En nuestra memoria tenemos omnipresente el «milagro del Hudson». En enero de 2009 un A320 de US Airways al mando del capitán Sullenberg «Sully» perdió completamente la potencia de sus dos motores y amerizó en el famoso río neoyorkino. No hubo que lamentar ninguna fatalidad más allá de la pérdida de la aeronave para el servicio comercial. Sus restos se exponen actualmente en el «Sullenberger Aviation Museum», en el aeropuerto internacional de Charlotte (EE.UU.).
Pero en la historia de la aviación comercial ha habido más milagros. Hoy recordamos los 40 años del vuelo 143 de Air Canada. Aplicando técnicas narrativas, recreamos lo que sucedió ese día. Algunas de las conversaciones son ficticias pero tratan de reflejar el buen hacer de la tripulación y la tensión vivida a bordo del Boeing 767 canadiense.
23 de julio de 1983 – 17:00 hora local de Montreal
“Air Canadá anuncia la salida de su vuelo 143 con destino Edmonton, señoras y señores diríjanse a la puerta 89”
El capitán, Robin ‘Bob’ Pearson y su copiloto, Maurice Quintal, terminaban de realizar los cálculos del combustible necesario para el vuelo, de 3.000 kilómetros de distancia.
Pearson: “¿Cuánto combustible hemos cargado?”.
Quintal: “22.300 kilos, he introducido el dato en la computadora de vuelo”.
El 767 es un bimotor de largo alcance que sólo llevaba cinco meses en servicio con la aerolínea canadiense. Por ello, tanto el personal de mantenimiento como el de vuelo aún no habían terminado de familiarizarse con los procedimientos de la nueva flota. Una de las particularidades era que registraba el combustible a bordo en kilogramos. El resto de la flota lo seguía haciendo en libras.
23 de julio de 1983 – 20:00 – Volando en crucero a 41.000 pies sobre “Red Lake”, Ontario
“LEFT FUEL PUMP LOW PRESSURE”
Tras escuchar cuatro veces el estridente aviso sonoro en la cabina de vuelo, ambos pilotos reaccionaron inmediatamente e hicieron varias comprobaciones.
Quintal: “Debe ser un fallo de la bomba de combustible”.
Pearson: “La computadora muestra suficiente combustible para llegar a Edmonton. Apaguemos esa bomba y que el combustible siga fluyendo por gravedad”.
Unos segundos después volvió a sonar otra alerta, mucho más estruendosa…
“LH ENG FAIL”
Los pilotos advirtieron que el motor 1 se estaba parando porque no le llegaba el flujo de combustible. Pearson retrasó la palanca de gases del motor afectado, encargó a Quintal declarar emergencia y desvió el vuelo al aeropuerto más cercano, a unos 220 kilómetros de la posición actual del 767.
Quintal: “Winnipeg control, ¡Mayday, Mayday, Mayday!, Air Canada 143 solicita el desvío a Winnipeg, ¡¡hemos perdido el motor izquierdo!!”.
Winnipeg control: “Air Canada 143, autorizado el desvío a Winnipeg. Vire a la izquierda rumbo 140º, descienda a 28.000 pies”.
Aunque los pilotos pensaban que tenían combustible suficiente para llegar a Winnipeg, aún no eran conscientes de la cadena de errores cometidos un par de horas antes, durante la preparación del vuelo. El personal que cargó el combustible empleó libras como unidad de masa. Y los pilotos no se percataron que despegaron de Montreal con menos de 10.000 kilos a bordo. Esa cantidad daba para recorrer tan solo 1.500 kilómetros de distancia, la mitad del vuelo Montreal-Edmonton.
23 de julio de 1983 – 20:05 – Volando con un solo motor, a 28.000 pies en curso a Winnipeg, Ontario
“RH ENG FAIL”
Un ruido fuerte y seco estremeció a los pilotos. Nunca lo habían experimentado en los simuladores de vuelo, donde se entrenaban periódicamente. Todo el avión se quedó a oscuras. Los 61 pasajeros a bordo entraron en pánico y los seis tripulantes de cabina se pusieron en guardia.
De repente, el 767 se convirtió en un silencioso planeador de 156 toneladas. Las baterías de emergencia proporcionaban energía suficiente para tener indicaciones de vuelo y comunicaciones básicas. Pearson trató de encender la unidad de potencia auxiliar, que empleaba el mismo combustible que los motores del avión. En ese momento asumió que no había combustible a bordo y había que actuar rápidamente. No había tiempo para averiguar el porqué.
Winnipeg control: “Air Canada 143, recibido. ¿Son capaces de llegar a Winnipeg?”.
En su juventud, Pearson aprendió a volar y coger gran experiencia con planeadores ligeros. La técnica de vuelo de estos aviones exige ser muy preciso con el cálculo de la velocidad, el descenso y el ángulo de planeo. Sin dudarlo, empujó los controles del 767, bajó el morro y mantuvo una tasa de descenso de 220 nudos, la velocidad óptima de planeo del gigantesco Boeing.
Quintal se encargó rápidamente de hacer los cálculos de distancia, a partir de la altitud en la que se encontraban. No era suficiente para llegar a Winnipeg. El 767 era capaz de planear pero perdía 5.000 pies para avanzar solo 20 kilómetros. Demasiado.
El controlador de Winnipeg propuso aeródromos de la zona para intentar un aterrizaje de emergencia pero ninguno era apto para recibir a un enorme Boeing 767. De repente, Quintal recordó una antigua base de la fuerza aérea canadiense, donde se formó como piloto. Estaba en el rango de alcance para la poca altitud que les quedaba.
Sin dudarlo, Pearson confió en su compañero y viró al norte. El avión continuó su descenso, mientras Quintal daba indicaciones sobre la trayectoria a seguir. El centro de control de Winnipeg fue informado de la decisión por parte de los pilotos y preguntó por el número de pasajeros a bordo para preparar la asistencia en la evacuación.
A muy poca altitud y alineados con la pista, era necesario frenar el avión para intentar el aterrizaje de emergencia con la mayor seguridad posible. Al no tener energía hidráulica, Quintal hizo extender el tren de aterrizaje por “gravedad” y Pearson comenzó a extender los flaps. Ayudarían a reducir la velocidad antes de tocar la pista.
Pero el 767 iba rápido. Demasiado rápido. No había una segunda oportunidad. Tenían que aterrizar a la primera y había que reducir aún más la velocidad de aproximación.
Muy cerca de la pista, a más de 200 nudos, Pearson no tuvo más remedio que aplicar una técnica de vuelo de los planeadores. Absolutamente prohibida en los aviones comerciales. Hacer “resbalar” el avión, cruzando los mandos que controlan los alerones y el timón de dirección. En seguida, provocó que el 767 culminara la aproximación final volando prácticamente de lado. Ahora frenaba y descendía de forma espectacular. Pero corría el riesgo de hacer entrar el avión en pérdida aerodinámica y no llegar jamás a la pista.
Cuando logró una velocidad más adecuada, Quintal se percató de que la antigua pista de vuelo estaba dividida parcialmente con una valla metálica. Al otro lado había una pista de karts, puestos de comida y gente. Mucha gente.
Pearson iba concentrado en los mandos, en la altitud y en la velocidad. No podía fallar. No había margen para el error. Quintal ya no dijo nada. No había más opciones. Aterrizaron a 180 nudos. 40 nudos por encima de la velocidad adecuada. No había capacidad de frenado aerodinámico. Ni mucho menos con los motores. Tan solo aplicaron los frenos de las ruedas. A su potencia máxima. Todos los neumáticos explotaron. El tren de aterrizaje delantero colapsó. Parte del fuselaje del avión ayudó a frenar en su desplazamiento por la pista. El 767 se detuvo a 30 metros de la valla. Nadie resultó herido.
Pearson: “Querido Maurice, bienvenido de vuelta a Gimli”
Es el tercer simulador del NH90 que Indra entrega a las Fuerzas Armadas españolas, primero para el Ejército del Aire y del Espacio
La Dirección General de Armamento y Material (DGAM) del Ejército del Aire y del Espacio ha realizado la entrega oficial de un nuevo simulador del helicóptero NH90 en sus instalaciones de la Base Aérea de Cuatro Vientos (Madrid). Al acto han asistido la secretaria de Estado de Defensa (SEDEF), Amparo Valcarce, acompañada por el jefe de Estado Mayor del Ejército del Aire y del Espacio (JEMA), general del aire Francisco Braco Carbó, el jefe de la DGAM, almirante Aniceto Rosique Nieto, y el presidente de Indra, Angel Escribano, entre otras autoridades.
El simulador, desarrollado por la multinacional española, ofrece un elevado nivel de realismo, gracias a su sofisticado sistema visual. Éste permite reproducir con el máximo realismo los escenarios en los que se llevan a cabo las operaciones; posibilitando un entrenamiento de primer nivel. Además, cuenta con capacidad para ser interoperable con otros simuladores de vuelo y de misión. Esta circunstancia facilita el entrenamiento conjunto y la preparación de misiones militares en entornos complejos en cooperación con otras unidades.
Además, permite cubrir hasta un 40% de las horas necesarias para el adiestramiento sin necesidad de realizar horas de vuelo reales, mejorando la seguridad y eficacia de las misiones. A largo plazo supone una reducción de costes y emisiones, además de ampliar la vida útil de la flota de helicópteros.
Es el tercer simulador de tipo FMS (“Full Mission Simulator”) del NH90 desarrollado por Indra para las Fuerzas Armadas españolas. Está desarrollado con la misma configuración; aunque actualizado con los últimos avances tecnológicos, que los dos simuladores ya entregados previamente al Ejército de Tierra. Estos dos equipos prestan servicio en el Centro de Simulación de Helicópteros (CESIHEL) de la Academia de Aviación del Ejército de Tierra (ACAVIET), en la base de Agoncillo, en La Rioja
Como adelantábamos previamente, el simulador cuenta con un sistema visual mejorado, que reproduce con mayor fidelidad los escenarios de vuelo. Su base de datos incluye nuevos escenarios que permiten entrenar operaciones de salvamento marítimo, de respuesta a desastres naturales y aterrizajes y despegues en las bases y zonas en las que habitualmente operan, así como zonas de operación en misiones internacionales.
Nueva etapa para el Ala 48
El Ala 48 es una unidad mixta del Ejército del Aire y del Espacio que realiza diversas misiones para el Estado. Las más destacadas son búsqueda y salvamento aéreo (SAR), transporte de autoridades, aeroevacuación médica, operaciones aéreas especiales, recuperación de personal en ambiente hostil y vigilancia marítima, entre otras.
El origen del Ala 48 es reciente, pues se crea en la Base Aérea de Cuatro Vientos (Madrid) el 19 de febrero de 1992. Pero su experiencia es más elevada pues es el resultado de la unión de dos escuadrones de amplia trayectoria: el Escuadrón 803 de Salvamento, cuyo origen data de 1954, y el escuadrón 402 de transporte de autoridades, creado en 1975.
Con respecto al 803 escuadrón, actualmente opera una flota mixta de 8 aeronaves. Está compuesta por 2 aviones (Airbus CN235) y 6 helicópteros (NH90 “Lobo”). Desde su creación ha realizado más de 43.000 horas de vuelo. Su personal se encuentra en alerta permanente 24 horas, 365 días al año.
Recuperación de personal en ambiente no permisivo PR (“Personnel Recovery”): rescate de personal aislado en zona de operaciones.
Operaciones aéreas especiales SOF-SAO: apoyo a las fuerzas especiales españolas en el cumplimiento de misiones no convencionales.
Búsqueda y salvamento aéreo (Search and Rescue, SAR): servicio que España está comprometida a ofrecer junto a otros 191 países. Consiste en la localización y rescate, lo más rápido posible, de supervivientes de cualquier accidente aéreo en el área de responsabilidad española, 24 horas los 365 días al año.
Vigilancia marítima: misiones encomendadas por la OTAN para la lucha contra el tráfico de personas.
Aeroevacuación médica (MEDEVAC): transporte sanitario dentro y fuera de nuestras fronteras para pacientes críticos.
Aunque sus principales cometidos están centrados en misiones militares, presta un valioso servicio a la sociedad civil. La catástrofe medioambiental ocasionada por “La Dana” del pasado año es uno de los principales ejemplos de sus actuaciones.
Mejoras con respecto a los dos simuladores previamente entregados
El nuevo simulador del NH90 dispone de una sala de control y el hangar de simulación. En el primero se monitorizan todos los movimientos del simulador, siendo posible controlar el sistema de simulación de manera remota, manipular el entorno sintético y cargar los distintos escenarios de misión. Con respecto al segundo, en el hangar de simulación se encuentra el sistema FMS, que permite la interoperabilidad con otros simuladores de vuelo y de misión.
El simulador permite la práctica de maniobras arriesgadas que no se pueden entrenar en la vida real, evitando comprometer la seguridad de vuelo. Es el caso de la entrada en autorrotación y responder a situaciones de emergencia, como el fallo de los dos motores o el fallo del rotor de cola. Además, el simulador permite la preparación de misiones recreando de forma fidedigna las condiciones operacionales en zonas de conflicto.
El simulador cuenta con el sistema visual mejorado INVIS 4, que reproduce con mayor fidelidad aún los escenarios en los que vuelan los pilotos. Su base de datos incorpora además nuevos escenarios para que las tripulaciones del Ala 48 puedan entrenar la mayoría de las operaciones que realizan.
Además, el simulador ofrece una excelente capacidad para interoperar con otros simuladores, pudiendo conectarse mediante el estándar de arquitectura HLA. Ello facilita un entrenamiento conjunto con otras bases y, en particular, con los dos simuladores NH90. Esto equivale a disponer de un auténtico campo de maniobras virtual, en el que se podrán preparar las operaciones más complejas y repetirlas todas las veces que sea necesario hasta alcanzar el grado de coordinación y precisión deseado.
Las aerolíneas afrontan con incertidumbre el incremento de la factura medioambiental
Durante la celebración del evento organizado por CEOE, “Conectividad, intermodalidad y transporte; su impacto en la experiencia turística”, diversos expertos de la industria del transporte y del turismo han debatido sobre los principales retos que impone la hoja de ruta de la Unión Europea, para reducir las emisiones y hacer más eficiente el transporte aéreo.
Juan Cierco, director corporativo de Iberia y presidente del consejo de turismo de la patronal, ha destacado la ineludible conexión entre turismo y transporte. “Es necesario que tengamos una visión estratégica para seguir desarrollando el sector del transporte y seguir facilitando el crecimiento del turismo. Cierco hace un llamamiento para mejorar los procesos intermodales para “integrar de forma optima los distintos modos de transporte”.
La jornada fue inaugurada por José Antonio Santano Clavero, secretario de Estado de Transporte del ministerio. El representante político pronunció un discurso en defensa de todo el sector: “turismo y transporte van de la mano. Las redes de transporte, como los aeropuertos, son la primera imagen que recibe un turista al llegar a un país”. En efecto, hay que recordar que el 80% de los turistas que visitan España llegan en avión. Según Santano, “aún queda mucho recorrido para sacar mayor partido de las infraestructuras, especialmente la intermodalidad, pero destaca la calidad de las infraestructuras y el factor tecnológico para potenciar el desarrollo del turismo”.
Conectividad y movilidad intermodal como claves para el turismo del futuro
Uno de los paneles afrontó el debate de la intermodalidad entre los distintos medios de transporte para mejorar la eficiencia de los desplazamientos. Guillermo Castrillo, director de estrategia y sostenibilidad de IRYO, afirma que “descarbonizar requiere un transvase de viajeros del coche al tren”. Pero también es crucial mejorar la oferta a los pasajeros de medios de transporte eficientes para complementar los desplazamientos en tren. Con respecto a las conexiones entre el ferrocarril y el avión, Castrillo destaca la importancia de la “estandarización”. En los últimos años ha mejorado mucho pero siguen existiendo “carencias en relación a la información que reciben los pasajeros en los aeropuertos con respecto a las redes de trenes disponibles para facilitar la intermodalidad”.
Eduardo Salido, asesor de asuntos industriales y de gobierno de Amadeus, destaca que “la industria del turismo va a seguir creciendo. Ello exige responsabilidad a todos los actores para su propia sostenibilidad”. Desde el gigante de los sistemas de reservas, destacan que “la competencia multimodal es positiva y demuestra que todos los actores ganan, gracias al crecimiento del propio mercado. Todos los medios de transporte son importantes y los retos pasan por la transformación digital de la movilidad”.
Amadeus trabaja en tres frentes, tratamiento de datos, biometría e inteligencia artificial (IA). En los últimos años ha dedicado un 20% de sus beneficios hacia la investigación. Una de ellas es la biometría basada en IA que pretende influir en las necesidades de los viajeros para incluir y potenciar la intermodalidad. Entre las distintas acciones está mejorar las conexiones y la puntualidad de los procesos intermodales. En sus conclusiones, Salido denuncia que “la ola de regulaciones europeas está perjudicando la competitividad digital”.
Sostenibilidad, descarbonización y problemática de la implementación del combustible sostenible (SAF)
Sin lugar a dudas, el panel estrella fue el dedicado al medioambiental. Según ALA, Asociación de Líneas Aéreas en España, los requisitos impuestos por la Unión Europea para alcanzar las emisiones netas cero en 2050 costará al sector aéreo un 27% más de lo inicialmente previsto. Ello se va a traducir en una progresiva pérdida de competitividad que incrementará los costes de las aerolíneas y, por ende, encarecerá los precios de los billetes. Según el Parlamento Europeo, podrían subir hasta un 24% en 2050.
Juan Cierco cree que “o hacemos bien las cosas o saldremos perdiendo todos. La organización del sector en torno a la producción de SAF es necesaria pero debe ser compatible con la productividad y competitividad; desarrollando un marco regulatorio eficaz. Hay que alejarse de una visión cortoplacista”. Precisamente, desde el regulador, José Antonio Santano reconoce que “no hay descarbonización sin crecimiento económico. En algunos temas hay que trabajar juntos, Estado y mundo empresarial”. Santano aprovechó para informar que “desde el ministerio se va a colaborar para configurar un plan de trabajo para la implementación de los nuevos combustibles para la aviación”.
Durante las últimas décadas, el transporte aéreo ha trabajado y sigue trabajando por ser más eficiente. Por ejemplo, desde el ámbito puramente industrial, Ricardo Rojas, presidente de la división de aviones comerciales de Airbus España, destaca los cuatro pilares principales en los que se sustenta la visión a largo plazo del emporio europeo: “la renovación de flotas es ser más sostenible. Los aviones actuales son cada vez más eficientes, gracias a la mejora tecnológica. Hoy en día se pueden volar los aviones con un 50% de SAF sin necesidad de realizar modificaciones en los motores”. Finalmente, Rojas ha destacado la importancia estratégica del hidrógeno: “va a ser una fuente de energía a largo plazo y mejorará la sostenibilidad”. Según Airbus, en el último lustro, el ecosistema de organismos y empresas que trabajan desarrollando la alternativa del hidrógeno (verde, producción, transporte, almacenamiento) no ha avanzado a la velocidad esperada, pero la intención es “seguir apoyándolo”.
Con respecto a las aerolíneas, Juan Cierco destaca que el impacto económico del uso de combustible sostenible para el grupo IAG (matriz de Bristish Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus) será de 2.400 millones hasta 2030. El grupo angloespañol se ha comprometido de usar el 10% de SAF en 2030. Idéntico porcentaje será el impacto de la descarbonización en sus costes totales.
En clara oposición al incremento de dichos costes, Javier Gándara, presidente de ALA, afirma: “descarbonizar sí pero no perder el gran logro que ha sido el democratizar el transporte aéreo”. Según Gándara, el gran reto es que haya producción suficiente. Actualmente, consumir el 2% de SAF por imperativo legal no supone grandes problemas para las aerolíneas, pero sólo durante el presente año supondrá un sobrecoste de 234 millones de euros para las aerolíneas representadas por ALA.
Más del 90% del queroseno que se consume mundialmente se produce en 22 países, uno de ellos España. Con el SAF se podría hacer algo parecido. Javier Gándara reclama subsidios a la producción y establecer una demanda mínima garantizada que proteja las inversiones necesarias que tiene que abordar la industria petrolífera.
Elena Mateos, directora general de AOP (Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos), reclama una “visión compartida para producir SAF, no solo centrada en el transporte aéreo”. Para la industria petrolera es crucial tener en cuenta las “economías de escala. Es inviable económicamente producir solo SAF·.
Mateos destaca que “la agenda de producción de SAF ya está definida”. Pero es necesario “incentivar el consumo más allá de la obligación legal, para poder subir la producción y, con ello bajar los costes”. Alguna de las medidas que pueden facilitar son mejorar el marco normativo, “para facilitar la visibilidad de lo que se está haciendo y facilitar más la obtención de residuos“.
Finalmente, en el marco de las infraestructuras aeroportuarias, Amparo Brea, directora de innovación, sostenibilidad y experiencia de cliente de Aena, afirma que “los aeropuertos no van a ser un impedimento para el desarrollo de infraestructuras para nuevos combustibles como el hidrógeno”. Desde el primer gestor aeroportuario del mundo, se ofrecen para “acoger los principales centros de producción de SAF o de hidrógeno en el entorno de nuestros aeropuertos más grandes.
Incrementa la facturación un 17% y obtiene un beneficio operativo de 35 millones de euros
Tras la tempestad viene la calma. Y el optimismo. Las heridas que dejaron la pandemia de Covid-19 y un entorno geopolítico complejo (conflictos Ucrania y Oriente Medio) no se han cerrado pero Volotea ha demostrado que su modelo de negocio es viable. A un año de cumplir tres lustros de vida, 2024 representa su mejor ejercicio en relación a sus resultados financieros, siendo el año más rentable en toda su historia.
En una rueda de prensa celebrada en Madrid, la compañía ha presentado a los medios las principales cifras registradas durante el año pasado. La facturación creció un 17%, hasta los 811 millones de euros (MEUR). Es relevante destacar que esta cifra se ha duplicado en un periodo de los últimos 5 años. El margen de rentabilidad bruta (EBITDA) alcanzó los 148 MEUR, un 54% más con respecto a 2023 y récord absoluto en la historia de la aerolínea. En términos de rentabilidad operativa ha obtenido una subida de cuatro puntos porcentuales, resultando en un margen EBITDA del 18%. Con respecto al margen EBIT, se sitúa actualmente en el 5%.
Según un comunicado difundido por la compañía, “estos buenos resultados han sido posibles gracias a la solidez de su modelo de negocio, que se traduce en una estrategia flexible y eficiente que ha aprovechado la recuperación de la demanda, traducida en la apertura de nuevas rutas y la consolidación de las existentes”. Preguntados por varios medios presentes, ni Carlos Muñoz (CEO y fundador) ni Stephen Rapp (director financiero) quisieron revelar el resultado neto, dato importante pues incluiría la carga financiera de la deuda actual de Volotea. Es conveniente recordar que tanto EBITDA como EBIT son indicadores financieros que miden los ingresos generados por una empresa a partir de sus operaciones normales, excluyendo los costes financieros y los impuestos.
Precisamente para cubrir los vencimientos de la deuda contraída por la crisis del Covid-19, durante el pasado mes de septiembre inició una ampliación de capital por importe de 100 MEUR. El 50% fue asumido por los actuales accionistas, junto con Aegean Airlines, que mantiene un acuerdo comercial con Volotea desde 2021. La segunda parte de la ampliación de capital se ejecutará durante los próximos meses, dando entrada a PAR Capital y Hill City, inversores estadounidenses que mantienen posiciones en otras aerolíneas, como Allegiant, Delta, JetBlue, Southwest y United. La participación actual de Aegean es del 13% pero podrá subir hasta el 23% en el segundo tramo de la ampliación de capital.
S. M. el Rey preside el acto de entrega de los premios aeronáuticos, honoríficos 30 aniversario y premio trayectoria de fotografía
La gala se ha celebrado en el Ateneo de Madrid (Calle del Prado 21) y ha contado más de 200 asistentes del mundo de la cultura y del sector aeronáutico, entre ellos AeroInforme. Antes de comenzar el acto y acompañado por las autoridades presentes, Felipe VI ha visitado la exposición Flying Lovers: Por amor al arte y la aeronáutica, localizada en una sala contigua a la izquierda de la entrada principal del Ateneo.
Está compuesta por una valiosa colección de 14 maquetas aeronáuticas de la colección Enaire y fotografías de arte aeronáutico realizadas por Marta Soul, con escenografía de películas y aviones de la Fundación Infante de Orleans, en el histórico Aeropuerto de Madrid-Cuatro Vientos.
Entre las maquetas, destacan aeronaves diseñadas y fabricadas por la industria aeronáutica española, como un dirigible del ingeniero Torres Quevedo, los autogiros De La Cierva o algunos de los modelos desarrollados por CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.), como el C212 o el CN-235. La exposición es gratuita y se puede visitar hasta el 27 de febrero.
Óscar Puente, a cargo del ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, ha sido el encargado de pronunciar un discurso en el que ha recordado la trayectoria de la Fundación ENAIRE, destacando la importancia de la labor realizada en apoyo y difusión del arte y la cultura aeronáutica durante las pasadas tres décadas.
Puente ha calificado de “impresionantes” los fondos artísticos de la Fundación ENAIRE y ha destacado la importancia de compartirlos “exponiéndolos físicamente al mundo o digitalizando sus recursos. Democratizar la cultura es también centrifugarla para que alcance al mayor número posible de destinatarios. Lo más importante de este aniversario no es la evocación de estos 30 años de la Fundación Enaire. Lo verdaderamente trascendente es la certeza de que esta tarea tendrá continuidad”, ha concluido.
Posteriormente, el máximo representante del Estado, ha entregado los premios aeronáuticos 2024 y honoríficos 30 aniversario de la fundación ENAIRE, y el premio trayectoria de fotografía 2024. De manera extraordinaria, se ha concedido el premio honorífico de aeronáutica 30 aniversario a Emilio Herrera (Granada 1879- Ginebra 1967), inventor, en el año 1935, de la escafandra “estratonáutica”, considerada por la NASA como precursora de los trajes espaciales. El galardón ha sido recogido por los biznietos del genio granadino
También se ha entregado el premio honorífico de fotografía 30 aniversario a Chema Madoz por su singularidad fotográfica. El centro de arte Naves de Gamazo (Santander), exhibe una gran exposición antológica de fotografías y objetos escultóricos realizados por Chema Madoz durante sus 40 años de carrera artística. El premio trayectoria de fotografía 2024 ha sido para la artista visual Paloma Navares, pionera en la indagación con perspectiva de género del universo femenino.
Con respecto a los premios aeronáuticos 2024, el Premio Espacio Manuel Abejón Adámez ha sido para el trabajo publicado en la revista IEEE Transactions on Aerospace, titulado ‘Estimación de la Posición y Orientación de Objetos Espaciales mediante Inteligencia Artificial a partir de Mediciones LiDAR en Operaciones de Eliminación Activa de Desechos’, centrado en la investigación sobre la eliminación de desechos espaciales. Ha sido desarrollado por el equipo formado por Enrique Aldao Pensado, Manuel Sanjurjo-Rivo, Higinio González Jorge y Luis Miguel González de Santos.
Raquel Delgado-Aguilera ha recibido el premio de innovación Luis Azcárraga, por su trabajo ‘Funciones de Desempeño de Seguridad para la predicción de Infracciones de Separación Mínima en el espacio aéreo en ruta’. El estudio se ha realizado en el marco de una tesis doctoral del Departamento de Sistemas Aeroespaciales, Transporte Aéreo y Aeropuertos Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio de la ETSIAE (Universidad Politécnica de Madrid). Persigue desarrollar un sistema de prevención y seguridad en las rutas aéreas analizando las infracciones de separación mínima entre aeronaves.
El premio fin de grado y fin de máster José Ramón Lopez Villares tiene dos categorías: aeropuertos y navegación aérea. En modalidad navegación aérea, Marina Pérez Navarro ha sido premiada por su trabajo fin de grado sobre la carga de trabajo de los controladores aéreos, titulado ‘Automatización de comunicaciones ATC para la identificación de carga de trabajo basada en eventos’.
En la temática aeropuertos, la galardonada ha sido Marina Martínez Tragacete, de la Universidad Carlos III de Madrid, por su trabajo fin de grado titulado ‘Evaluación de la operación en tierra de aeronaves de nueva generación impulsadas por hidrógeno’. El trabajo analiza la aplicación de hidrógeno en aeropuertos de pequeño, mediano y gran tamaño. En el capítulo de aeronaves no tripuladas se concede el premio I+Dron 2024, que ha sido para Marcos González Sanz, titulado ‘Propulsión mediante células de hidrógeno para drones’.
Finalmente, el premio de periodismo aeronáutico ha sido para Laura Velasco del Río, con el título ‘Un trasplante de órganos en medio de una Granada bunkerizada por la Cumbre’. La periodista del Ideal de Granada narra el gran trabajo de coordinación entre personal sanitario, controladores, militares y personal del aeropuerto para facilitar un trasplante de forma paralela a la operativa de seguridad de la cumbre de la Comunidad Política Europea. Con un trabajo sobre la colisión aérea de Überlingen, este medio ha sido uno de los participantes en esta categoría, la más prestigiosa que existe en el periodismo aeronáutico de España.
La división de mantenimiento del grupo Iberia demanda muchos técnicos de mantenimiento de aeronaves para planificar el crecimiento de la compañía
Durante el curso 2024/25, un total de 144 estudiantes de formación profesional realizarán sus prácticas en La Muñoza, emblemáticas instalaciones donde se llevan a cabo las actividades de mantenimiento, entrenamiento de tripulaciones y cátering, entre otras muchas actividades accesorias a la operación de aeronaves por parte del grupo Iberia.
Esta cifra supone aumentar más de un 50% la cifra registrada el curso anterior, batiendo todas las cifras históricas de la compañía. De estos, 46 provienen de formación profesional dual Intensiva, modalidad que aumenta el número de alumnos inscritos anualmente.
Los estudiantes que van a realizar sus prácticas en Iberia Mantenimiento proceden de grados medios o superiores, así como de certificados profesionales y centros de formación básica 147 aprobados por AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea). Los principales centros colaboradores son el CIFP Profesor Raúl Vázquez, el IES Barajas, el CFELYA Leganés y Aviation Group. Las especialidades de las que proceden son: aeromecánica, aviónica, montaje de estructuras, materiales compuestos, pintura aeronáutica, mecanizado, verificación aeronáutica y electromecánica, así como formación básica 147 B1.1 y B2.
Una tasa de contratación superior al 60%
Desde 2018, más de 400 estudiantes han realizado las prácticas en Iberia Mantenimiento. Cerca de 250 han sido contratados por Iberia. El 80 % de los perfiles demandados en el sector de mantenimiento aeronáutico corresponde a Formación Profesional. “La formación profesional es una vía muy efectiva de integración laboral, respaldada por una creciente demanda de profesionales altamente cualificados, sobre todo en ciertos sectores como el aeronáutico”, explica Ignacio de la Iglesia, director del centro de formación de Iberia Mantenimiento. “La colaboración entre centros de formación, administración y empresas permite ajustar los programas educativos a las necesidades del mercado, facilitando la rápida inserción de los estudiantes en el entorno laboral”, asegura de la Iglesia.
Actualmente, en Iberia Mantenimiento trabajan más de 2.500 Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico (TMA) en las diferentes áreas de producción. Solo durante 2024, más 200 TMA se han incorporado a la compañía. La relevancia de los TMA será incluso más destacada en el futuro, dado que se espera que la flota mundial experimente un incremento del 28 % en los próximos diez años, lo que provocará un aumento de la demanda de alrededor de 33 000 nuevos de estos profesionales al año a nivel global.
«En Iberia Mantenimiento, los TMA son el pilar de nuestras operaciones y constituyen el 80 % de nuestra plantilla; su labor es crucial para garantizar la seguridad de cada vuelo. Una de las principales vías para acceder a esta profesión es la Formación Profesional. En España solo cerca del 34 % de estudiantes optan por esta vía formativa y en menor medida la familia de mantenimiento de vehículos dentro de la que se engloban los grados de Aeromecánica, Aviónica, o Montaje de estructuras”, asegura de la Iglesia. “Actualmente coincide un fuerte crecimiento del sector de mantenimiento con un relevo generacional sin precedentes. Para que el sector aeronáutico español sea competitivo la clave será disponer del personal cualificado, para lo cual es necesario que el número de matriculados en los ciclos relevantes de FP aumente”.
Este año, el centro de formación de Iberia Mantenimiento ha celebrado su vigésimo aniversario como centro EASA 147, aprobado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Esta habilitación le permite impartir formación de tipo a aquellos profesionales con Licencia de Mantenimiento de Aeronaves en las categorías de Mecánica (B1.1) o Aviónica (B2) e incluir en la licencia nuevas habilitaciones de tipo (flota-motor). Este paso es requerido para poder, posteriormente, ser autorizado como certificador de avión, fundamental para la puesta en servicio de una aeronave tras los trabajos realizados en el alcance de esa categoría.
Iberia Mantenimiento es un centro autorizado para impartir formación 147 en las familias Airbus A320, A330 y A350, siendo el único en España aprobado para dar formación de las familias A320 y A350. Desde la aprobación en 2004, más de 10 000 alumnos han recibido la Formación 147 en el centro de Iberia. Actualmente el Centro de Formación cuenta con 16 instructores con esta aprobación.
Adicionalmente, el centro de formación de Iberia Mantenimiento imparte y coordina formación técnica en las diferentes áreas de negocio de mantenimiento, en concreto, motores, aviones y componentes, y ofrece estos servicios a clientes externos. En estas áreas trabajan más de 50 instructores, equipo de soporte y desarrolladores de contenido. En 2023, se impartieron más de 150 000 horas/alumno de formación en las diferentes modalidades.
El contrato representa un paso importante en la mejora de la formación aeronáutica en Corea del Sur
Entrol, fabricante de simuladores de vuelo FNPT, FTD y FFS certificados por la EASA y la FAA, ha completado la instalación de dos simuladores H1000 en Korea Aviation High School. Este hito fortalece las capacidades formativas de la institución, ofreciendo a los futuros pilotos tecnología avanzada para su formación inicial en aviación.
Tecnología avanzada para el entrenamiento inicial
Los simuladores H1000, clasificados como Dispositivos Avanzados de Entrenamiento en Aviación (AATD) y basados en el helicóptero Bell 505, destacan por su diseño compacto y accesible para los estudiantes. Entre sus características clave se incluyen:
● Cabinas realistas: Equipadas con controles duales del Bell 505 y diseñadas sin ventanas ni puertas, lo que permite centrarse en el entrenamiento de instrumentos y procedimientos.
● Sistemas visuales avanzados: Visuales cilíndricos con un campo de visión de 200ºx40º, impulsados por X-plane 11, que proporcionan una experiencia inmersiva de gran realismo.
● Base de datos global: Una base de datos visual detallada que incluye aeropuertos clave como Incheon (RKSI), Gimpo (RKSS) y Singapur Changi (WSSS), además de grandes hubs internacionales como Zúrich (LSZH) y París Charles de Gaulle (CDG).
● Estación de instructor compacta: Diseñada para facilitar el control y monitoreo durante el entrenamiento.
Estas características están diseñadas para satisfacer las altas exigencias de la formación aeronáutica moderna, permitiendo a los estudiantes practicar escenarios reales de manera segura y controlada.
Este proyecto, resultado de una licitación pública en Corea del Sur, refuerza la posición de Entrol como proveedor de confianza en soluciones de simulación de alta calidad. Ahora ya operativos, los simuladores desempeñarán un papel crucial en el plan de estudios de Korea Aviation High School, preparando a los estudiantes para los desafíos de sus carreras profesionales en el mundo de la aviación.
Juanjo Lechosa, Business Manager de Entrol, afirmó: “Este proyecto es un logro clave en nuestra expansión en Asia. Equipar a Korea Aviation High School con tecnología avanzada refuerza nuestro compromiso con la formación de pilotos altamente cualificados que puedan afrontar las demandas de la industria aeronáutica.”
Korea Aviation High School es una institución de referencia en la educación aeronáutica en Corea del Sur, reconocida por su excelencia en formación e innovación. La incorporación de los simuladores H1000 de Entrol mejora sus programas educativos y consolida su liderazgo como pionera en el sector.
Las nuevas instalaciones se encuentran ubicadas en Montreal
El pasado mes de octubre, CAE empezó a colaborar en la formación de controladores de tránsito aéreo (ATC) y especialistas en servicios de vuelo (FSS) con NAV CANADA. Ello ha resultado en la apertura de su primer centro de formación en servicios de tránsito Aéreo (ATS), en su campus de Montreal, Canadá. Esta nueva oferta formativa se suma a la que ya ofrece el mayor proveedor de formación en aviación civil en todo el mundo. CAE forma a lo largo de todo el mundo a pilotos, técnicos de mantenimiento de aeronaves y tripulantes de cabina.
“Como empresa innovadora en soluciones formación aeronáutica, CAE está perfectamente posicionada para asociarse con NAV CANADA y otros proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP). Ello da ventajas para satisfacer la creciente demanda mundial de profesionales dedicados a los servicios de tránsito aéreo. El objetivo es capacitar a los profesionales para gestionar el tránsito aéreo de manera segura”, dijo el presidente y director ejecutivo de CAE, Marc Parent. “Es es un paso más de la misión principal de CAE para hacer que el mundo sea más seguro. Como piloto doy fe de la importancia crítica que tiene una óptima coordinación entre las tripulaciones de vuelo y el personal de tránsito aéreo. Ambos colectivos desempeñas un papel esencial en la seguridad aeronáutica”.
“Esta asociación con CAE ejemplifica nuestra dedicación a la excelencia operativa, garantizando una navegación aérea segura y eficiente mientras nos preparamos para el futuro de la aviación a través de una capacitación innovadora”, dijo Mark Cooper, presidente y director ejecutivo de NAV CANADA. El proveedor canadiense de servicios de navegación aérea es el segundo más grande en términos de tamaño de su espacio aéreo y a nivel mundial es el primero de carácter totalmente privado.
Los primeros estudiantes comenzaron su formación en las nuevas instalaciones en octubre de 2024. CAE tiene previsto formar a aproximadamente 500 profesionales del tránsito aéreo hasta 2028. Los instructores de CAE imparten formación inicial para controladores de tránsito aéreo y especialistas en servicios de vuelo a estudiantes procedentes de todo Canadá, utilizando el plan de estudios y el material didáctico de NAV CANADA. NAV CANADA seguirá impartiendo formación básica, todos los cursos especializados y formación aplicada en el puesto de trabajo. La última parte de la formación en servicios de tránsito aéreo la ofrecerá exclusivamente NAV CANADA.
«Estamos muy orgullosos de esta primera asociación con NAV CANADA y estamos entusiasmados de ayudarles a formar a más controladores de tránsito aéreo y especialistas en servicios de vuelo en los próximos tres años», afirmó Marie-Christine Cloutier, vicepresidenta de estrategia, rendimiento y marketing de CAE. Clotier ha sido designada como nueva directora de la nueva división ATS de CAE. “A medida que los proveedores de servicios de navegación aérea aceleran sus esfuerzos de modernización del espacio aéreo, es fundamental que se haga el mismo hincapié en la formación para preparar a la próxima generación de profesionales. La experiencia de CAE en la formación basada en competencias y la instrucción avanzada basada en la gestión tecnológica de datos puede ayudar a los proveedores de servicios de navegación aérea en esta transformación”.
El crecimiento alcanza el 7% con respecto al mismo mes del año anterior
En una nota de prensa distribuida a los medios, el gestor aeroportuario español ha cerrado el mes de septiembre con 34.832.652 pasajeros, un 7% más que en el mismo mes de 2023. Se gestionaron 292.139 movimientos de aeronaves, un 5,8% más que en 2023 y se transportaron 120.781 toneladas de mercancía, un 14,3% más que el año pasado.
Estas estadísticas son consolidadas y engloban todas las infraestructuras gestionadas por el Grupo Aena en España (46 aeropuertos y dos helipuertos), el aeropuerto de Londres-Luton (Reino Unido) así como 17 aeropuertos en Brasil.
En términos acumulados, hasta septiembre de 2024 han pasado por los aeropuertos del grupo Aena 282.720.476 pasajeros (un 8,9% más que en 2023); se registraron 2.440.496 movimientos de aeronaves (+7,3%); y se transportaron 1.028.689 toneladas de mercancía, un 18,9% más que en el mismo periodo de 2023.
Aeropuertos españoles
En España, las cifras registradas en España durante el mes de septiembre son de 29.647.989 pasajeros, un 7,6% más que en el mismo mes de 2023. Se gestionaron 240.025 movimientos de aeronaves, un 6,6% y se transportaron 108.722 toneladas de mercancía, un 14,2% más.
Como es habitual, Madrid-Barajas registró el mayor número de pasajeros, con 5.851.274, un crecimiento del 8,6% frente al mismo mes del pasado año. Le siguen Barcelona-El Prat, con 5.061.870, con un alza superior al 10%. En tercer lugar, Palma de Mallorca contabilizó 4.074.740 de pasajeros, un 5,5% más. Con crecimientos de doble dígito, les siguen Málaga, con (2.502.377) y Alicante, con 1.801.340 de pasajeros, respectivamente. En torno al millón de pasajeros mensuales se encuentran Ibiza, con 1.219.754, Gran Canaria, con 1.116.260 y Valencia, con 1.058.191. A nivel consolidado, se ha vuelto a batir el récord de pasajeros en un mes de septiembre, destacando las cifras de 17 aeropuertos de toda la red.
En relación al volumen de operaciones, nuevamente el aeropuerto con más movimientos en septiembre ha sido Madrid-Barajas, con un total de 36.457, con un crecimiento del 7,5% con respecto a 2023. Le siguen Barcelona-El Prat, con 31.683 vuelos, una subida del 11,3% y Palma de Mallorca, con 28.191, que ha crecido el 6,2%. Tal y como sucede con el ranking de pasajeros, le siguen en la clasificación los aeropuertos de Málaga, Alicante, Gran Canaria e Ibiza.
Con respecto al tráfico de mercancías, el pasado mes se han vuelto a batir todos los records, registrando un total de 120.781 toneladas de carga. Por aeropuertos, el de mayor volumen fue Madrid-Barajas, con 65.082 toneladas. El crecimiento ha sido notable, un 19,4% más con respecto al mismo mes de 2023 y es el mes de septiembre con más tráfico de carga de la historia del aeropuerto. Le siguen Zaragoza, con 16.802 toneladas (crecimiento del 17,3%), Barcelona-El Prat, que registró 14.714 toneladas (un 9% más) y Vitoria, con 5.699 toneladas. En este caso, el aeropuerto alavés registró un descenso del 7,3% con respecto al año pasado.
Durante los tres primeros trimestres del año, han pasado por los aeropuertos de Aena un total de 237.815.950 viajeros, un 9,8% más que en 2023. Se registraron 1.977.235 movimientos de aeronaves, con un alza del 7,8% y se transportaron 924.596 toneladas de carga, un 19,1% más.
Durante el pasado mes de septiembre los 17 aeropuertos que gestiona Aena en Brasil han alcanzado un total de 3.617.036 pasajeros, un 4,4% más que en el mismo mes de 2023. Se operaron 40.046 movimientos de aeronaves, un aumento del 2,4% y se transportaron 9.553 toneladas de mercancías, un 15% más. Aena Brasil está organizada por dos grandes grupos de aeropuertos. ANB – Aeroportos do Nordeste do Brasil y BOAB – Bloco dos Onze Aeroporto do Brasil.
ANB está a cargo de los aeropuertos de Recife-PE, Maceió-AL, Aracaju-SE, João Pessoa-PB, Juazeiro do Norte-CE y Campina Grande-PB. ANB cerró septiembre con 1.288.358 pasajeros, un 8,4% más. Recife alcanzó los 778.602 pasajeros (crecimiento del 6,6%). Se operaron 13.025 vuelos, un 7,5% más, de los cuales Recife gestionó más de la mitad, 7.616 (+5,6%). En cómputo global se transportaron 4.928 toneladas de mercancías, la mayor parte a través de Recife, con un total de 4.055 toneladas.
BOAB, por su parte, gestiona once aeropuertos que registraron en septiembre un total de 2.328.678 pasajeros, un 2,3% más con respecto al mismo mes de 2023. Destaca el Aeropuerto de Congonhas, en Sao Paulo, con 1.953.488 viajeros, un 2%más. Se operaron 27.021 vuelos, de los que 19.245 se alcanzaron en el aeropuerto de la capital paulista. Y se transportaron 4.626 toneladas de mercancías, un 28% más. Con respecto a las mercancías, en Congonhas se gestionaron 3.706 toneladas, un 28,6% más que en el mismo mes del año anterior.
Entre enero y septiembre de 2024, han pasado por los aeropuertos de Aena en Brasil 31.848.678 viajeros (+5,4%); se registraron 362.295 movimientos de aeronaves (+6%); y se transportaron 81.526 toneladas de mercancía, un 15,7% más que en el mismo periodo de 2023.
Con respecto al aeropuerto de Londres-Luton, durante en el mes de septiembre, ha contabilizado 1.567.627 pasajeros, un 1,9% más que en el mismo mes de 2023. Se operaron 12.068 movimientos de aeronaves, un +2,6% más y se transportaron 2.507 toneladas de mercancía, un 17,2% más que en 2023.
En los primeros nueve meses de 2024, se han registrado 13.055.848 viajeros (+2,6%), se gestionaron 100.966 movimientos de aeronaves (+3,1%) y se transportaron 22.567 toneladas de mercancía (+21,7%).
Durante una presentación a los medios, el Ejército del Aire y del Espacio ha mostrado el logo de la Casa Real que lucirán 45 aeronaves con motivo del X aniversario de la proclamación de S. M. el Rey
Base aérea de Torrejón de Ardoz (MADRID)
Durante un sencillo pero simbólico acto, el Ejército del Aire y del Espacio ha presentado el logo que se ha diseñado con motivo del décimo aniversario de la proclamación de S. M. el Rey. En palabras del jefe de Estado Mayor (JEMA), general del aire Francisco Braco Carbó, se pretende “mostrar la lealtad de la institución hacia la figura de Felipe VI”.
Carbó ha recordado a los asistentes la vinculación del Rey con el Ejército del Aire y del Espacio, cuando inició sus estudios en la Academia General del Aire de San Javier (Murcia), en 1987. El JEMA ha manifestado el orgullo que supone para la institución que dirige homenajear de esta manera al jefe del Estado, «el primero de los aviadores».
El Rey Felipe voló las aeronaves Beechcraft T-34 Mentor, recientemente dadas de baja y el CASA C-101, que se mantiene en servicio por parte del CLAEX y la Patrulla Águila. Hay que destacar que el monarca mantiene su habilitación como piloto militar, entrenando, por ejemplo, en el Airbus AS32M “SuperPuma” del 402 escuadrón, destinado a sus propios traslados y otras personalidades.
Un logotipo muy «real»
Con respecto al logotipo, se han decorado un total de 45 aeronaves, que lo lucirán hasta el próximo 19 de junio de 2025, cuando se cumplan 11 años de reinado de Felipe VI. La Maestranza Aérea de Albacete unidad que se ha encargado de diseñar y realizar el logo. Un logo para cuyo diseño se ha trasladado el escudo de la Casa Real de manera esquemática, tal y como se hizo con el Rokiski del Ejército del Aire y del Espacio al escudo actual.
El coronel Ignacio Isusi, jefe de dicha unidad, ha explicado los procesos de elaboración e implantación del logo en las aeronaves. Por cuestiones aerodinámicas, el grosor del logo es de 8 micras. Está compuesto por un adhesivo especial que evita la formación de burbujas, para no alterar el flujo laminar de la corriente de aire que fluye al volar una aeronave. Sobre el vinilo se han impregnado dos tipos de capas. Una especial de poliuretano que garantiza una vida útil de 10 años sin desprendimientos. La otra es de tipo acrílico, con características inferiores.
26 aeronaves, de ala fija, rotatoria y no tripulada, se han podido contemplar en la plataforma de la base aérea de Torrejón de Ardoz, en una inédita exhibición estática. Pasarán muchos años para que vuelva a repetirse.
La aviación militar española concluye con “rotundo éxito” el despliegue mundial más importante de su historia
Base aérea de Morón de la Frontera (SEVILLA)
El Ejército del Aire y del Espacio ha dado a conocer los primeros resultados del que hasta ahora ha sido su mayor despliegue internacional. En una jornada especial para los medios de comunicación, el punto de partida fue la base aérea de Torrejón de Ardoz (LETO), con el embarque a primera hora de la mañana en uno de los Airbus A400M que ha participado en el Pacific Skies 2024.
¿El destino?: La base aérea de Morón de la Frontera (LEMO), donde el pasado 15 de agosto cuatro pilotos del Ala 11 culminaron la segunda fase del despliegue, tras el relevo dado a sus compañeros del Ala 14 en Australia. Durante un vuelo de 53 minutos de duración, se procedió a realizar un ejercicio de interceptación por parte de una pareja de cazabombarderos Eurofighter del Ala 11. Ambos aviones escoltaron al A400M hasta el aterrizaje en la pista 20 de la base sevillana, donde se organizó un acto formal para hacer balance de lo que ha supuesto Pacific Skies 2024 para el Ejército del Aire y del Espacio.
El general Francisco Braco Carbó, recientemente nombrado como nuevo Jefe del Estado Mayor del Aire (JEMA), destacó la labor de todo el personal desplegado. Oficialmente han sido 240 profesionales en dos turnos de 120 personas. “No nos quedemos en los superficial, que es la vuelta al mundo. Tampoco se debe olvidar que el protagonismo no es solo desde los pilotos sino de todo el personal de apoyo que ha participado”.
El JEMA ha recordado el poco tiempo del que se dispuso para preparar el despliegue, cuando en febrero pasado se aceptó la propuesta que hizo la Luftwaffe a su predecesor, el general Salto. Aunque ha sido un reto mayúsculo, “ha quedado demostrado de lo que somos capaces, jugamos en primera división y estamos al mismo nivel que las fuerzas aéreas europeas más punteras”. En abril se hizo el comunicado formal y dos meses después, el 13 de junio, se llevó a cabo en la base de Torrejón el pistoletazo de salida del ejercicio.
Los medios involucrados son: cuatro C.16 (Eurofighter), dos del Ala 14 (base aérea de Albacete) y dos del Ala 11 (base aérea de Morón de la Frontera, Sevilla); dos T.23 (A400M) del Ala 31 (base Aérea de Zaragoza) y un T.24 (A330) del Grupo 45 (base aérea de Torrejón de Ardoz, Madrid). Además, ha sido clave la participación de personal del Escuadrón y del Segundo Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo (EADA y SEADA), UMAAD Madrid y Zaragoza, CLAEX y MAESAL.
Los medios aéreos desplegados por parte de las fuerzas alemanas y galas son: ocho Eurofighter, 12 Tornado, cuatro A400M y cuatro A330 MRTT por parte de la Luftwaffe. Con respecto a l’Armée de l’Air et de l’Espace, participaron cuatro Dassault Rafale, tres A400M y dos A330 MRTT. En total, los tres países han desplegado 28 aviones de combate; complementados por 16 aviones cisterna y de transporte. Como se ha remarcado desde el principio, el despliegue se ha realizado exclusivamente con medios desarrollados por la industria aeroespacial europea. Por ello no es casualidad que los tres países estén involucrados en la concepción y desarrollo del programa Future Combat Air System (FCAS), una de las principales razones del Pacific Skies 2024.
Durante el despliegue en la base aérea de Eielson, en Alaska, se desplazó un contenedor desplegable con el equipamiento necesario para la fabricación de componentes aeronáuticos. En inglés se denomina Forward Advanced Manuracturing Unit. Posibilita el escaneo de una pieza dañada, su impresión 3D y la aplicación de un tratamiento térmico y mecanizado. Las piezas fabricadas permiten disponer de un certificado de aeronavegabilidad, requisito imprescindible para posibilitar su instalación y puesta en servicio en una aeronave. Éste es un hito en el que el Ejército del Aire y del Espacio ha sido pionero.
El teniente general Francisco González-Espresati, jefe del Mando Aéreo de Combate (MACOM) se encargó de proporcionar las principales cifras y datos de interés de lo que ha supuesto Pacific Skies 2024. La duración total del despliegue ha sido de 56 jornadas, 43 han sido de ejercicios y 13 de traslados. Se han realizado un total de 667 horas de vuelo con una distancia recorrida de 406.000 kilómetros.
Los cuatro Eurofighter españoles han recibido un total de 33 reabastecimientos en vuelo por parte de los A400M españoles y aeronaves cisterna de otras fuerzas aéreas. Recorrieron un total de 150.000 kilómetros de distancia, sumando un total de 378 horas de vuelo realizadas. 223 fueron de navegación y 151 de ejercicios, durante los cuales se lanzaron de forma real 24 bombas GBU-16 (durante el ejercicio Arctic Defender). El Ala 14 desplegó a 12 pilotos para la primera fase del Pacific Skies (España hasta Australia) mientras que el Ala 11 movilizó a 13 aviadores para la segunda parte (Australia hasta España).
Con respecto a los transportes, dos A400M recorrieron 126.000 kilómetros de distancia en 192 horas de vuelo. Estos aviones han realizado vuelos de hasta 8 horas de duración. El Ala 31 programó a 12 de sus pilotos, repartidos en tres tandas de tripulaciones compuestas por cuatro pilotos cada una.
Como complemento a los anteriores, un Airbus A330 del Grupo 45 realizó labores de estafeta para traslado de material y personal, contabilizando 97 horas de vuelo y 130.000 kilómetros recorridos. Más allá de la cifra oficial de 240 personas participantes, se han realizado traslados de personal de apoyo, comunicación y diplomático, pues el ejercicio también ha servido para “reforzar las relaciones bilaterales con otros países”. En este sentido, en cada país visitado se contó con la recepción oficial por parte del embajador respectivo.
Es importante destacar que hace unos días se recibió el primer A330 ya configurado como MRTT (“Multi Role Tanker Transport”). Iniciará vuelos de prueba en breve y entrará en servicio dentro de unos meses. En palabras del jefe del MACOM “en el futuro estará disponible para sucesivos ejercicios como Pacific Skies u otros”.
Cómo ya recordó en otros encuentros con los medios, Espresati ha identificado como principal “el reto logístico y su propia coordinación a lo largo de todas las escalas”. “Hemos vuelto a conseguir una gesta, que es realizar numerosas tareas no solos, sino con otras fuerzas aéreas”. Ha sido una novedad realizar tres ejercicios distintos con numerosos países con los que no se había volado previamente. Otra tarea crucial ha sido la gestión de los sobrevuelos, donde el ministerio de asuntos exteriores ha tomado partido.
Vuelta al mundo de tres fuerzas aeroespaciales y tres ejercicios multinacionales
El despliegue comenzó el pasado 26 de junio en la base aérea de Los Llanos (Albacete). La primera etapa fue congregar a las fuerzas aéreas española y germana, en la base aérea de Nörvenich (Colonia). Posteriormente se voló rumbo a Alaska, para participar en el ejercicio Arctic Defender. Desde el Ala 31 reconocen que este primer tramo fue uno de los más complejos por no haber aeródromos alternativos a menos de dos horas y media de vuelo. A ello se sumó volar cerca del Polo Norte, primera vez por parte del Ejército del Aire y del Espacio. Requirió mucha planificación previa al vuelo. Uno de los pilotos reconoció que “lo más fácil de hacer era una vez habíamos despegado”.
El Arctic Defender es un ejercicio tipo Flag donde se simula un combate entre dos fuerzas aéreas con el mayor realismo posible, usando armamento real. En un contexto multinacional sin precedentes, el ejercicio se realizó desde el 9 hasta el 17 de julio. Aparte de la Luftwaffe alemana, y la francesa L’armée de l’Air et de l’Espace, participaron el Cuerpo de Marines de Estados Unidos y la United States Air Force (USAF). La base aérea de Eielson (Alaska) ha involucrado a los Eurofighter españoles en combates simulados con armamento real (bombas GBU-16), en un entorno de 300.000 kilómetros cuadrados. Se realizaron 40 salidas y 80 horas de vuelo.
El ejercicio ha permitido entrenar a los pilotos en situaciones de combate real, reforzando su capacidad para enfrentar cualquier amenaza potencial en los escenarios más desafiantes y remotos. Participaron más de 70 aeronaves al mismo tiempo. Las amenazas implicaban confrontar y cooperar con aviones de combate de quinta generación, como los F-35 y F-22 estadounidenses. Desde el Ala 14, destacan como principales retos la inmensidad del espacio aéreo empleado así como un terreno muy montañoso “al que no estamos acostumbrados”.
Todo el ejercicio se ha gestionado en un contexto de interoperabilidad, destacando el mantenimiento compartido con la fuerza aérea alemana. Buena prueba de ello fue el único incidente a destacar en todo el despliegue: en la víspera del vuelo de traslado para la siguiente etapa en curso a Australia, uno de los Eurofighter españoles sufrió el impacto de un ave en uno de los motores, que debió ser reemplazado.
En este caso se aplicó la filosofía de mantenimiento compartido y se recurrió a un motor de reemplazo proporcionado por la Luftwaffe. “Fue un reto a nivel software, al no estar el motor alemán dado de alta en el sistema de mantenimiento del Ejército del Aire y del Espacio”. Además, también tuvo que fabricarse un componente metálico mediante impresión 3D para ser instalada en otro Eurofighter antes del traslado de Alaska hasta Australia.
En el tramo Alaska-Australia había un protocolo con la fuerza aérea alemana en caso de interceptación con aviones rusos pero no hubo ningún evento a destacar, más allá de la posibilidad de usar aeródromos alternativos de emergencia en territorio ruso. Además, durante esta fase del despliegue se aprovechó para, por primera vez en la historia, hacer un breve despliegue en Japón, realizando maniobras de interceptación conjuntas con Boeing F-15 de la fuerza aérea japonesa.
Organizado por la fuerza aérea australiana, el ejercicio Pitch Black contó con la participación de más de 140 aeronaves aportadas por 15 países: Alemania, Australia, España, Filipinas, Francia, India, Indonesia, Italia, Japón, Malasia, Nueva Guinea, Reino Unido República de Corea, Singapur y Tailandia. Además, contó con observadores procedentes de 11 naciones. Arabia Saudí, Bangladesh, Camboya, Emiratos Árabes Unidos, Irak, Jordania, Laos, Sri Lanka, Suecia, Turquía y Vietnam).
Los Eurofighter españoles se incorporaron en la segunda semana, tras su llegada desde Japón, el pasado 20 de julio. Pitch Black es el principal ejercicio táctico de la Real Fuerza Aérea Australiana. Se desarrolla cada dos años y destaca por su marcado carácter multinacional. Esta es la primera vez que España participa junto con las del resto de naciones participantes, en misiones de ataque aire-suelo, con uso simulado de armamento, además de misiones de superioridad aérea, empleando armamento simulado aire-aire. Desde el Ala 11 destacan como retos la “inmensidad del espacio aéreo australiano”, sin apenas contaminación lumínica, idóneo para realizar ejercicios militares. A nivel de ejercicio, el elevado número de aviones participantes “hacía muy compleja la gestión de los tránsitos en el espacio aéreo”.
Pitch Black no solo representa una oportunidad excepcional para el perfeccionamiento de las habilidades operativas y tácticas de las fuerzas aéreas de los 26 países participantes. Destaca también como un emblema de la colaboración multinacional y la cohesión internacional. En palabras de Espresati, “la fuerza aérea australiana quiere contar de nuevo con nosotros y pensamos volver a Australia en 2026, una vez estén ya operativos los dos A330 MRTT”.
Aprovechando el ejercicio, se realizó un conjunto de actividades en Nueva Zelanda que permitieron, además, posicionar un A400M del Ala 31 en dicho país, hito histórico de la aviación militar española. Junto a otros dos A400M francés y alemán, volaron junto a un Lockheed Martín C130 neocelandés.
Tras la experiencia pacífica, la agrupación aérea Plus Ultra hizo una breve parada en Kuala Lumpur (Malasia), donde se realizaron vuelos conjuntos con la fuerza aérea malaya. Posteriormente, aterrizó en Sulur (India), donde ha participado en el último de los ejercicios tácticos de la vuelta al mundo.
El Tarang Shakti es el ejercicio internacional aéreo organizado en India más relevante hasta la fecha. La primera fase se desarrolló del 6 al 12 de agosto, con el objetivo de impulsar la colaboración militar y aumentar la interoperabilidad con los países aliados. En esta caso, con Alemania, Francia, India y Reino Unido. Además, es la primera vez que el Ejército del Aire y del Espacio se despliega en aquel país.
Inspirado en un ejercicio tipo Red Flag, ha permitido a los pilotos españoles conocer tácticas y procedimientos de sistemas de armas diferentes. Además, se han entrenado misiones de ataque aéreo aire-suelo, de control del aire y de combate cercano con empleo simulado de armamento aire-aire. Los Eurofighter españoles se han enfrentado, entre otros, a los Sukhoi Su-30 indios de fabricación rusa, en combates uno contra uno y uno contra dos.
El Tarang Shakti ha demostrado el carácter expedicionario de la fuerza aérea española y ha posibilitado adiestrar a los pilotos en escenarios de gran complejidad, integrando capacidades tecnológicamente avanzadas e interoperables de varios países aliados. En palabras de los propios pilotos del Ala 11, destacan la gran experiencia en poder combatir contra el Su-30, el cual “fue derrotado en uno de los ejercicios” por parte de los Eurofighter españoles. En palabras de uno de sus pilotos, “en combate visual el Su-30 es un gran avión y su principal ventaja es la capacidad furtiva pero a nivel de plataforma el Eurofighter ha sido claramente superior si se sabe aprovechar bien”. Otra de las novedades que refuerzan el conocimiento y experiencia es el clima monzónico, que en ocasiones llega a ser “estresante” a causa de las tormentas, el calor húmedo y la baja visibilidad.
Como muestra de cooperación entre India y España, el JEMA, general Braco, se desplazó hasta Sulur en su primer viaje oficial para felicitar al contingente del periplo y tuvo la oportunidad de desarrollar un vuelo de familiarización en un Su-30 junto a un piloto de la Fuerza Aérea India.
El teniente general Francisco González-Espresati, jefe del Mando Aéreo de Combate (MACOM)
Conclusiones y perspectivas de futuro
Tras la euforia es hora del buen trabajo realizado y los logros conseguidos es hora de bajar a tierra y extraer conclusiones de lo aprendido. El jefe del MACOM ha destacado la experiencia ganada en el Pacific Skies para el desarrollo del futuro FCAS. Si bien, también ha sido sincero y reconoce que
“el MACOM sufre la falta de personal, por lo que no es viable participar en un ejercicio como Pacific Skies cada año ni cada dos”. En cualquier caso, no se descarta volver a hacerlo con Alemania, “pero más adelante”.
Por parte del coronel jefe a cargo del mando logístico del Pacific Skies seha querido destacar dos importantes lecciones aprendidas:
“La importancia de tener una asistencia sanitaria de primera para afrontar periodos largos en zonas remotas”. Ello ha sido posible gracias al despliegue de las respectivas unidades ubicadas en las bases de Zaragoza y Torrejón.
“La labor logística de los equipos avanzados para preparar la llegada de los equipos de 120 personas en cada una de las escalas”
El jefe del MACOM destaca el adiestramiento tecnológico y formativo para todo el personal, muy especialmente para los pilotos. “Han estado volando tenientes al mismo tiempo que sus superiores (comandantes y coroneles) y va a ser clave para el futuro de la formación de futuros oficiales”.
Espresati remarca que “el área Indo pacífica es muy importante a nivel global, por los intereses a nivel económico, político y militar”. Por tanto, el ejercicio también ha servido para impulsar la acción exterior de España, especialmente en las antípodas. Como ejemplo, Alemania ha tenido mucha actividad política apoyando el ejercicio, con presencia de su ministro de defensa en alguna de las escalas. En lenguaje más solemne, el teniente general Espresati, concluye: “estamos preparados para actuar cuando y donde se nos requiera para actuar en defensa de España y sus compatriotas”.
