La patronal defiende una bajada anual del 4,9% de las tasas aeroportuarias para el periodo 2027-2031, manteniendo íntegro el plan inversor previsto para el DORA III
La propuesta del gestor aeroportuario contempla un incremento medio anual del 3,8%, lo que supondría un alza acumulada cercana al 16,2% en el quinquenio —excluida la inflación—. Según la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), esta subida estaría basada en una infraestimación del tráfico y en una sobreestimación tanto del coste de capital como de los costes operativos regulados, un patrón que —recuerdan— ya se produjo en el DORA I y el DORA II.
Uno de los principales puntos de fricción radicaen las previsiones de tráfico. AENA estima un crecimiento medio anual del 1,3% para el próximo quinquenio, mientras que las aerolíneas elevan esa cifra al 3,6% anual, lo que permitiría alcanzar los 401 millones de pasajeros en 2031.
Las estimaciones de la industria están respaldadas por informes independientes elaborados por las consultoras Steer y CEPA, y se alinean —según ALA— con el comportamiento histórico del tráfico y con las previsiones de distintos organismos nacionales e internacionales.
La asociación subraya que la infraestimación del tráfico ha sido recurrente desde 2017. En el periodo 2017-2025, excluyendo los años de pandemia, el tráfico real habría superado en un 15,3% de media las previsiones regulatorias. Solo en 2025, la desviación alcanzó el 17,3%.
Este desfase, sostienen las aerolíneas, habría generado un exceso de retorno regulatorio de 1.300 millones de euros entre 2017 y 2025, al haberse calculado las tarifas sobre una base de pasajeros inferior a la finalmente registrada.
Debate sobre el WACC y el retorno regulado
Otro de los elementos centrales es el coste medio ponderado de capital (WACC), que determina la rentabilidad reconocida a las inversiones reguladas. AENA ha propuesto fijarlo en el 9%, mientras que las aerolíneas lo sitúan en el 6,35%.
ALA argumenta que el 9% está muy por encima de los niveles observados en sectores regulados comparables en Europa, que oscilan entre el 5% y el 8%. Como referencia, recuerda que en 2024 el retorno regulado habría alcanzado el 10,2%, frente a un WACC previsto del 6,02%, lo que implicaría casi 400 millones de euros abonados en exceso en ese ejercicio.
Costes operativos y eficiencia
En el ámbito de los costes operativos regulados, la propuesta de AENA implicaría un incremento medio anual del 3,8%. Según las aerolíneas, esta tasa triplicaría el crecimiento del tráfico estimado por el propio gestor, generando deseconomías de escala poco coherentes con la trayectoria histórica de la red.
La industria plantea, en cambio, un crecimiento de los costes operativos del entorno del 2,8% anual, en un escenario de expansión del tráfico del 3,6%. Los estudios independientes concluyen que el aumento de la actividad y la eficiencia operativa permiten absorber parte de las presiones de costes, incluso en periodos de ampliación de infraestructuras.
Cabe recordar que, a diferencia de los anteriores periodos regulatorios, el DORA III no incorpora un límite explícito a los costes operativos unitarios, lo que —según ALA— refuerza la necesidad de estimaciones prudentes y ajustadas.
Llamamiento al regulador
La asociación ha solicitado a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), como autoridad supervisora independiente, y a la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), responsable de la elaboración del DORA III antes de su aprobación por el Consejo de Ministros, que tengan en cuenta la experiencia de los dos últimos quinquenios.
Según las aerolíneas, la contención tarifaria aplicada en el marco de la Ley 18/2014 favoreció un “círculo virtuoso”: crecimiento del tráfico, impulso al turismo y a la actividad económica, beneficios récord para AENA y reparto de dividendos significativos —incluido el Estado, accionista mayoritario con el 51%—, además de mayores ingresos fiscales.
ALA sostiene que una bajada anual del 4,9%, calculada conforme al marco regulatorio vigente y respaldada por informes independientes, permitiría acometer el plan inversor cercano a los 10.000 millones de euros previsto para el quinquenio, manteniendo la sostenibilidad financiera del gestor y la competitividad del sistema aeroportuario español.
