La Alianza para la Sostenibilidad del Transporte Aéreo ha presentado su libro blanco, confirmando que España cuenta con ventajas estratégicas únicas para producir combustibles sostenibles de aviación
En 2023, más del 80% de los turistas que visitaron España llegaron por vía aérea. El dato resume la dimensión de un país que depende del transporte aéreo para sostener gran parte de su economía —el 12,8% del PIB procede del turismo— y que, por tanto, no puede desentenderse del proceso global de descarbonización del sector. En este contexto, el informe “Combustibles Sostenibles para Aviación (SAF)”, publicado por la Alianza para la Sostenibilidad del Transporte Aéreo (AST), sitúa a España ante una disyuntiva: aprovechar su potencial para convertirse en un hub de producción de SAF en el sur de Europa o resignarse a depender de importaciones y perder competitividad industrial.
La presidenta de la Alianza, Margarita de Gregorio, ha destacado que “la AST reúne a 31 miembros, entre administraciones, empresas energéticas, aerolíneas, fabricantes aeronáuticos, gestores aeroportuarios, universidades, centros de investigación y organizaciones sociales con el propósito común de avanzar hacia la descarbonización del transporte aéreo. Carlos Martín y Florencio Michelena, coordinadores del Grupo de Trabajo de SAF de la AST, han presentado las conclusiones del Libro Blanco, contextualizando el compromiso de la aviación para alcanzar la neutralidad de CO₂ en 2050 y que la previsión es que los SAF sean responsables de una reducción de más del 60 % de las emisiones del sector.
Un nuevo paradigma energético
El análisis detalla que estos combustibles renovables (tanto biológicos -bioSAF- como sintéticos -eSAF-) permiten disminuir las emisiones netas hasta en un 80 % respecto al queroseno fósil y ya están certificados para su uso en mezclas de hasta el 50 %, con el objetivo de alcanzar el 100 % antes de 2030. Han incidido en la importancia de desarrollar mecanismos para estimular su producción en España, desde aspectos regulatorios que aporten estabilidad y claridad, hasta procesos de tramitación para la habilitación técnica de los SAF, ayudas a la I+D, agilización burocrática o incentivos al consumo y/o producción, entre otros aspectos que recoge el documento.
La aviación se ha comprometido a alcanzar la neutralidad climática en 2050, una meta avalada por la OACI y la Unión Europea. De los cuatro pilares definidos por el sector —innovación tecnológica, gestión operativa eficiente, mecanismos de compensación y uso de combustibles sostenibles—, el informe atribuye a los SAF el 61% de la reducción total de emisiones de CO₂.
Los Sustainable Aviation Fuels no son un concepto uniforme: abarcan desde biocombustibles avanzados hasta combustibles sintéticos producidos con hidrógeno verde y CO₂ capturado. Todos tienen en común una reducción de emisiones superior al 80% respecto al queroseno fósil durante su ciclo de vida. Y, lo más relevante, ya están certificados para su uso en aviones comerciales en mezclas de hasta el 50%, sin necesidad de modificaciones técnicas. Los fabricantes de motores y aeronaves se han comprometido a permitir el uso del 100% SAF antes de 2030.
España, una oportunidad estratégica
El informe de la AST subraya una posición privilegiada: acceso a materias primas, capacidad renovable, infraestructura logística avanzada y experiencia en refino y distribución. Según los datos del programa Agroalnext, España dispone de 54,78 millones de toneladas anuales de biomasa utilizable, procedente en gran parte de residuos agrícolas. A ello se suman condiciones óptimas para generar energía solar, eólica e hidrógeno verde, pilares de la producción de combustibles sintéticos Power-to-Liquid (PtL).
La red logística nacional, liderada por Exolum, constituye otro activo diferencial: una infraestructura de 4.000 kilómetros de oleoductos y 39 instalaciones interconectadas que permiten operar con eficiencia y trazabilidad. En palabras del informe, España es “uno de los pocos países del mundo que ofrece acreditación instantánea de combustibles gracias a su sistema logístico integrado”.
Un mercado incipiente, un desafío económico
A escala mundial, el SAF representa menos del 1% del consumo total de combustible aeronáutico. La brecha de precios frente al queroseno fósil es todavía amplia, debido a los costes tecnológicos y a la limitada disponibilidad de materias primas sostenibles.
El Reglamento ReFuelEU Aviation, aprobado en 2023, obligará progresivamente al uso de estos combustibles: un mínimo del 6% en 2030, del 20% en 2035 y del 70% en 2050, con una cuota específica de SAF sintético (eSAF). Paralelamente, la Directiva ETS de comercio de emisiones y la RED III de renovables conforman un marco que penaliza el uso fósil e incentiva el cambio.
Aun así, el documento advierte de que España parte con desventaja respecto a Estados Unidos o Reino Unido, que ya aplican mecanismos fiscales y financieros directos —como la Inflation Reduction Act estadounidense— para estimular la producción de SAF. Sin incentivos nacionales equivalentes, la industria española podría quedar relegada a un papel de mero consumidor.
Impacto económico y laboral
El potencial de desarrollo es notable. Según el estudio de PwC citado en el informe, la industria del SAF podría aportar 13.305 millones de euros al PIB español y crear más de 250.000 empleos hasta 2050, combinando las fases de construcción y operación de plantas. Cada euro invertido generaría 1,6 euros de retorno en actividad económica.
Además, la producción local de SAF reforzaría la independencia energética y reduciría la exposición a la volatilidad de los mercados fósiles internacionales, un aspecto estratégico en un contexto geopolítico inestable.
Retos: materias primas, tecnología y regulación
El despliegue masivo del SAF depende de dos factores clave: la disponibilidad de materias primas sostenibles y la madurez de las tecnologías de producción. La ruta HEFA (hidrotratamiento de aceites y grasas) domina actualmente, pero su potencial es limitado por la escasez de residuos aptos. El futuro pasa por tecnologías más escalables como Fischer-Tropsch (FT) o Alcohol-to-Jet (AtJ), que aprovechan residuos sólidos urbanos, biomasa lignocelulósica o CO₂ capturado.
Otro obstáculo es la tramitación administrativa y la ausencia de un marco regulatorio estable que ofrezca certidumbre a los inversores. La AST reclama mecanismos de ayuda específicos: subvenciones a las primeras plantas de demostración, incentivos fiscales, créditos verdes y colaboración público-privada. “España necesita una estrategia de país, no una suma de proyectos dispersos”, concluye el informe.
Comunicación y conciencia pública
El documento también insiste en un factor intangible pero decisivo: la percepción social. Sin una comunicación clara que explique el papel de los SAF en la reducción de emisiones y su impacto positivo en el empleo y la economía, será difícil mantener el apoyo público a políticas de coste elevado. La transparencia y la trazabilidad, certificadas mediante esquemas como ISCC EU o CORSIA, serán esenciales para consolidar la confianza ciudadana y empresarial.
El informe de la Alianza para la Sostenibilidad del Transporte Aéreo es más que un diagnóstico: es un aviso. España cuenta con las materias primas, la tecnología y el talento para convertirse en líder europeo del SAF, pero necesita decisiones políticas ágiles y una visión industrial sostenida. En definitiva, el combustible del futuro ya existe. Lo que falta es el empuje para despegar.
