La semana pasada continuamos recibiendo interesantes noticias en relación con la evolución y situación actual de las líneas aéreas. Una de las principales fue el desbloqueo de una ayuda de 111 millones de euros por parte de la SEPI a Air Nostrum.
Aunque llega tarde supone un alivio para las cuentas de la aerolínea valenciana y le permitirá seguir recuperando rutas y producción a niveles similares a 2019, antes del estallido de la pandemia de Covid-19.
Es el caso de la vuelta al mercado de la ruta Valencia-Barcelona. Es una buena noticia recuperarla pero operarla con CRJ1000 nos parece un grave error. Por distancia pero también por segmentación de la demanda es una ruta pura y dura de avión turbohélice.
No tiene mucho sentido estar hablando a diario de la sostenibilidad de la aviación y no se da ejemplo en casos tan meridianamente claros como éste. Operar con reactores una ruta inferior a 400 kilómetros de distancia es una absoluta barbaridad.
Tratando de mirar hacia Rusia, en positivo, dentro del endémico contexto negativo en el que nos encontramos, nos hacemos eco de otra noticia interesante pero que apenas ha trascendido en los medios de comunicación “occidentales”. Es el caso de la ampliación de capital que se ha puesto encima de la mesa del consejo de administración de Aeroflot.
Los Ilyushin IL62, IL86… Tupolev 154… jamás volveremos a verlos por nuestros aeropuertos pero es posible que sus sucesores más modernos hagan acto de presencia pronto…
La industria aeronáutica rusa es una de las más poderosas del planeta, aunque no la más eficiente. El órdago de Putin al mundo occidental está dando un revolcón a muchos tableros de juego.
Uno de ellos es el del oligopolio del diseño y producción de grandes aviaciones comerciales, tradicionalmente reservado a las grandes potencias.
Prácticamente todas las aerolíneas rusas se «occidentalizaron» en las últimas décadas pero todo ello puede cambiar a partir de ahora.
¿Volvemos a las décadas de los 80 y 90?
Finalmente, la semana pasada recibimos un nuevo escrito para nuestra sección de cartas al Editor, esta vez por parte de la Sociedad Aeronáutica Española.
En este caso, se trata de un asunto turbio y no es otro que el del creciente colapso y mala gestión que se está produciendo en los aeropuertos españoles. Las aerolíneas están adaptando de forma eficiente su oferta al imparable crecimiento de la demanda.
Pero los aeropuertos y las autoridades responsables no están haciendo bien los deberes. Independientemente de los problemas estructurales que están aflorando en los mercados laborales, urge tomar medidas inmediatas para no estrangular la extraordinaria eficiencia del transporte aéreo.
De nada sirve volar rápido y eficiente si los problemas e inconvenientes comienzan en tierra.
¡Buena Semana!
Frase de la Semana
«Es fundamental resolver los problemas de disponibilidad y costes de producción del combustible SAF para tener un impacto a corto plazo en la reducción de emisiones de CO2”
Ricardo Rojas, presidente de Aviones Comerciales de Airbus España
En efecto, de nada sirve todo el esfuerzo que está realizando la industria aeronáutica si las autoridades y administraciones públicas no allanan el camino para poder aumentar la producción y disponibilidad de biocombustibles. Y ello con unos costes razonables que puedan asumir las líneas aéreas para no perturbar en exceso las tarifas.
Efemérides de la Semana
Hace 25 años…
12 de junio de 1997: Croatia Airlines inaugura vuelos a España, en la ruta Madrid-Zagreb con 2 frecuencias semanales (A320 y B737).
Hace 50 años…
30 de mayo de 1972: Actuando en nombre del FPLP (Frente Popular para la Liberación de Palestina), tres jóvenes individuos del Ejército Rojo Japonés atacan a los pasajeros de un vuelo de Air France que cubría la ruta Roma-Tel Aviv. Emplean rifles de asalto y granadas de mano, matando a 26 personas e hiriendo a 80.
30 de mayo de 1972: Un McDonnell Douglas DC-9-14 de Delta Air Lines, operando el vuelo 9570, de entrenamiento sin pasajeros a bordo, se estrella durante la aproximación al aeropuerto Internacional Greater Southwest en Fort Worth, Texas. Fallecen cuatro personas: tres pilotos y un piloto federal, inspector de la FAA. El accidente se atribuyó a la turbulencia causada por la estela turbulenta de un Douglas DC-10 que precedía al DC-9 en la aproximación. Hizo tomar nuevas medidas para aumentar la separación en vuelo con respecto a aeronaves pesadas, como el DC-10.
30 de mayo de 1972: El Lockheed Electra L-188 de Varig, matriculado como PP-VJL y 92 personas a bordo es secuestrado mientras realizaba un vuelo entre Sao Paulo-Congonhas y Porto Alegre. El secuestrador exigió dinero pero el avión fue asaltado por los cuerpo de seguridad brasileños y el secuestador se suicidó.
1 de junio de 1972: Continental Airlines pone en servicio el Douglas DC-10.
2 de junio de 1972: Como protesta por la intervención estadounidense en la guerra de Vietnam, el veterano de guerra, Willie Roger Holder y su novia, Catherine Marie Kerkow, secuestran el vuelo 701 de Western Airlines y reclaman 500.000 USD y la liberación de Angela Davis, activista política de carácter marxista. El Boeing 720B que cubría la ruta Los Ángeles-Seattle es desviado a San Francisco. Se permite la liberación de 97 pasajeros, se reposta y el avión parte con destino Argel (Argelia). Allí se les concede asilo político y posteriormente se devuelven 488.000 USD a las arcas estadounidenses. Este secuestro sigue ostentando el record de mayor distancia recorrida en la historia de América.
Hace 100 años…
7 de junio de 1922: Se realiza el primer vuelo nocturno en la ruta Londres-París.
Foto de la Semana
Esta semana no tenemos muchas novedades pero publicamos este bonito despegue del EC-MIH, el segundo Boeing 787-8 que recibió Air Europa hace ahora 6 años, en junio de 2016. Con número de serie 36413, es el Boeing 787 número 437 que salió de una de las factorías de Boeing, ubicada en Charleston (Carolina del Sur). Esta factoría es la segunda del gigante estadounidense donde se fabrican y entregan los Boeing 787, como los de la aerolínea española.
