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lunes, 8 abril, 2024

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El culebrón Air Europa

Conforme se van conociendo más informaciones del «Caso Koldo», se torna más incierto el futuro de la aerolínea española

Han pasado más de cuatro años desde el estallido de la pandemia de Covid-19 y la mayor parte de la sociedad hemos borrado ese nefasto episodio de nuestra memoria. Pero no es el caso de Air Europa, hoy en día la mayor aerolínea española, si nos atenemos al control de su mayoría de capital y su supervivencia en el cada vez más competitivo mercado.

La crisis pandémica ha marcado un punto de inflexión en toda la historia del transporte aéreo. Pero éste es mucho más acusado en el caso de la aerolínea perteneciente a Globalia. En efecto, unos meses antes del estallido de la crisis, en noviembre de 2019, todo parecía ir viento en popa y se anunciaba la venta a Iberia de la totalidad de las acciones de Air Europa por 1.000 millones de euros. La excusa oficial era hacer aún mas grande el «hub» de Iberia en el aeropuerto de Madrid-Barajas. Y para Pepe Hidalgo, fundador y máximo accionista de Air Europa, dar continuidad a Air Europa, hacer caja y «jubilarse» por la puerta grande.

Pero la realidad era bien distinta. IAG, a través de Iberia necesitaba fortalecer su red, eliminar competidores y, sobre todo, evitar la compra de Air Europa por otros grupos competidores en el mercado Europa-Latinoamérica. Es el caso del grupo Lufthansa y, sobre todo, Air France-KLM. Recordemos que Air Europa forma parte de «SkyTeam«, la alianza de líneas aéreas que encabeza precisamente el conglomerado francoholandés. En cualquier caso, Hidalgo intentó no pocas veces vender su aerolínea pero no hubo acuerdo. Bien por el precio excesivo. Bien porque las cuentas de la aerolínea no estaban tan saneadas como aparentaban.

A pesar de todos los acontecimientos, la marca Air Europa se mantiene fuerte en el mercado / © David Herreros

La crisis económico-financiera ocasionada en las cuentas de la aerolínea propiedad de la familia Hidalgo hizo que se produjeran importantes hitos. En abril de 2020, Iberia mostró su intención de negociar a la baja el precio inicial, ya que las circunstancias del mercado habían cambiado. Unos meses después, Air Europa solicita oficialmente un rescate, para cubrir un agujero económico de 500 millones de euros.

En noviembre de 2020, el Consejo de Ministros presidido por el Gobierno de Pedro Sánchez, aprueba la concesión de un préstamo por 475 millones de euros, hecho que hoy en día está presente en la actualidad del «Caso Koldo» por un presunto conflicto de intereses entre la esposa del presidente y Air Europa. En paralelo, se diseñaba un plan de viabilidad para el futuro de la aerolínea, que pasaba por su integración plena en IAG. Un mes después se firma el acuerdo de compra de Air Europa por parte de Iberia por 500 millones de euros, la mitad de la cifra inicial.

En agosto de 2022 IAG se convierte en accionista de Air Europa, al convertir un préstamo de 100 millones de euros en el 20% del capital de la aerolínea. Posteriormente, en febrero de 2023 se firma el acuerdo para la compra del 80% restante, por 400 millones de euros. Es decir, se convalida el precio oficial de 500 millones de euros en la valoración de Air Europa. En cualquier caso, dicho acuerdo sigue sujeto a la autorización de las autoridades de competencia de la UE y el plazo estipulado es de 18 meses, es decir, debe haber un desenlace durante los próximos meses de verano.

¿Reforzar el hub de Madrid-Barajas o volver a un mercado monopolístico?

El caso es que al margen de la viabilidad económica de la operación, tanto Air Europa como Iberia compiten en la mayor parte de sus rutas. Existe conflicto en más de 70, según la Comisión Europea. Otras rutas de largo radio operadas por Air Europa, como son Madrid-Córdoba-Asunción o Madrid-Santa Cruz de la Sierra, serían algunos ejemplos, pocos, de las «improbables sinergias» de la unión de ambas firmas. De completarse su fusión, con el visto bueno de la Dirección General de la Competencia de la UE, implicaría la reducción de frecuencias y/o cesión de slots de la mayor parte de sus rutas a otros operadores. Los candidatos serían Binter, Ryanair, Volotea o Worl2Fly.

Por otro lado, en el capítulo de flota, no menos importante, también hay nubarrones. Iberia opera íntegramente una flota Airbus, integrada por las familias A320 y A330/A350. En el caso de Air Europa el proveedor es Boeing, con las familias 737NG y 787. A ellos se sumarán próximamente los 737-8 MAX. Por tanto, la sinergia entre ambas aerolíneas no es tan clara como se transmite de forma oficial. Finalmente, ambas aerolíneas cuentan con colectivos profesionales bien diferentes, cuyas relaciones con la empresa están regidas por sólidos convenios laborales. Todos los procesos de fusión, absorción o adquisición conllevan reducciones de fuerza laboral. Es de prever que ninguno de ellos querrá ceder derechos frente a los otros.

Independientemente de la rumorología y de todo el «ruido» que genera este caso, algunas fuentes del sector afirman que Air Europa se convertiría en el brazo de IAG para crecer en el mercado España-Asia a través de la flota Boeing 787. Dicho mercado es el tradicional punto débil de Iberia, lo cierto es que no es el mercado natural de Iberia y se deberían medir bien los pasos antes de abrir nuevas rutas hacia Asia.

Es altamente probable que no se justifiquen rutas punto a punto. Quizás se podría replantear la reapertura de rutas como Madrid-Tokio o Madrid- Shanghái. Si bien, la competencia de las aerolíneas de medio oriente, como Emirates, Qatar Airways o Turkish es elevada. Su estructura de rutas en hub genera sinergias contra las que IAG no podrá competir.

Iberia y Air Europa copan el 80% del mercado entre España e Iberoamérica / © David Herreros

Al margen del progreso de las investigaciones judiciales en torno al «Caso Koldo», los extraños acontecimientos relacionados con el «Delcy Gate» y la presencia de extraños intermediarios entre el Gobierno de España, Venezuela y la aerolínea, el análisis de todo el proceso de fusión por parte de la Comisión Europea se dilata ya demasiado en el tiempo y perjudica al futuro de Air Europa.

Lo cierto es que Pepe Hidalgo sigue apostando por la continuidad de su empresa, dentro del grupo IAG o fuera. Paradójicamente, las cifras de 2023, en lo económico, apuntan a ser las mejores de su historia. En 2020 estuvo a punto de desaparecer y hoy en día «saca pecho», si bien, a futuro es altamente probable que Air Europa no sea capaz de sobrevivir si no se integra en un gran conglomerado de aerolíneas. Hidalgo ha llegado a afirmar que su compañía vale hoy 2.000 millones de euros, cuatro veces más.

Desde esta tribuna, creemos que finalmente la Unión Europea no admitirá la compra por parte de Iberia o, en su defecto, impondrá severas restricciones que a nivel económico desaconsejarán a IAG continuar con el proceso. En dicho caso, la familia Hidalgo deberá ser indemnizada con 50 millones de euros y Air Europa seguir su camino en solitario. La incógnita será conocer los pasos que dará IAG para deshacer la operación y seguir controlando la mayor parte del mercado.

David Herreros Serrano
David Herreros Serrano
Gestor Aeronáutico por la Universidad Autónoma de Madrid. Piloto ULM. 24 años de experiencia laboral en el sector aeronáutico

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