El pedido anunciado hoy es la confirmación de la carta de intenciones firmada durante el salón de Le Bourguet, previo al estallido de la pandemia de Covid-19, celebrado en junio de 2019. Dicho acuerdo contemplaba un pedido por hasta 200 Boeing 737 MAX de las variantes 737-8-200, por un montante de 117 millones de dólares (MUSD) y del 737-10, por 131 MUSD.
Ahora, hay variaciones debido a la coyuntura socioeconómica y se han confirmado 50 pedidos en firme por ambas variantes, a partes iguales, 25 para el 737-8-200 y otras tantas para la -10. Se mantiene un centenar de unidades como opción. Las dos variantes estarán equipadas con los motores CFM Leap 1B y los plazos de entrega se mantienen entre los años 2023 y 2027. Las opciones podrán ser confirmadas para entregas entre 2025 y 2028.
Aunque no ha trascendido, lo usual es que las opciones de compra puedan ser intercambiables entre las dos variantes encargadas. En cualquier caso, está sujeto a aprobación en la próxima junta de accionistas de IAG.
Los 737-8-200 pueden ser configurados con hasta 200 asientos a bordo en clase turista, permitiendo a las aerolíneas reducir los costes económicos y medioambientales a nivel unitario, maximizando cada vuelo. En el caso del 737-10, la capacidad máxima en clase única alcanza hasta los 230 asientos y la autonomía es de hasta 3.300 millas náuticas (6.108 kilómetros).
A la espera de conocer los planes de IAG para esta nueva flota, el 737-10 puede cubrir perfectamente rutas que cubría el Boeing 757 y, por tanto, operar rutas transatlánticas de mediana y baja densidad. Sin embargo, el grupo espera recibir próximamente los nuevos Airbus A321XLR para realizar ese tipo de rutas con Aer Lingus e Iberia.
“La incorporación de los nuevos 737 es un paso importante en la renovación de flota de corto radio. Estos aviones de última generación son mucho más eficientes y nos ayudarán para lograr el objetivo de cero emisiones de carbono en el año 2050”, ha sentenciado Luis Gallego, presidente ejecutivo de IAG.
La familia 737 MAX es un 20% más eficiente que los primeros 737 “Next Generation”, que entraron en servicio a finales del siglo pasado. Dos décadas después, los MAX mejoran en un 14% la eficiencia de los últimos 737 “Next Generation” que salieron de las factorías de Boeing, antes de cesar su producción, en 2019
Aunque no se han dado más detalles, los planes iniciales de IAG contemplaban la incorporación de los 737 en algunas aerolíneas del grupo, como Vueling, LEVEL e incluso por parte de British Airways para sus vuelos desde el aeropuerto de Londres-Gatwick. La aerolínea británica fue un potente usuario del Boeing 737, llegando a operar más de un centenar de las series -200/300/400/500.
Sin embargo, en el caso de LEVEL, cuyos vuelos son operados por Iberia o el de Vueling, la incorporación del 737 MAX en su flota supone un cambio radical y, de momento, no ha trascendido si supondrá la sustitución de la ingente flota de la familia Airbus A320. En cualquier caso, todo apunta a que coexistirán ambas familias de los dos grandes fabricantes durante un largo periodo.
