Comenzamos una nueva semana en la que continúan llegando estimulantes noticias que añaden optimismo en el largo camino hacia la plena recuperación de la aviación comercial.
Una de ellas es la exitosa celebración de AERO 2022 en Friedrichshafen. La feria alemana logró reunir durante cuatro días a cerca de 28.000 visitantes procedentes de 75 naciones. Muchos de ellos tienen la posibilidad de acudir en su propio avión, aunque este año hubo algunas críticas por haber ofertado una capacidad reducida. Por otro lado, la vuelta a la presencialidad es muy valorada por empresas y participantes pues facilita las interacciones comerciales y justifica la propia asistencia.
Uno de los visitantes de AERO fue uno de nuestros colaboradores, en la que ha sido la primera participación de AeroInforme en un evento aeronáutico. Curiosamente, parte de nuestro nombre coincide con el de AERO. Esperamos que la de este año sea la primera de muchas participaciones.
La presencia de 633 expositores procedentes de 34 naciones hace de AERO la mayor exhibición de aviación general y corporativa del mundo. El parón ocasionado por la pandemia y las necesidades de participación de todos los actores hizo que los propios organizadores se sorprendieran del optimismo y la repercusión más allá de la propia feria que tuvo entre todos los presentes.
Parte del éxito de AERO ha sido el mensaje de sostenibilidad de la aviación que se ha transmitido a la sociedad, gracias a la presentación de productos novedosos en el campo de la aviónica y de la propulsión eléctrica en aeronaves ligeras tripuladas y no tripuladas.
Sin duda es el tema estrella de la actualidad aeronáutica y dará que hablar como mínimo hasta el año 2050. ¿Por qué?. Porque es el año clave en el que realmente sabremos si se cumplen los ambiciosos objetivos que se están marcando hoy en día. Ni más ni menos que lograr una tasa neutral de emisiones de carbono producidas por la aviación comercial.
Una de las medidas para cumplir el objetivo ya se viene haciendo en la aviación comercial desde sus inicios. Me refiero a la constante innovación tecnológica de la industria aeronáutica, que no hace más que producir cada vez más los aviones y motores más eficientes de la historia.
Todo ello con el permiso de la velocidad de crucero. En mi opinión es el talón de Aquiles del transporte aéreo. Desde la década de los años 60 los vuelos comerciales no superan Mach 0,85.
Incluso para mejorar la autonomía, hace ya tiempo se decidió reducirla, al rango comprendido entreMach 0,80 y 0,82. Esa era una de las claves para poder cubrir rutas de muy largo alcance. O reducir la carga de pago a bordo para volar más lejos con la máxima capacidad de combustible que permite cada avión. Precisamente eso es lo que están planificando aerolíneas como Air New Zealand o Qantas con su proyecto “Sunrise”.
¿Vuelos de entre 18 y 20 horas?. ¿Estamos preparados?. Las aeronaves, por supuesto. Las tripulaciones, actualmente ya tienen un marco legal que permite hasta las 18 horas de vuelo, realizando las operaciones con tripulaciones dobladas y descanso en vuelo en áreas especiales.
¿Y los pasajeros?. Aunque ya se han realizado algunos vuelos de prueba, la verdad es que hasta que no sean una realidad es una incógnita saber como reaccionará la demanda.
¿Merece la pena realizar un vuelo de 20 horas de forma directa para ahorrar 2 horas de escala en tierra firme?. ¿No es preferible desarrollar una aviación comercial supersónica que posibilite reducir los tiempos de vuelo en rutas de muy larga distancia?. Ahí quedan estas importantes cuestiones, para el debate y análisis.
Las frases de la Semana
Esta semana destacamos dos frases de personas relevantes que nos han llamado la atención. Curiosamente ambas parten de directivos que desempeñan o han desempeñado sus cargos para IAG y expresan sus opiniones sin pelos en la lengua.
Aunque obviamente ellos defienden los intereses de sus representadas, vemos positivo para el conjunto del sector que quienes tienen capacidad de decisión e influencia sobre el devenir del transporte aéreo no permanezcan de lado y se impliquen con sus palabras.
Willie Walsh, Director General de IATA (Asociación de Transporte Aéreo Internacional):
“La recuperación en curso de los viajes aéreos es una excelente noticia para la economía global y para los millones de personas que dependen del transporte aéreo. Desafortunadamente, algunas acciones gubernamentales están emergiendo como impedimentos clave para la recuperación”
El señor Walsh señala con sus palabras directamente a las autoridades holandesas. La raíz de la cuestión es la repercusión de los costes aeroportuarios generados por el Covid-19 en los propios usuarios de los aeropuertos, es decir, las aerolíneas y los pasajeros. Efectivamente, el aeropuerto de Schiphol ha tomado varias decisiones polémicas en las últimas semanas. En primer lugar, ha incrementado un 37% las tarifas aeroportuarias para los próximos tres años.
En segundo lugar, ha pedido a las aerolíneas la cancelación de reservas durante una semana, alegando escasez de personal en el aeropuerto para atender el incremento de la oferta. Finalmente, el propio gobierno holandés tiene previsto aumentar los impuestos a los pasajeros en 400 millones de euros anuales con el objetivo declarado de desalentar los viajes a una demanda absolutamente elástica, muy deseosa de viajar, tras más de dos años de inactividad y crecimiento espectacular de la tasa de ahorro de los ciudadanos.
Luis Gallego, consejero delegado de IAG, (International Airlines Group)
“Nos merecemos un premio a la constancia”
No va mal encaminado el señor Gallego, considerando que la pretendida compra de Air Europa por parte de Iberia es ya uno de los mayores culebrones de la historia del transporte aéreo español.
No obstante, con todas las cartas encima de la mesa, el desenlace sigue siendo una incógnita y ahora el próximo escollo a superar es la aprobación del préstamo de 100 millones de IAG a Air Euopa por el que el grupo hispanobritánico pasaría a controlar el 20% de la aerolínea de la familia Hidalgo. Según Gallego, en un plazo de unos 18 meses conoceremos si finalmente Air Europa se integra en IAG o continúa su aventura en solitario o de la mano de otros pretendientes.
Finalmente, no debemos dejar de comentar sobre el abrupto relevo en la dirección general de AESA. La agencia española de seguridad aérea es aún una entidad muy joven y necesita seguir dotándose de los medios adecuados para desarrollar convenientemente sus funciones.
Éstas no son otras que garantizar elevados niveles de seguridad aérea y que todos los actores en la aviación española cumplan las reglas del juego. El mercado del transporte aéreo español es uno de los más importantes y eficientes del mundo y su autoridad aeronáutica debe estar a la altura. Deseamos que la nueva directora continúe el buen trabajo realizado por su predecesora durante los pasados 14 años.
