A orillas del Lago Constanza se encuentra esta tranquila localidad alemana. No es tan grande ni populosa como otras de la región. Como la propia Constanza, Lindau o Friedrichshafen, famosa por ser la cuna de los dirigibles ideados por el conde Ferdinand von Zeppelin.
Los orígenes de Gunzoburg, como era conocida en sus inicios, se remontan a la cultura de Hallstat, localidad austriaca que impulsó la transición de la Edad del Bronce a la del Hierro. Posteriormente, el Imperio Romano potencia su desarrollo y la bautiza como Iburinga, próxima a su denominación actual.
Con el paso de los años destaca por sus cultivos de vides y balnearios de aguas termales, que atraen a numerosos visitantes cada año. Pero desde el primero de julio de 2002, Überlingen es conocida mundialmente por otro motivo.
Martes 24 de febrero de 2004 – En algún lugar de Kloten (Zurich)
Suena el timbre de una puerta.
Peter: “¿Quién llama?, espere a que abra”.
Vitaly: “Mire estas tres fotografías. Eran lo más preciado que tenía”.
Peter: “No quiero saber nada, ¡váyase de mi casa!”.
Un forcejeo entre ambos hombres arroja las imágenes al suelo. Instantes después, una navaja dotada de una hoja de 14 centímetros atraviesa hasta 20 veces el cuerpo de Peter.
Algo menos de dos años antes…
Lunes, 1 de julio de 2002 – 23:35:32, hora local de Alemania
Es verano en Überlingen. Esta noche toca media luna. Menguante. Ya es tarde pero aún no se ha elevado sobre el horizonte. El ambiente es cálido. La atmósfera está limpia y abundan las estrellas. Pero, a 6.000 metros de altitud, algunas capas de nubes las ocultan parcialmente. La visibilidad es tan elevada que supera el alcance visual de cualquier ser humano.
A orillas del Lago Constanza, una pareja coquetea sentada en un banco. Una ligera brisa refresca sus enamoradizos rostros. De repente, el cielo se ilumina completamente, acompañado de innumerables destellos. Le sigue un ruido atronador, como si las nubes estallaran en pedazos de fuego. Se miran a los ojos. Ambos quedan paralizados. Segundos después, se abrazan y susurran:
Maximilian: “¿Has visto eso?”.
Anne: “¿Es una lluvia de estrellas?”.
Maximilian: “¿O relámpagos en el cielo presagiando tormentas?”.
Anne: “Volvamos a casa”.
Algo más de dos horas antes…
23:06 – Aeropuerto de Orio al Serio, Bérgamo (Italia)
Paul: “Adoro Italia pero la escala de hoy ha sido tediosa. Estoy deseando llegar a Bruselas”.
Brant: “Yo también, hemos hecho tantas veces esta línea… Pero nos esperan dos días libres en Baréin. ¿Nos vamos?”.
Flaps……….SET & Five
Control Check……….Complete
Speed Brake……….DOWN
Engine Anti-Ice……….OFF
Fuel Control switches……….RUN, locked
Before take off check list……….COMPLETED
Paul Phillips y Brant Campioni estaban a cargo de un majestuoso Boeing 757 dedicado al transporte de mercancías. Normalmente sus vuelos eran nocturnos y durante el último mes habían volado juntos la misma ruta: Baréin – Bérgamo – Bruselas – Baréin. Aparte de la valiosa carga que transportaban, no había nadie más a bordo.
Tenían gran experiencia en el 757 y, afortunadamente, mantenían una buena relación profesional. Llevaban ocho horas de actividad y tan solo les quedaban otras dos para realizar el descanso legal, en un hotel de Bruselas. Posteriormente, debían realizar el tercer vuelo de regreso a Baréin, base de operaciones de su compañía, DHL International Aviation.
Phillips era el piloto al mando (comandante) de la rotación de tres vuelos. Como es habitual en el transporte aéreo, alternaría las funciones con su compañero, el copiloto. Así, había hecho el primer salto entre Baréin y Bérgamo como pilot flying. Para el vuelo a Bruselas ejercería como pilot not flying y quedaría a cargo de las comunicaciones.
Campioni tomaría el mando de los controles y gestión del vuelo DHX611, el asignado según el plan de vuelo. Aparte del código alfanumérico, para las comunicaciones por radio empleaban el indicativo “Dilmun”. A cada compañía aérea le corresponde uno. Es único y debe ser claramente inteligible. En cualquier idioma.
La duración estimada del vuelo a Bruselas era de una hora y once minutos. El nivel de vuelo de crucero alcanzaría FL360 (aproximadamente 11.000 metros de altitud), a una velocidad de 463 nudos (aproximadamente 857 km/h). Cruzarían Los Alpes de sur a norte, sobrevolando el Lago Constanza, Stuttgart y Karlsruhe; para entrar en Bélgica a través de Lieja.
350 kilómetros al noreste…
“Señoras y señores pasajeros, les habla el comandante Mikhailovich. Acabamos de alcanzar el nivel de vuelo previsto, de 11.000 metros de altitud. Volamos a una velocidad de crucero de 880 kilómetros por hora y la temperatura exterior es de -55 grados centígrados. En unos minutos sobrevolaremos Salzburgo. Algo más tarde, a su izquierda, podrán contemplar el Lago Constanza y Los Alpes. Estamos a su disposición para lo que necesiten. Disfruten del vuelo”.
Konstantin: “Mamá, Mamá, llevamos más de dos horas de viaje. Estoy cansado de entretener a Diana, ¡acabará rompiendo su collar de perlas!. ¿Cuanto queda para llegar?”.
Svetlana: “Creo que en otras dos horas estaremos allí, Papá se pondrá muy contento cuando nos reciba en el aeropuerto”.
Un Tupolev 154M de Bashkirian Airlines operaba el vuelo chárter BTC2937, procedente de Ufa, capital de la República de Baskortostán, Rusia. Realizó una escala comercial en Moscú y su destino final era Barcelona. A bordo viajaban nueve tripulantes y 60 pasajeros. 45 de ellos eran niños becados por la UNESCO para asistir a un campamento de verano, en España. Era el premio a sus buenos resultados académicos en materias como las artes, ciencias y deportes.
En el cockpit, cinco experimentados tripulantes ejercían diferentes funciones a bordo. Tres de ellos eran pilotos, incluyendo el comandante, Alexander Mikhailovich, que estaba bajo supervisión en el asiento izquierdo. En el derecho se encontraba Oleg Pavlovich, instructor que estaba a cargo de toda la operación.
El comandante supervisado era el pilot flying y el instructor estaba a cargo de las radiocomunicaciones, a la vez que evaluaba a su compañero. Tras ellos se encontraban un tercer piloto, sin funciones a bordo, un navegante y un ingeniero de vuelo. Todos ellos superaban las 4.000 horas de vuelo y estaban calificados al máximo nivel, según los estándares rusos.
23:10 – Zurich ACC (Centro de Control de Ruta de SkyGuide), Suiza
Acababa de comenzar el turno de noche y el volumen de tráfico aéreo había descendido. La mayor parte de la carga de trabajo se daba durante el día, debido a la gestión de los vuelos de llegada y salida del aeropuerto de Zurich-Kloten, el más transitado de Suiza.
Todo el tráfico aéreo se gestionaba en dos sectores de control. Zurich Sur estaba a cargo de la mitad oriental del espacio aéreo suizo y parte del sur de Alemania que lindaba con el norte de Suiza. En el plano vertical, se cubría desde la superficie hasta el nivel de vuelo FL600 (Aproximadamente 18.300 metros de altitud).
Zurich Arfa quedaba a cargo de la aproximación y salida de parte de los vuelos del aeropuerto de Friedrichshafen, el segundo más importante de la zona. Al igual que Zurich-Kloten, por la noche cerraban y no admitían más vuelos, por lo que Zurich Arfa quedaba integrado en el anterior.
Por lo general, un sector de control de tráfico aéreo está cubierto por dos controladores aéreos habilitados para dicho sector. Uno de ellos es el planificador y otro el ejecutivo. El primero se encarga de analizar y preparar el tráfico aéreo que gestionará el segundo; apoyado por los sistemas de vigilancia radar y los de comunicaciones por datos y voz. Aparte de la frecuencia de emergencia (121.5 MHZ), que es estándar a nivel internacional, cada sector de control emplea una única frecuencia de radio para comunicarse con las aeronaves.
El trabajo de ambos controladores puede ser apoyado por asistentes. Para hacer labores como llamadas telefónicas de coordinación con otras dependencias de control u otras labores administrativas. Adicionalmente, durante los turnos diurnos suele haber personal con licencia de controlador que ejerce labores de supervisión.
Usualmente, el periodo nocturno era el más tranquilo en Zurich ACC, especialmente esa noche del primero de julio de 2002. Debido a esa circunstancia, los responsables de Skyguide decidieron aprovechar para ejecutar una actualización del software de gran parte de los sistemas empleados para gestionar el tráfico aéreo.
Desde enero de 2001, Skyguide era la compañía responsable de la gestión de todo el tráfico aéreo suizo, tras suceder a Swisscontrol. Aunque era de propiedad pública, estaba inmersa en un proceso de reestructuración para ser más eficiente y afrontar el crecimiento del tráfico aéreo.
23:11
Acompañados de un responsable de SkyGuide, cinco técnicos entran en la sala de control. Otros cinco se dirigieron a la sala de equipos.
Peter (controlador ejecutivo): “Se acabó la tranquilidad. ¿De donde ha salido tanta gente?”.
Hendrik (controlador planificador): “El supervisor ha explicado que van a realizar una actualización en la MV9800 y algunos equipos más”.
Peter: “Bueno, vamos a lo nuestro, pásame las fichas que tengas”.
Hendrik: “Todo sobrevuelos. No he detectado ningún punto de cruce común”.
Las fichas de progresión de vuelo se emplean desde los inicios del control de tráfico aéreo. Incluyen información resumida del tipo de vuelo, aeronave, indicativo radio, código de transpondedor, nivel de vuelo de entrada y salida, velocidad y, lo más importante, los puntos de paso de la ruta aprobada en el plan de vuelo.
Sirven para que el controlador conozca con antelación el tráfico aéreo que va a tener que gestionar en su área de responsabilidad. Normalmente, los sistemas imprimen la ficha unos 20 minutos antes de la entrada de un vuelo en el sector de control.
Hendrik: “Te paso un par de fichas más. Un 757 que entrará por ABESI en unos nueve minutos. Nivel inicial FL260 y final FL360. A las 23:36 tenemos un Tupolev a FL360, que entrará por NEGRA”.
Peter: “Gracias Hendrik. Me parece extraño que no hayan comunicado la actualización de los sistemas con una circular”.
Hendrik: “Vaya turno que nos ha tocado. Menos mal que esta noche hay poco tráfico”.
Peter: “Volveremos a los inicios del control aéreo. Por seguridad, el procedimiento dice que tenemos que incrementar la separación radar a 7 millas (aproximadamente 13 kilómetros). Mientras actualizan los ordenadores vamos a estar unos minutos sin STCA”.
El STCA (“Short Term Conflict Alert”) es un sistema que calcula la separación entre distintas aeronaves a partir de la señal proporcionada por los radares. Alerta a los controladores de forma visual y sonora cuando dos aviones pierden la separación mínima; establecida en 5 millas náuticas (algo más de 9 kilómetros).
La inoperatividad del STCA y otros equipos que se estaban actualizando no quiere decir que los controladores dejaran de tener información radar sobre los aviones que volaban en el espacio aéreo. Pero obligaba a trabajar con mayor márgen de seguridad y emplear técnicas de control convencional. Es decir, se usaban las fichas de progresión de vuelo, las comunicaciones por radio y la señal primaria de radar. Esta última muestra el sentido y traza radar que va marcando el avión en la pantalla. Pero no da identificación de altitud ni permite identificar las aeronaves.
23:15
Hendrik: “Bueno, no hay más fichas para pasarte. ¿Te importa que me retire a descansar un rato?”.
Peter: “Claro que no, si necesito más apoyo le digo a Helga que te avise”.
Aunque lo normal es que un sector de control siempre esté atendido por dos controladores, en Zurich ACC estaba implantada la costumbre de alternar los descansos entre los dos controladores conforme avanzaba la noche y el tráfico decrecía. Esta cirscunstancia era conocida y permitida por la dirección de SkyGuide.
23:20:08 – Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
DHX611 (transmitiendo en 128.050 MHz): Buenas noches Zurich Radar, Dilmun 611 ascendiendo para nivel de vuelo 260, procediendo directo a*… (*ininteligible).
Mientras la tripulación del 757 intenta comunicar con Zurich ACC, en la sala de control se escuchan cuatro conversaciones telefónicas con otra dependencia.
Zurich ACC (Sur) (128.050 MHz): Repita, por favor.
Peter no entendió la llamada del 757, pidió que la repitieran y continuó realizando su trabajo en el sector Zurich Sur; en la frecuencia 128.050 MHz. Por seguridad, la mayor parte de las instrucciones dadas por un controlador deben ser colacionadas por los pilotos. Cualquier instrucción no escuchada o malinterpretada debe ser repetida. Justo en el momento que llamó la tripulación del 757, había otras siete aeronaves bajo responsabilidad del sector que gestionaba Peter.
Zurich ACC (Sur): EXS6497, contact Rhine 120.93
EXS6497: Rhine 127.93, 6497, correction, 120.93
THA933: Control, THA933, good evening
Zurich ACC (Sur): THA933, good evening, route Trasadingen – ALGOI
Zurich ACC (Sur): THA933, did you copy?
THA933: ah…copied THA933, please, say again
Zurich ACC (Sur): proceed Trasadingen – ALGOI
THA933: “transangen” to ALGOI, THA933
Zurich ACC (Sur): Tango – Romeo – Alpha then ALGOI
THA933: roger, Tango – Romeo – Alpha and then ALGOI
Zurich ACC (Sur): TAR4575, direct Trezzo
TAR4575: direct to Trezzo. 4575, thank you
Zurich ACC (Sur): NMB286, proceed direct Genua
NMB286: direct Genova, NMB286
Zurich ACC (Sur): BVR305, descend flight level 220
BVR305: descending flight level 220, BVR three o five
Zurich ACC (Sur): EZS äh..935, äh.. proceed direct TORPA
EZS935: direct to Hochwald, EZS935, confirm?
Zurich ACC (Sur): TORPA
EZS935: ah, to TORPA, 935, thank you
CRX256: CRX256, maintaining flight level 270
Zurich ACC (Sur): thank you, for further contact Padua 120 decimal 72. bye bye
CRX256: 20.72. bye-bye, thank you
A bordo del Boeing 757 de DHL…
Brant: “Ya estamos con la saturación del control aéreo, seguramente hayan unificado sectores y no tengan suficiente personal, lo de todas las noches… espero que no nos interrumpan el ascenso a FL360”.
Paul: “Reduce un poco la tasa de ascenso, vuelvo a llamar”.
23:21:50 – Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
DHX611: Buenas noches Zurich Radar, Dilmun 611 manteniendo nivel de vuelo 260. Procediendo directo ABESI.
Zurich ACC (Sur): Dilmun 611, transpondedor 7524.
DHX611: 7524, Dilmun 611.
El transpondedor es un equipo embarcado que emite y recibe información por radiofrecuencia. Mediante la asignación de un código de cuatro números permite que las aeronaves se interroguen entre sí y, también, con las dependencias de control de tráfico aéreo. A cada aeronave se le asigna un código único por parte de los sistemas de gestión del tráfico aéreo.
Zurich ACC (Sur): and BVR305, Initially cleared level 270
BVR305: cleared level 270, BVR three o five
Zurich ACC (Sur): Dilmun 611, identificado, autorizado ascenso a nivel de vuelo FL320 y vuele directo a TGO.
DHX611: Recibido, autorizado ascenso FL320 y volamos directo TGO. Solicitamos ascenso a nivel FL360, si es posible.
Zurich ACC (Sur): Recibido, espere autorización para más ascenso en 4 ó 5 minutos.
DHX611: Gracias.
Conforme una aeronave selecta en el transpondedor el código asignado por el controlador, unos instantes después aparece en la pantalla radar mostrando datos como el código de vuelo, altitud y velocidad, entre otros. Es lo que se conoce como señal de radar secundario.
Zurich ACC (Sur): LTU7791, now direct Tango, descend level 120
LTU7791: direct Tango, level 120, confirm for LTU7791?
Zurich ACC (Sur): LTU7791, you’re cleared flight level 120, and you may proceed direct Tango
LTU7791: thank you, direct to Tango, level 120, LTU7791
Zurich ACC (Sur): SRR6073, contact Rhine 120 decimal 930, good-bye
SRR6073: 120.930, SRR6073
Zurich ACC (Sur): MON5621, after Hochwald direct Luxeuil
MON5621: Hochwald – Luxeuil, MON5621
Zurich ACC (Sur): LTU7791, rate two thousand feet a minute or more now, until passing level 150
LTU7791: two thousand or more, until out of 150, LTU7791
23:25
Helga: “Me ausento unos minutos para ir al baño, ¿de acuerdo?”.
Peter: “No te preocupes pero no tardes mucho, tenemos un vuelo retrasado en aproximación a Friedrichshafen”.
EZS935: and the EZS935 is reaching level 240, for higher
Zurich ACC (Sur): thank you, Sri, contact Reims 134.4, good-bye
EZS935: 134.4, EZS935, bye-bye
Zurich ACC (Sur): BVR305, descend level 220
BVR305: descending level 220, BVR three o five
Zurich ACC (Sur): right, what ist your rate of climb, äh rate of descend now?
BVR305: two tousand, BVR three o five
Zurich ACC (Sur): roger, maintain to thousand or more, out of flight level äh… 250
BVR305: will maintain two thousand or more, out of 250, BVR three o five
Zurich ACC (Sur): NMB286, climb flight level 350
NMB286: climb level 350, NMB286
Mientras Peter gestionaba tres vuelos simultáneamente en el sector Sur, intentó contactar con la torre de Friedrichshafen. Pero la línea telefónica no funcionaba.
23:26:36
Zurich ACC (Sur): Dilmun 611, ascienda a nivel de vuelo FL360.
DHX611: Ascendemos nivel FL360, Dilmun 611.
Zurich ACC (Sur): TAR4575, contact Rome 132 decimal 9, bye-bye
TAR4575: 132 decimal 9, TAR4575
Zurich ACC (Sur): PGT505, contact Reims 133 decimal 830, bye-bye
PGT505: 133.830, bye-bye, 505
Zurich ACC (Sur): NMB286, contact Roma 132 decimal 9, bye-bye
NMB286: 132.9, thanks, NMB286
Zurich ACC (Sur): LTU7791, contact Stuttgart 125 05, bye-bye
LTU7791: 25.05, LTU7791, bye-bye
BVR305: BVR three o three*, äähm… approaching flight level 220
Zurich ACC (Sur): BVR305, contact Frankfurt 127.05, bye-bye
BVR305: 127.05, BVR three o three, five, bye-bye
23:29:05
Tras gestionar la transferencia de cinco vuelos desde el sector Sur hacia otros centros de control, Peter pudo sacar tiempo para concentrarse en la gestión del vuelo con destino Friedrichshafen. Realizó una segunda llamada. Pero la línea telefónica seguía fallando.
En el sector Sur tan sólo quedaban bajo su responsabilidad cuatro vuelos. A ellos se sumaba el Tupolev 154 de Bashkirian Airlines, que estaba a punto de entrar procedente del este. Pero aún no había sido transferido por Munich Control.
23:29:50
El Boeing 757 alcanza el nivel de vuelo FL360 pero la tripulación olvida notificarlo al control de tráfico aéreo. Segundos después, la traza radar del Tupolev 154 aparece en la pantalla radar del sector Zurich Arfa.
Los dos sectores se controlaban mediante dos consolas adyacentes. Para visualizar la pantalla del sector Arfa y realizar comunicaciones con las aeronaves, Peter debía desplazarse unos centímetros, rodando con su silla. Ello implicaba abandonar momentáneamente la posición del sector Sur.
23:30:07 – Consolas sectores Zurich Sur (128.050 MHz) y Zurich Arfa (119.920 MHz)
AEF1135 (transmitiendo en 119.920 MHz): Buenas noches Zurich, Aero Lloyd 1135 en descenso nivel 80.
BTC2937 (transmitiendo en 128.050 MHz): Zurich, buenas noches, Bashkirian 2937.
Al escuchar ambas llamadas, prácticamente seguidas, pero por distintas frecuencias, Peter dio prioridad a la primera, en el sector Arfa. Posteriomente, volvió al sector Sur.
Zurich ACC (Arfa) (119.920 MHz): Aero Lloyd 1135, recibido, le llamaré más tarde.
Zurich ACC (Sur) (128.050 MHz): ¿Estación llamando?. Repita, por favor.
23:30:11
BTC2937 (128.050 MHz): Ah… Zurich, buenas noches, Bashkirian 2937, nivel FL360.
Zurich ACC (Sur) (128.050 MHz): Bashkirian 2937, transpondedor 7520.
AEF1135 (119.920 MHz): Aero Lloyd 1135, llegando al punto final de aproximación ILS a la pista 24.
Zurich ACC (Arfa): Recibido, le llamaré en breve.
Los pilotos que estaban en la frecuencia del sector Sur no podían escuchar las comunicaciones que se realizaban en el sector Arfa. Y viceversa. Peter atendía ambas frecuencias a la vez y seguía transfiriendo vuelos desde el sector Sur.
Zurich ACC (Sur): THA933, contact now Munich 132 decimal 140, good-bye
THA933: 132.140, THA933, good-bye
Zurich ACC (Sur): MON5621, contact Reims 133 decimal 830, bye-bye
MON5621: 133.830, MON5621
23:32:15 – Consola del sector Zurich Arfa (119.920 MHz)
AEF1135: Aero Lloyd 1135, solicita más descenso.
Zurich ACC (Arfa): Aero Lloyd 1135, descienda nivel 70.
AEF1135: Descendiendo nivel 70, Aero Lloyd 1135.
Zurich ACC (Arfa): Correcto, ¿Cuál es su rumbo actual?.
AEF1135: Nuestro rumbo es 265º.
Zurich ACC (Arfa): Recibido, vire derecha rumbo 280, espere vectores ILS pista 24.
AEF1135: Rumbo 280, esperamos vectores ILS pista 24, Aero Lloyd 1135.
Por tercera vez, Peter intenta contactar telefónicamente con la torre de Friedrichshafen para transferir el vuelo AEF1135. Esta situación le estaba generando estrés y desviando la atención de la pantalla radar del sector Sur.
23:33:00 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
Alexander: “Observa el variómetro. Tenemos un tráfico por nuestra izquierda”.
Oleg: “Cierto. Parece que vamos a cruzarnos pero es posible que estemos a distinto nivel. Permaneced atentos”.
23:33:24 – Centro de control de Karlsruhe (Alemania)
En la sala de control salta una alarma STCA. El controlador a cargo avisa a su supervisor e intenta establecer contacto telefónico con Zurich ACC para alertar a su compañero. Uno de los controladores hizo 11 llamadas telefónicas usando el canal prioritario pero la señal comunicaba. Más tarde se escuchó un tono de llamada pero nadie del Zurich ACC respondía.
23:34:03 – Consola del sector Zurich Arfa (119.920 MHz)
Zurich ACC (Arfa): ¿ Aero Lloyd 1135?.
AEF1135: Adelante, ¿señor?.
Zurich ACC (Arfa): He perdido la conexión telefónica con Friedrichshafen. ¿Podría llamar en la frecuencia 124.35 y comunicarle que está a 24 millas del aeropuerto y autorizado para aproximación ILS a la pista 24?.
AEF1135: Ok, así lo haremos.
Zurich ACC (Arfa): Gracias.
Zurich ACC (Arfa): Y descienda a 5.500 pies.
AEF1135: Descendiendo a 5.500 pies, Aero Lloyd 1135.
Zurich ACC (Arfa): QNH 1008.
AEF1135: 1008, 5.500 pies, Aero Lloyd 1135.
A causa de la fatiga y el estrés ocasionado por intentar contactar con la torre de Friedrichshafen, Peter empleó demasiado tiempo en la última comunicación con el vuelo AEF1135.
23:34:30 – A bordo del Boeing 757 de DHL
Brant: “Voy un momento al baño”. “You have controls”.
Paul: “I have controls”. “No tardes”.
23:34:36 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
Alexander: “Está aquí, a la vista”.
Alexander: “Mira, indica cero”.
El comandante Mikhailovich comprobó con sus compañeros como el TCAS mostraba la presencia cercana de otra aeronave volando a la misma altitud. El TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) es un sistema embarcado que detecta la presencia de otras aeronaves en las proximidades. Mediante un enlace activo con el transpondedor es capaz de interrogar otras aeronaves para predecir, alertar y evitar colisiones en vuelo.
23:34:42 – A bordo del Boeing 757 y del Tupolev 154
“ TRAFFIC , TRAFFIC ”
Un sonido estridente retumbó en la cabina de ambos aviones. Inmediatamente, todos los tripulantes incrementaron su nivel de atención. En el 757 se escucharon ruidos en la parte trasera del cockpit. El comandante Phillips aguardaba el regreso de su compañero.
23:34:49 – Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
Zurich ACC (Sur): Bashkirian 2937, descienda nivel de vuelo… ah… 350, inmediato. Tengo otro tráfico para cruce.
Al no obtener respuesta del avión ruso, Peter insistirá 14 segundos después…
23:34:49 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
Oleg: “¡Desciende!”.
Mikhailovich obedeció a su superior, redujo la potencia de los motores y empujó hacia delante la columna de control.
23:34:56 – A bordo del Boeing 757 de DHL
» DESCEND , DESCEND «
El TCAS había dado una órden de descenso inmediato a la tripulación del Boeing. Phillips desconectó el piloto automático, redujo la potencia de los motores y empujó hacia delante la columna de control. Campioni aún no había regresado a su asiento.
23:34:56 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
» CLIMB , CLIMB «
Al mismo tiempo que en el otro avión, el TCAS del Tupolev generó la órden contraria. Unos segundos antes, el controlador les había ordenado descender pero no habían colacionado la instrucción a tráves de la frecuencia. O dicha transmisión jamás llegó a la consola del sector Sur. Mientras el avión descendía, la tripulación entró rápidamente en una fase de confusión y pérdida de la consciencia situacional.
Oleg: “El TCAS dice que ascendamos”.
Alexander: “Control nos ha ordenado descender”.
Oleg: “¿Descender?”.
23:35 – Centro de control de Zurich
La computadora MV9800 genera una alarma acústica y envía un mensaje STCA al sector Sur. Nadie la escucha.
23:35:02 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
Contrariado, el comandante Mikhailovich tira de la columna de control y reduce la tasa de descenso.
23:35:03 – Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
Zurich ACC (Sur): Bashkirian 2937, descienda nivel 350, descenso inmediato.
BTC2937: Descenso inmediato nivel 350, Bashkirian 2937.
23:35:04 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
Mientras reciben una nueva instrucción del controlador, los tripulantes dejan de comentar la situación y las acciones a tomar. Seguidamente, se desconecta el modo lateral del piloto automático. Esta funcionalidad permite mantener el rumbo seleccionado y los planos del avión nivelados. Pero Mikhailovich empujó de nuevo la columna de control hacia delante y el Tupolev continuó el descenso.
Un capítulo del manual de operaciones de la aerolínea rusa indicaba que las órdenes emitidas por el TCAS no eran mandatorias. Pero en otro apartado se explicaba que estaba prohibido realizar cualquier maniobra contraria a una órden TCAS.
23:35:05 – A bordo del Boeing 757 de DHL
Mientras el avión desciende, siguiendo la órden del TCAS, Campioni regresa al cockpit y exclama:
Brant: “¡Un tráfico!. ¡Justo ahí!”.
Paul: “Sí”.
23:35:07 – Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
Zurich ACC (Sur): ¡Incremente descenso nivel 350, Bashkirian 2937!.
El Tupolev continuó descendiendo e inició un leve viraje a la derecha.
23:35:09 – Consola del sector Zurich Arfa
AEF1135: ¿Zurich, del Aero Lloyd 1135?.
23:35:10 – A bordo del Boeing 757 de DHL
» INCREASE DESCENT , INCREASE DESCENT «
Phillips empujó aún más la columna de control para descender más rápido. Campioni ya estaba sentado en su puesto y se hizo cargo de la radio.
Brant: “¡Incrementa más!”.
23:35:13 – Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
Zurich ACC (Sur): “Ja”… tenemos tráfico a sus 2 en punto. Ahora a 360…
Esta instrucción del controlador confundió a la tripulación rusa, que concentró sus esfuerzos en mirar a la derecha para tener contacto visual con el otro avión. En realidad, el 757 estaba a las 10 en punto (a la izquierda) del Tupolev.
23:35:19 – Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
DHX611: Dilmun 611, en descenso TCAS.
Brant: “¡Duplica la tasa de descenso!”.
Autothrottle…….… OFF (Suena la alarma del “Master Caution”)
23:35:21 – Consola del sector Zurich Arfa
AEF1135: ¿Zurich, del Aero Lloyd 1135?.
23:35:24 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
» INCREASE CLIMB , INCREASE CLIMB «
Oleg: “¡Dice ascender!”.
Mikhailovich, confundido, tiró ligeramente de los controles pero el Tupolev seguía descendiendo.
23:35:25 – Consola del sector Zurich Arfa
Zurich ACC (Arfa): Aero Lloyd 1135, adelante.
23:35:27 – Consola del sector Zurich Arfa
AEF1135: tenemos contacto radar con Friedrichshafen.
23:35:27 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
La tripulación tiene contacto visual con el 757 y Mikhailovich comienza a tirar de la columna de control.
23:35:30 – A bordo del Boeing 757 de DHL
Campioni pudo ver como se aproximaban rápidamente a otro avión.
Brant: “¡Desciende más!”.
El comandante Phillips empujó hasta el fondo la columna de control. No se podía descender de forma más rápida.
23:35:31 – Consola del sector Zurich Arfa
Zurich ACC (Arfa): ah, ok vire izquierda rumbo 240, autorizado ILS pista 24, descienda a 4.000 pies.
23:35:31 – Consola del sector Zurich Sur
XLA5177: Zurich, XLA5177, manteniendo nivel de vuelo 360
23:35:31 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
Mikhailovich tira abruptamente de la columna de control para evitar la colisión. Se incrementó la potencia de los motores al máximo.
23:35:32 – Sobre Überlingen – Altitud: 34.890 pies
SONIDO DE COLISIÓN
23:36:01 – Consola del sector Zurich Sur
Zurich ACC (Sur): ¿Bashkirian 2937?.
Zurich ACC (Sur): ¿Bashkirian 2937?.
A orillas del Lago Constanza…
Maximilian: “¡Espera!”.
Coge el brazo de Anne, se detienen y miran hacia atrás.
Anne: “¡Ooohh, dios mío!”.
Ambos se abrazan.
En memoria de las 71 víctimas de la colisión de Uberlingen y de Peter Nielsen, controlador aéreo a cargo de Zurich Control en la noche del 1 de julio de 2002
*Este relato se ha elaborado aplicando técnicas narrativas a partir de la reconstrucción de los hechos reales realizada por la BFU (Agencia alemana de investigación de accidentes aéreos) y Eurocontrol. Todos los diálogos son ficticios, incluyendo la escena inicial del asesinato de Peter Nielsen; aunque la acción es real, según testificó en juzgado el propio Vitaly Kaloyev. Exceptuando a la pareja (Anne y Maximilian) y el personal que acompaña a Peter en Zurich ACC, todos los personajes son reales, incluyendo los pasajeros a bordo del Tupolev 154 (Svetlana y Konstantin, esposa e hijo mayor, respectivamente, de Vitaly Kaloyev).
**La transcripción de las comunicaciones realizadas entre el control de tráfico aéreo y los aviones es real. Se han incluido íntegramente a propósito, para reflejar de la forma más fidedigna posible el escenario y los factores que contribuyeron al accidente.
***Vitaly Kaloev fue el primer familiar en llegar al escenario del accidente. Lo primero que encontró fue un collar de perlas roto, perteneciente a su hija Diana. Después, encontró su cuerpo y reconoció los restos de Svetlana, su esposa y Konstantin, su hijo mayor. En Überlingen se puede visitar un memorial que representa un collar roto con bolas gigantes, en las dos ubicaciones donde cayeron los aviones. En el Centro de Control de Zurich se encuentra un monumento conmemorativo en recuerdo de las 72 víctimas de la Colisión de Überlingen.
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