En nuestra memoria tenemos omnipresente el «milagro del Hudson». En enero de 2009 un A320 de US Airways al mando del capitán Sullenberg «Sully» perdió completamente la potencia de sus dos motores y amerizó en el famoso río neoyorkino. No hubo que lamentar ninguna fatalidad más allá de la pérdida de la aeronave para el servicio comercial. Sus restos se exponen actualmente en el «Sullenberger Aviation Museum», en el aeropuerto internacional de Charlotte (EE.UU.).
Pero en la historia de la aviación comercial ha habido más milagros. Hoy recordamos los 40 años del vuelo 143 de Air Canada. Aplicando técnicas narrativas, recreamos lo que sucedió ese día. Algunas de las conversaciones son ficticias pero tratan de reflejar el buen hacer de la tripulación y la tensión vivida a bordo del Boeing 767 canadiense.
23 de julio de 1983 – 17:00 hora local de Montreal
“Air Canadá anuncia la salida de su vuelo 143 con destino Edmonton, señoras y señores diríjanse a la puerta 89”
El capitán, Robin ‘Bob’ Pearson y su copiloto, Maurice Quintal, terminaban de realizar los cálculos del combustible necesario para el vuelo, de 3.000 kilómetros de distancia.
Pearson: “¿Cuánto combustible hemos cargado?”.
Quintal: “22.300 kilos, he introducido el dato en la computadora de vuelo”.
El 767 es un bimotor de largo alcance que sólo llevaba cinco meses en servicio con la aerolínea canadiense. Por ello, tanto el personal de mantenimiento como el de vuelo aún no habían terminado de familiarizarse con los procedimientos de la nueva flota. Una de las particularidades era que registraba el combustible a bordo en kilogramos. El resto de la flota lo seguía haciendo en libras.
23 de julio de 1983 – 20:00 – Volando en crucero a 41.000 pies sobre “Red Lake”, Ontario
“LEFT FUEL PUMP LOW PRESSURE”
Tras escuchar cuatro veces el estridente aviso sonoro en la cabina de vuelo, ambos pilotos reaccionaron inmediatamente e hicieron varias comprobaciones.
Quintal: “Debe ser un fallo de la bomba de combustible”.
Pearson: “La computadora muestra suficiente combustible para llegar a Edmonton. Apaguemos esa bomba y que el combustible siga fluyendo por gravedad”.
Unos segundos después volvió a sonar otra alerta, mucho más estruendosa…
“LH ENG FAIL”
Los pilotos advirtieron que el motor 1 se estaba parando porque no le llegaba el flujo de combustible. Pearson retrasó la palanca de gases del motor afectado, encargó a Quintal declarar emergencia y desvió el vuelo al aeropuerto más cercano, a unos 220 kilómetros de la posición actual del 767.
Quintal: “Winnipeg control, ¡Mayday, Mayday, Mayday!, Air Canada 143 solicita el desvío a Winnipeg, ¡¡hemos perdido el motor izquierdo!!”.
Winnipeg control: “Air Canada 143, autorizado el desvío a Winnipeg. Vire a la izquierda rumbo 140º, descienda a 28.000 pies”.
Aunque los pilotos pensaban que tenían combustible suficiente para llegar a Winnipeg, aún no eran conscientes de la cadena de errores cometidos un par de horas antes, durante la preparación del vuelo. El personal que cargó el combustible empleó libras como unidad de masa. Y los pilotos no se percataron que despegaron de Montreal con menos de 10.000 kilos a bordo. Esa cantidad daba para recorrer tan solo 1.500 kilómetros de distancia, la mitad del vuelo Montreal-Edmonton.
23 de julio de 1983 – 20:05 – Volando con un solo motor, a 28.000 pies en curso a Winnipeg, Ontario
“RH ENG FAIL”
Un ruido fuerte y seco estremeció a los pilotos. Nunca lo habían experimentado en los simuladores de vuelo, donde se entrenaban periódicamente. Todo el avión se quedó a oscuras. Los 61 pasajeros a bordo entraron en pánico y los seis tripulantes de cabina se pusieron en guardia.
De repente, el 767 se convirtió en un silencioso planeador de 156 toneladas. Las baterías de emergencia proporcionaban energía suficiente para tener indicaciones de vuelo y comunicaciones básicas. Pearson trató de encender la unidad de potencia auxiliar, que empleaba el mismo combustible que los motores del avión. En ese momento asumió que no había combustible a bordo y había que actuar rápidamente. No había tiempo para averiguar el porqué.
Quintal: “Winnipeg control, Air Canada 143, perdimos ambos motores, repito, perdimos ambos motores”.
Winnipeg control: “Air Canada 143, recibido. ¿Son capaces de llegar a Winnipeg?”.
En su juventud, Pearson aprendió a volar y coger gran experiencia con planeadores ligeros. La técnica de vuelo de estos aviones exige ser muy preciso con el cálculo de la velocidad, el descenso y el ángulo de planeo. Sin dudarlo, empujó los controles del 767, bajó el morro y mantuvo una tasa de descenso de 220 nudos, la velocidad óptima de planeo del gigantesco Boeing.
Quintal se encargó rápidamente de hacer los cálculos de distancia, a partir de la altitud en la que se encontraban. No era suficiente para llegar a Winnipeg. El 767 era capaz de planear pero perdía 5.000 pies para avanzar solo 20 kilómetros. Demasiado.
El controlador de Winnipeg propuso aeródromos de la zona para intentar un aterrizaje de emergencia pero ninguno era apto para recibir a un enorme Boeing 767. De repente, Quintal recordó una antigua base de la fuerza aérea canadiense, donde se formó como piloto. Estaba en el rango de alcance para la poca altitud que les quedaba.
Quintal: “Intentémoslo en Gimli”.
Sin dudarlo, Pearson confió en su compañero y viró al norte. El avión continuó su descenso, mientras Quintal daba indicaciones sobre la trayectoria a seguir. El centro de control de Winnipeg fue informado de la decisión por parte de los pilotos y preguntó por el número de pasajeros a bordo para preparar la asistencia en la evacuación.
A muy poca altitud y alineados con la pista, era necesario frenar el avión para intentar el aterrizaje de emergencia con la mayor seguridad posible. Al no tener energía hidráulica, Quintal hizo extender el tren de aterrizaje por “gravedad” y Pearson comenzó a extender los flaps. Ayudarían a reducir la velocidad antes de tocar la pista.
Pero el 767 iba rápido. Demasiado rápido. No había una segunda oportunidad. Tenían que aterrizar a la primera y había que reducir aún más la velocidad de aproximación.
Muy cerca de la pista, a más de 200 nudos, Pearson no tuvo más remedio que aplicar una técnica de vuelo de los planeadores. Absolutamente prohibida en los aviones comerciales. Hacer “resbalar” el avión, cruzando los mandos que controlan los alerones y el timón de dirección. En seguida, provocó que el 767 culminara la aproximación final volando prácticamente de lado. Ahora frenaba y descendía de forma espectacular. Pero corría el riesgo de hacer entrar el avión en pérdida aerodinámica y no llegar jamás a la pista.
Cuando logró una velocidad más adecuada, Quintal se percató de que la antigua pista de vuelo estaba dividida parcialmente con una valla metálica. Al otro lado había una pista de karts, puestos de comida y gente. Mucha gente.
Pearson iba concentrado en los mandos, en la altitud y en la velocidad. No podía fallar. No había margen para el error. Quintal ya no dijo nada. No había más opciones. Aterrizaron a 180 nudos. 40 nudos por encima de la velocidad adecuada. No había capacidad de frenado aerodinámico. Ni mucho menos con los motores. Tan solo aplicaron los frenos de las ruedas. A su potencia máxima. Todos los neumáticos explotaron. El tren de aterrizaje delantero colapsó. Parte del fuselaje del avión ayudó a frenar en su desplazamiento por la pista. El 767 se detuvo a 30 metros de la valla. Nadie resultó herido.
Pearson: “Querido Maurice, bienvenido de vuelta a Gimli”
