Una jornada técnica celebrada en Madrid expone las oportunidades y las limitaciones regulatorias que frenan el desarrollo del transporte con hidroaviones
La hidroaviación en España sigue siendo un sector marginal pese a contar con unas condiciones geográficas particularmente favorables: casi 8.000 kilómetros de costa, dos archipiélagos, dos ciudades autónomas en otro continente y centenares de embalses. Esta paradoja fue uno de los ejes centrales de la Jornada Técnica: Presente y Futuro de la Hidroaviación, celebrada el 26 de febrero en la sede de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) en Madrid.
Organizada por el Colegio Oficial de Ingenieros Técnicos Aeronáuticos y Graduados en Ingeniería Aeroespacial, la Fundación Aeronáutica Mallorquina y la Asociación Española de Hidroaviación, la jornada reunió a reguladores, operadores y especialistas para analizar un sector que, a pesar de su presencia histórica en España, permanece prácticamente inédito en la aviación comercial española.
El Colegio profesional actúa como órgano de representación técnica del sector aeronáutico; la Fundación Aeronáutica Mallorquina promueve la cultura y el desarrollo aeronáutico en Baleares; y la Asociación Española de Hidroaviación trabaja en la difusión técnica y operativa de esta modalidad de vuelo en España.
Un centenario que recuerda el pasado de la hidroaviación española
El decano del Colegio, David Sedano Abad, abrió la jornada recordando que 2026 coincide con el centenario del histórico vuelo del hidroavión Dornier J “Plus Ultra”, que en 1926 cruzó el Atlántico desde España hasta Argentina.
Sedano agradeció especialmente la presencia de Conrado Dornier, ingeniero aeronáutico y miembro de la familia fundadora del histórico fabricante alemán Dornier, cuya trayectoria está ligada al desarrollo de la aviación marítima desde comienzos del siglo XX.
Junto a Dornier asistió también José Luis Ferragut, capitán del Ejército del Aire, ex-piloto de Iberia y uno de los últimos aviadores que volaron los hidroaviones Dornier Do-24 que operaron desde la base de hidros de Pollensa, en Mallorca. Ferragut participó en los vuelos que marcaron el final de la operación de estos aparatos en España tras su retirada del servicio a finales de los años sesenta. En marzo de 1970 pilotó uno de los Do-24 desde Pollensa hasta San Javier, desde donde la aeronave fue trasladada posteriormente al Museo de Aeronáutica y Astronáutica de Cuatro Vientos en Madrid.
Un año después, en agosto de 1971, participó también en el traslado en vuelo de otro Dornier Do-24 desde Pollensa hasta Friedrichshafen, en Alemania, sede histórica del fabricante Dornier, donde se encuentra un imponente museo que merece la pena visitar. Ambas aeronaves pueden contemplarse actualmente en los respectivos museos.
Aquellas operaciones simbolizaron el cierre de una etapa en la hidroaviación española: durante más de dos décadas los Dornier Do-24 habían desempeñado misiones de SAR (Search and Rescue, búsqueda y rescate)y vigilancia marítima en el Mediterráneo bajo la estructura del Ejército del Aire.
Sedano señaló que, desde el Colegio profesional, se pretende mantener viva esta tradición aeronáutica impulsando iniciativas técnicas y divulgativas relacionadas con la hidroaviación, al tiempo que agradeció el trabajo normativo realizado por AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea) en los últimos años.
El presidente de la Fundación Aeronáutica Mallorquina, Miguel Buades Socias, subrayó que el sector empieza a contar con marcos regulatorios más claros y destacó una de las ventajas operativas del hidroavión: la posibilidad de operar con infraestructuras mínimas y con menor impacto ambiental que otras instalaciones aeroportuarias.
Desde el punto de vista regulatorio, la directora de AESA, Montserrat Mestres, planteó una cuestión clave: el potencial del país no se corresponde con su nivel de desarrollo operativo. Según explicó, los hidroaviones han demostrado su utilidad en misiones de vigilancia marítima, emergencias o conexión de territorios aislados. Sin embargo, el marco europeo aún presenta lagunas: la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA, European Union Aviation Safety Agency) todavía no ha desarrollado normativa específica para este tipo de operaciones.
Un nicho histórico de la aviación general
El análisis técnico del sector comenzó con la intervención de Ángel Villa Hernando, ex subdirector general de la Dirección General de Aviación Civil. Villa recordó que la hidroaviación ha estado tradicionalmente vinculada a la aviación general, aunque defendió un enfoque diferente: considerarla aviación de transporte no comercial, capaz de cubrir nichos regionales donde los aeropuertos convencionales no son viables. En este sentido, apuntó que España sigue necesitando más aeródromos menores para diversificar su red aeroportuaria.
El factor humano también fue abordado durante la jornada. Julio Serrano Carranza, director institucional de SAMU–CESUPAR (centro especializado en formación en supervivencia y rescate marítimo), explicó que los pilotos que operan sobre agua deben contar con entrenamiento específico. Según indicó, las estadísticas internacionales sitúan en torno al 85 % la probabilidad de supervivencia en accidentes aéreos en el mar, siempre que exista preparación adecuada.
Un sector mínimo en términos regulatorios y formativos
El diagnóstico de la situación española fue expuesto por Juan Martín Vicente, jefe de división de licencias y personal de vuelo de AESA. Actualmente el número de habilitaciones SEA (Single Engine Seaplane) es muy reducido: apenas 64 pilotos cuentan con esta cualificación en España. La mayoría están vinculados a operadores de servicios públicos como LCI (Lucha Contra Incendios) o SAR (Search and Rescue, búsqueda y rescate).
Entre los medios más conocidos se encuentran los hidroaviones Canadair CL-215T y CL-415 empleados en la lucha contra incendios forestales. Como resulta sabido, quedan al margen del sector civil pues son operados por el Grupo 43 del Ejército del Aire y del Espacio, a requerimiento del MITECO (Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico).
Martín Vicente también destacó el crecimiento potencial del segmento ULM (Ultralight Motorized Aircraft), aeronaves ultraligeras cada vez más capaces desde el punto de vista operativo. El Gobierno aprobó recientemente un real decreto para modernizar la normativa de ultraligeros y facilitar su operación en España, incluyendo mayor integración en el espacio aéreo controlado. Sin embargo, el principal problema sigue siendo estructural: España carece prácticamente de instructores, examinadores y escuelas de hidroaviación.
El instructor Carlos Manso, actualmente el único examinador de hidroaviones habilitado en España, explicó que mantener la habilitación SEA es complicado debido a la escasa actividad. La falta de operadores limita la experiencia reciente necesaria para renovar las licencias.
Hidroaviones comerciales: proyectos que no despegan
El bloque más relevante de la jornada se centró en el desarrollo de operaciones comerciales. En los últimos años han surgido dos proyectos relevantes: Surcar Airlines en Canarias e Isla Air en Baleares. Ambos pretendían operar vuelos interinsulares con aeronaves como el De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, un bimotor turbohélice ampliamente utilizado en operaciones comerciales de hidroaviación.
Surcar planteó rutas comerciales entre Tenerife, La Palma y Gran Canaria, con vuelos de aproximadamente 30 minutos y aeronaves de 16 pasajeros. Sin embargo, el desarrollo de estos proyectos ha sido lento debido a la complejidad administrativa y a la ausencia de un marco regulatorio específico para el transporte comercial con hidroaviones.
El CEO de Surcar Airlines, Gerardo Morales-Hierro, explicó que la compañía exploró incluso el concepto NVR (Near Water Run), operaciones realizadas a ras de la superficie del mar para evitar la certificación completa de hidroaeródromos. La fórmula tampoco prosperó, por lo que el proyecto se ha reorientado hacia la oferta de vuelos turísticos mientras continúa la tramitación regulatoria.
Según Morales-Hierro, los principales obstáculos han sido la coordinación entre autoridades portuarias, reguladores aeronáuticos y organismos medioambientales. En algunos casos, los estudios de impacto ambiental han requerido varios años de tramitación.
El experto en seguridad aeronáutica José Sanz Dodero, ex subdirector del aeropuerto de Madrid-Barajas, fue especialmente crítico con la fragmentación administrativa. A su juicio, resulta difícil explicar por qué un país con dos archipiélagos y miles de kilómetros de costa no ha desarrollado todavía un modelo de transporte con hidroaviones.
Normativa fragmentada y competencias dispersas
Uno de los aspectos más complejos es la regulación. En este bloque se contó con la presencia Alberto Zamoranos de Blas, en sustitución del director de Aeropuertos y Seguridad de Aviación Civil de AESA, Carlos García Gutiérrez-Marcet. Explicó que el punto de referencia internacional sigue siendo la Circular 236 de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional), que establece recomendaciones para operaciones con hidroaviones.
En España, el marco normativo se basa en el Real Decreto 1070/2015, actualmente en proceso de actualización para adaptarse a las demandas del sector y clarificar la regulación de infraestructuras como hidropuertos o hidrosuperficies.
Además, parte de las competencias sobre infraestructuras aeronáuticas deportivas se han transferido a las comunidades autónomas, lo que obliga a establecer mecanismos de coordinación técnica con AESA.
Innovación tecnológica y debate ambiental
La última parte de la jornada abordó el futuro tecnológico del sector. El vocal del Colegio de Ingenieros Aeronáuticos Javier Arrondo Navarro señaló que la electrificación de los hidroaviones es técnicamente viable, aunque aún no existen motores eléctricos certificados específicamente para este tipo de aeronaves.
Desde el ámbito medioambiental, Patricia Ureña, de la organización Chelonia, recordó que todavía existen pocos estudios científicos independientes sobre el impacto acústico de los hidroaviones en ecosistemas marinos.
La conclusión general de la jornada fue clara: el desarrollo de la hidroaviación en España depende menos de la tecnología que de la capacidad institucional para coordinar regulación, infraestructuras y formación.
En palabras de varios ponentes, el potencial existe. Lo que falta es un marco operativo-legal ajustado a las necesidades y realidades del sector, menos trámites burocráticos así como mayor voluntad, más entusiasmo y ganas de trabajar por parte de las distintas administraciones que permitan convertirlo en una realidad.
