Iberia lo incorporó en octubre de 1972 como “Ciudad de Vitoria”
La historia del DC-9 en España es dilatada. Aunque Iberia y Aviaco fueron sus principales operadores, otras aerolíneas como Spantax, Canáfrica y Airsur lo emplearon en el mercado de vuelos chárter. El 1 de julio de 1.967 el comandante Laseca, tras un largo periplo desde Long Beach (California), aterrizó en Barajas a bordo del “Villa de Madrid”, primer ejemplar de una serie inicial de quince DC-9/30 comprados por Iberia. Posteriormente llegarían una veintena más de aparatos a la flota.
Entre todas las aerolíneas que apuestan por los DC-9 en España, sumaron cerca de 70 aviones. Aviaco adquiere 17 unidades, Spantax y Canáfrica (posteriormente Airsur) los incorporan en menor cuantía. En el caso de Iberia, durante 34 años de operaciones se realizaron cerca de 2 millones de horas de vuelo, cifra parecida en número de despegues (la ruta media de este avión rondaba la hora de vuelo) y se transportaron cerca de 90 millones de pasajeros.
El 31 de julio de 2001, el EC-CGN “Martín Alonso Pinzón” cierra la etapa de este excelente avión en España, realizando el último vuelo comercial entre Palma de Mallorca y Madrid. Pero hoy en día, su recorrido en tierra no ha finalizado gracias a la iniciativa de Aviation Group. Esta organización de entrenamiento aeronáutico cuenta en sus instalaciones de Fuenlabrada (Universidad Rey Juan Carlos) con numerosas aeronaves dedicadas a formación y realización de prácticas de sus alumnos.
Ahora, acaba de sumarse el “Pedro de Valdivia”, un McDonnell Douglas DC-9-32 con matricula EC-BYI y número de serie 47.452/660. Fue bautizado por Aviaco en honor al conquistador de Chile. Hay que recordar que gran parte de la flota DC-9 de Aviaco y, posteriormente, Iberia, fueron dedicados a exploradores y conquistadores españoles. Curiosamente, otro DC-9 de Iberia/Aviaco, ostentó el mismo nombre de “Pedro de Valdivia”. Hablamos del matriculado como EC-CTT y número de serie 47.706/821.
Volviendo al avión que nos ocupa, fue adquirido por Iberia en octubre de 1972 y bautizado inicialmente como “Ciudad de Vitoria”. Años más tarde, Aviaco procede a su alquiler a Iberia, cambiando su tradicional librea por el azul y blanco característico y el nombre del aparato por el de otro aguerrido conquistador: “Francisco Pizarro”.
No obstante, el EC-BYI regresará de nuevo a la flota de Iberia que lo rebautiza como “Pedro de Valdivia” en honor al célebre extremeño, fundador de la ciudad de Santiago de Chile. Mantiene, eso sí, su esquema cromático con el que fue repintado al volar con Aviaco hasta su baja definitiva, en mayo de 2000.
La historia del DC-9 continúa en tierra
Pero la vida de una “parte” del EC-BYI continúa sin surcar los aires. Hablamos de una “parte” debido a que tras su retirada de servicio y posterior desguace se conservó la sección delantera del fuselaje, de unos 11 metros de longitud. Sin planos ni empenaje de cola fue incorporado por la Fundación Virtus, ubicada en Puertollano (Ciudad Real) para emplearlo, hasta su desaparición, en cursos para la formación de TCP (Tripulantes de Cabina de Pasajeros).
Finalizada su etapa en la ciudad manchega, el Ayuntamiento de Puertollano decide cederlo, para su conservación y mantenimiento, a Aviation Group/CITHE. El “Pedro de Valdivia” tiene ahora un honroso y merecido emplazamiento unido al hangar principal de Aviation Group, en el Campus de la Universidad Rey Juan Carlos, en su campus de Fuenlabrada (Madrid).
Su interior se conserva en perfecto estado. La cabina de los pilotos cuenta con gran parte de los instrumentos analógicos típicos de la época y mandos de vuelo. La zona de pasaje, otrora ocupada por butacas de clase turista en filas de 5 asientos, se ha reconvertido en una sala de reuniones, dotada de todos los medios audiovisuales. Desde el exterior del recinto universitario se puede observar la esbelta imagen del EC-BYI con los colores corporativos de Aviaco y de Aviation Group, en una curiosa simbiosis que enlaza aviación comercial clásica con formación aeronáutica moderna.
Por su excepcional comportamiento en los cielos europeos, gracias a su capacidad de operación en condiciones atmosféricas adversas, el DC-9 se hace acreedor de una regularidad desconocida hasta entonces. Logrando un éxito sin precedentes en puntualidad. Se contabilizaron cuatro siniestros con pérdida completa de aeronaves. En el caso de Aviaco fueron tres, en Madrid-Barajas (diciembre 1983), Granada (marzo 1992) y Vigo-Peinador (marzo 1994). Iberia perdió otra unidad en la famosa colisión de Nantes, con un Convair CV-990 «Coronado» de Spantax (marzo 1973). Todos ellos fueron a causa de fallos humanos y operacionales, no imputables a la fiabilidad técnica del avión.
Impulsado por dos motores Pratt & Whitney JT8 posee una envergadura de 27´25 m. y una longitud de 31´82 m. Su velocidad máxima alcanzaba los 925 km/h. Mientras que el techo de servicio es de 10.600 m. Su autonomía era escasa, entre los 1.600/2.750 km. El DC-9 fue de los primeros aviones en ser volados por dos pilotos prescindiendo del “tercer tripulante”, el inestimable mecánico de vuelo, de vuelo tan presente hasta entonces en los aviones comerciales. Del McDonnell Douglas DC-9 se fabricaron 976 unidades en sus distintas versiones, siendo la serie 30, con 662 modelos entregados, la más numerosa. Un modelo que dio pie su propia evolución, el MD-80, más grande y más moderno. Hoy en día sigue su singladura por los cielos de medio mundo aunque poco a poco va quedando relegado por aviones más eficientes como la familia A320 y el Boeing 737.
