El culebrón de la absorción de Air Europa por parte de IAG (a través de Iberia) y su propio futuro sigue dando que hablar. La aerolínea mallorquina sorprendió con el anuncio de una nueva ampliación de flota, a través de nuevos contratos de arrendamiento financiero con AerCap, en busca de recuperar su capacidad plena previa a la pandemia de Covid-19 y dar sensación de solvencia al mercado.
Recordemos que la crisis pandémica hizo perder a Air Europa más de 20 aviones, desapareciendo de forma inexplicable el pedido de 20 Boeing 737-8 MAX que iban a ser la columna vertebral de su flota de media distancia. Ahora dicho modelo podrá ser estrenado por sus propias tripulaciones aunque no está realmente claro si serán incorporados en la matriz o en su filial de bajo coste Air Europa Express, desarrollada a partir de la pequeña aerolínea valenciana Aeronova.
La entrada de Jesús Nuño de la Rosa en la dirección de la aerolínea ha eclipsado la inoperancia e incertidumbre generada por la gestión de su predecesor, Valentín Lago, y está dando un impulso a su existencia y futuro, condicionado por la cancelación de la elevada deuda que pesa sobre sus cuentas. Sus principales acreedores son los lessors con los que tiene arrendada su flota, Boeing y la petrolera Repsol, que han seguido de cerca durante todo este tiempo la evolución de la compañía mallorquina.
¿Se resiste la familia Hidalgo a entregar Air Europa a su eterno competidor?. Recordemos que Iberia ya se ha hecho con un 20% del capital de su aun competidora. A ello se suma el Estado español, que a través del rescate con los fondos participativos de SEPI hacen que Air Europa pueda sobrevivir, al menos hasta que se consume su absorción por la todopoderosa IAG.
Desde esta tribuna no nos oponemos a este último desenlace pero consideramos que en el mercado hay hueco para que siga existiendo una aerolínea de referencia con capital mayoritariamente español. Que pueda seguir compitiendo con Iberia y posibilitando la libre competencia en las rutas donde ambas aerolíneas solapan sus operaciones. De hecho, creemos que, con permiso del visto bueno de las autoridades de competencia, ni a Iberia ni a IAG le hacen falta incorporar a Air Europa a su red y “eliminar” a un competidor, muy especialmente en el mercado latinoamericano.
En este sentido, muchos analistas consideran que el origen del movimiento de Iberia no es otro que neutralizar la posibilidad de que Air Europa cayera en manos de Air France-KLM, principal competidor de IAG en el mercado latinoamericano. Es decir, con permiso de Pepe Hidalgo, parece que el que futuro de Air Europa ya estaba escrito desde hace tiempo y pasaba por que acabara integrada en uno de los grandes grupos de aerolíneas europeas, de los que Air Europa siempre se mantuvo independiente, más allá de su pertenencia a Sky Team.
El otro culebrón de la semana es el de ITA Airways, la sucesora de Alitalia. El cambio de nombre, de imagen y de certificado de operador aéreo de la principal aerolínea italiana no ha cambiado apenas ninguna circunstancia sobre su endémica inestabilidad y viabilidad futura.
La debilidad del gobierno italiano, con convocatoria de elecciones generales a finales de mes, ha hecho pisar el acelerador para proceder a la venta de ITA Airways. Inicialmente el gobierno italiano deseaba vender la mayoría de las acciones de la empresa a una entidad privada.
Hasta ahora, según los analistas, la oferta más sólida y ventajosa era la del grupo Lufthansa en alianza con la naviera MSC. El problema de dicha oferta es que implicaba tomar un 80% del capital, dejando al gobierno italiano sin control efectivo sobre la aerolínea.
Ahora, surge con fuerza otra alternativa liderada por Air France-KLM y Delta Airlines, más conveniente para los intereses del gobierno italiano (mantendría el control del 45% del capital) y quizás, más lógica a nivel operativo gracias a la histórica asociación de ITA Airways y su predecesora Alitalia con la alianza Sky Team. Es decir, la misma de Air Europa.
Seguiremos con lupa la evolución de los acontecimientos en estas dos importantes aerolíneas europeas.
¡Buena semana!
Frase de la Semana
«El low cost no está muerto»
Michael O’Leary, CEO de Ryanair
El controvertido e influyente O’Leary se reafirma en el éxito del modelo de negocio “low cost” pero recuerda que el entorno actual inflacionista está produciendo un incremento generalizado de todos los costes de las aerolíneas y no es razonable ofertar tarifas por trayecto inferiores a los 10 euros.
O’Leary cree que durante el próximo lustro habrá una subida en los precios de los billetes, en torno a unos 50 euros pero insiste que la clave del modelo de negocio de Ryanair es transportar el mayor número posible de pasajeros, para poder ofertar tarifas baratas.
Foto de la Semana
La semana pasada tuvimos la oportunidad de acercarnos al histórico aeródromo de Castellón (LECN). No se debe confundir con el nuevo aeropuerto internacional (CDT-LECH), también conocido como Castellón-Costa del Azahar, ubicado más al norte y con una historia controvertida.
El pequeño aeródromo del Pinar se encuentra literalmente junto a la playa del Grao, perteneciente a Castellón de la Plana. Desde 1958 es sede del Aeroclub de Castellón y cuenta con una pista asfaltada (orientación 36-18) de tan sólo 790 metros de longitud.
Debido a la proximidad de edificaciones, ambos umbrales están desplazados y hace que haya que prestar atención en las operaciones de despegue y aterrizaje.
Video de la Semana
Hemos rescatado a través de Twitter este video realizado a mediados de agosto, durante la trepidante campaña de extinción de incendios que ha luchado contra una de las peores rachas de incendios forestales de España.
