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domingo, 20 abril, 2025

Cada semana, Información y Análisis sobre Aviación

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EASA emite un SIB alertando de la degradación y posibles interferencias en las redes GNSS

En el contexto actual de la Guerra de Ucrania, el problema de las interferencias y/o posibles suplantaciones de los sistemas globales de navegación por satélite (GNSS) se ha intensificado en áreas geográficas que rodean la zona de conflicto y otras áreas cercanas. Eurocontrol, EASA y diversos analistas especializados, indican que desde el inicio de las hostilidades, el pasado 24 de febrero de 2022, son varias las áreas geográficas afectadas:

-Región de Kaliningrado, mar Báltico y países limítrofes.

-El Mar Negro.

-Mediterráneo Oriental cerca de Chipre, Turquía, Líbano, Siria e Israel, así como el norte de Irak.

Las anomalías en la señal GNSS fueron observadas por aeronaves en varias fases de sus respectivos vuelos, lo que en algunos casos provocó desvíos de ruta o incluso cambio de destino debido a la imposibilidad de realizar los procedimientos de aproximación y aterrizaje de forma segura.

En las condiciones actuales, no es posible predecir las interrupciones del GNSS y sus efectos. La magnitud de los problemas generados por las interrupciones depende de la extensión del área afectada, de la duración y de la fase de vuelo de la aeronave afectada. Algunos de los problemas potenciales que podría generar una degradación de la señal GNSS son los siguientes:

-Pérdida de la capacidad de utilizar GNSS para la navegación por waypoints (puntos imaginarios ubicados en el espacio que se emplean para planificar las rutas).

-Pérdida de la capacidad de navegación RNAV.

-Incapacidad para realizar o mantener operaciones RNP.

-Falsa activación de alertas de proximidad al terreno.

-Pérdida de capacidad vigilancia dependiente automática (ADS-B) y fenómenos de cizalladura del viento.

-Falla o degradación de los sistemas ATM/ANS/CNS y de aeronaves que utilizan el GNSS.

-Posibles infracciones del espacio aéreo y/o desvíos de ruta debido a la degradación del GNSS.

Para abordar los problemas identificados, EASA recomienda la implementación de las siguientes medidas de mitigación en las áreas anteriormente mencionadas, así como para otras áreas donde se detecten interferencias y/o posibles degradaciones del GNSS.

Las respectivas Autoridades Aeronáuticas de los países afectados deben:

-Asegurar que los procedimientos de contingencia se establezcan en coordinación con los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) y los usuarios del espacio aéreo. Las infraestructuras esenciales para la navegación convencional, en particular los sistemas de aterrizaje por instrumentos, deben mantenerse y funcionar plenamente.

-Implementar medidas de mitigación apropiadas y proactivas, incluyendo la emisión de NOTAM, para describir las áreas afectadas y las limitaciones relacionadas (según corresponda y se determine a nivel estatal).

Las respectivas Autoridades Aeronáuticas junto con los proveedores de servicios de navegación aérea de los países afectados deben:

-Establecer un proceso para recopilar información sobre las degradaciones del GNSS y notificar rápidamente los resultados relacionados a las líneas aéreas ya los usuarios del espacio aéreo.

-Confirmar la disposición de los proveedores de servicios de navegación aérea para proporcionar una cobertura de vigilancia fiable que sea resistente a las interferencias en los GNSS, como las ayudas terrestres para la navegación convencional no basada en satélites.

-Asegurar que los planes de contingencia de los proveedores de servicios de navegación aérea incluyan procedimientos alternativos a seguir en caso de interferencias del GNSS a gran escala.

Los operadores aéreos, incluidos los de helicópteros, deben:

-Asegurar que las tripulaciones de vuelo notifiquen de inmediato al control de tránsito aéreo cualquier interrupción, degradación o desempeño anómalo observado de los equipos GNSS.

-Evaluar los riesgos y limitaciones operacionales vinculadas a la pérdida de la capacidad GNSS a bordo, incluidos otros sistemas a bordo que requieren entradas de señales GNSS fiables.

-Asegurar que las limitaciones operacionales de acuerdo con la MEL (Lista de Equipo Mínimo) sean consideradas antes de operar una aeronave en las áreas afectadas.

-Garantizar que las tripulaciones de vuelo y el personal de operaciones de vuelo pertinente son conscientes de posibles interferencias y/o posibles suplantaciones de GNSS.

-Verificar la posición de la aeronave por medio de ayudas a la navegación convencionales cuando los vuelos se operen en las proximidades de las áreas afectadas.

-Verificar que las ayudas para la navegación críticas para la operación para la ruta y aproximación prevista estén disponibles.

-Permanecer preparados para realizar las operaciones mediante procedimientos convencionales cuando corresponda e informar a los controladores de tránsito aéreo en tal caso.

Para obtener más información, en este enlace se puede descargar el SIB 2022-02 de EASA

FINNAIR invita a sus clientes a compensar las emisiones de sus vuelos

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A través de una plataforma de servicios impulsada por Chooose, los pasajeros de Finnair pueden calcular las emisiones de su vuelo y compensar sin problemas las emisiones que generan en sus viajes eligiendo una combinación de combustibles de aviación sostenibles (SAF) y proyectos climáticos de confianza. Las tarifas varían en función de la contribución entre ambos.

“Tanto Finnair como nuestros clientes estamos interesados ​​en reducir la huella de CO2 de nuestras operaciones aéreas y queremos ofrecer a nuestros clientes una forma simple y transparente de hacerlo”, dice Eveliina Huurre, vicepresidenta sénior de sostenibilidad de Finnair. “Nuestro servicio combina dos herramientas importantes, las compensaciones y el empleo de combustible SAF, que son necesarias para alcanzar la neutralidad de carbono en la aviación”.

El alto precio y la disponibilidad limitada de combustibles de aviación sostenibles aún presenta desafíos para aumentar su uso en la aviación comercial y, por lo tanto, es importante estimular la demanda y la oferta para reducir el precio y aumentar la disponibilidad de SAF.

Mientras tanto, los programas de compensación continúan siendo vitales para alcanzar el objetivo de cero emisiones de carbono en la aviación comercial y se necesitan proyectos fiables con reducciones de emisiones específicas y verificadas.

El programa anterior de compensación de Finnair se suspendió en marzo de 2020 debido a la legislación finlandesa, que desde entonces se modificó para permitir que las empresas ofrezcan servicios de compensación de CO2 a los usuarios.

Finnair tiene como objetivo reducir a la mitad sus emisiones para finales de 2025 y alcanzar la neutralidad en emisiones de carbono para fines de 2045. Está trabajando de forma sistemática para lograr estos objetivos El conjunto de herramientas para lograr los objetivos de reducción de CO2 es similar al que existía antes de la pandemia de Covid-19, con el énfasis en la reducción de emisiones a través de la reducción del peso básico de las aeronaves, realización de vuelos más eficientes y el empleo de combustibles de aviación sostenibles, como los SAF, junto con un programa de compensaciones.

AIR CANADA inaugura nuevas instalaciones para la conservación de la cadena de frío de las mercancías

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El proyecto ha supuesto una inversión de 16 millones de dólares en su terminal de carga ubicada en el Aeropuerto Internacional de Toronto-Pearson (YYZ). Se llevado a cabo para expandir y mejorar las capacidades de manejo de la cadena de frío de Air Canada Cargo en el caso de envíos como productos farmacéuticos, alimentos frescos y otros productos perecederos.

«Hoy es un día emocionante para Air Canada Cargo, ya que damos un paso más en nuestra evolución. Las nuevas instalaciones son únicas en su tipo en el caso de una aerolínea canadiense y nos posiciona en mejores condiciones para continuar con un crecimiento exitoso de nuestro negocio, sumado al lanzamiento de nuestras operaciones con aeronaves exclusivamente cargueras. Esta inversión, y otras que seguirán, nos permitirá ofrecer mejores servicios a nuestros clientes y estoy muy emocionado por lo que depara el futuro para Air Canada Cargo «, dijo Jason Berry, vicepresidente división de Carga de Air Canada.

Las nuevas instalaciones cuentan con más de 9.000 metros cuadrados de áreas con control automático de la temperatura y refrigeradores con mayor capacidad para cumplir con los requisitos de conservación de la cadena de frío en determinados envíos. Es el caso de productos farmacéuticos, alimentos frescos y otros productos perecederos. Estas mejoras suponen el primer paso de varios proyectos de inversión a acometer durante varios años para mejorar las instalaciones de Air Canada Cargo.

Mercancías preparadas para su embarque en un Boeing 787 / © Air Canada

Para contribuir al objetivo de cero emisiones netas a largo plazo de Air Canada, las mejoras incluyen la instalación de equipos más eficientes, dotados controladores de temperatura que monitorizan constantemente las condiciones dentro de las instalaciones y solo regulan la temperatura según sea necesario, lo que resulta en una reducción del consumo de energía. Además, se han instalado compuertas enrollables de operación rápida, para minimizar la pérdida de energía cuando se accede a los almacenes refrigerados para el tratamiento de las mercancías. Se ha instalado iluminación LED en todas las instalaciones, lo que reduce aún más el consumo de energía.

EMIRATES SKYCARGO reactiva su centro de carga en Dubái Sur – DWC

La medida marca el regreso de la compañía aérea a las operaciones de carga a partir del 26 de marzo de 2022 en los dos hubs de Dubái tras un período de casi dos años. En abril de 2020, Emirates SkyCargo consolidó sus operaciones de carga (aviones cargueros) y de pasaje (bodegas inferiores) en el Aeropuerto Internacional de Dubái (DXB), ante la suspensión de los vuelos de pasajeros durante las primeras etapas de la pandemia de la Covid-19. La consolidación tenía como objetivo racionalizar y agilizar el transporte de suministros esenciales y artículos médicos por todo el mundo.

Con el crecimiento de la red de pasajeros y las operaciones de Emirates, así como el progresivo aumento de los volúmenes de carga, Emirates SkyCargo vuelve a estructurar sus operaciones en dos centros de distribución en Dubái: Emirates SkyCentral DXB se encargará de la carga que llegue o salga en aviones de pasajeros y Emirates SkyCentral DWC se encargará de la carga en aviones cargueros.

Emirates SkyCentral DWC, inaugurado en 2015, tiene una capacidad para la gestión de carga aérea superior a un millón de toneladas al año. La moderna terminal cuenta con amplias instalaciones de manipulación de la cadena de frío, así como con una zona de manipulación de productos farmacéuticos certificada según las normas GDP de la UE. Los puestos de estacionamiento de aeronaves, situados muy cerca de la terminal, permiten un transporte rápido y eficaz de la carga.

Una flota de camiones especializados que operan las 24 horas del día, los 7 días de la semana, proporcionan una conectividad perfecta para el tránsito de la carga entre los dos aeropuertos. En el caso de la carga de alta prioridad y de los productos urgentes, Emirates SkyCargo podrá realizar conexiones en menos de cinco horas desde el aterrizaje en DXB hasta el despegue en DWC, y viceversa.

Emirates SkyCargo es la división de carga aérea de Emirates, que ofrece capacidad de carga a sus clientes en su flota de aviones Boeing 777 y Airbus A380 en una red que cibre más de 140 destinos en todos los continentes.

LEVEL contrata con QuiverTree Media su oferta de entretenimiento a bordo

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La aerolínea de bajo coste y largo radio de IAG lanza un nuevo servicio de entretenimiento de la mano de QuiverTree Media. En un vuelo de largo radio, como los que conectan Barcelona con América, hay mucho tiempo para la distracción y el entretenimiento. Hacer de cada vuelo una experiencia única y agradable es la misión conjunta de la alianza entre LEVEL y QuiverTree Media. Gracias a este acuerdo, la clientela de la aerolínea puede disfrutar de una mayor variedad de contenidos audiovisuales y adaptados a todo tipo de preferencias y perfiles.

La carta de contenidos que la clientela de LEVEL se podrá encontrar a bordo cuenta con un servicio más personalizado que se adecua a sus gustos. El catálogo cuenta con más de 400 títulos y se renueva cada tres meses. Incluye películas de estreno, así como los mejores films clásicos o los capítulos de las series más famosas de Hollywood, entre otros. Asimismo, la plataforma contiene una sección infantil que ofrece películas y espectáculos animados para los más pequeños.

Por otro lado, se han añadido algunos programas locales como “El Club de la Comedia”, para que el pasaje pueda consumir contenido audiovisual local mientras cruza el Océano Atlántico. Toda una apuesta por la personalización, integrando también gustos y contenidos locales. El nuevo catálogo incluye además música y podcasts variados. Los contenidos se renuevan cada tres meses para que las personas que viajan con mayor frecuencia puedan acceder a novedades en cada vuelo.

“Para LEVEL, como compañía de largo radio, el entretenimiento a bordo es fundamental. De la mano de QuiverTree, podemos ofrecer a nuestra clientela una gran y diversa oferta de entretenimiento que redunda en la experiencia a bordo personalizada y diferencial que se encuentran las personas que nos eligen al subirse a uno de nuestros vuelos”, afirma Joan Martínez, Head of Customer de LEVEL.

Por su parte, Guillem Gassó, General Manager de QuiverTree Media añade que “nos entusiasma contribuir a mejorar la experiencia de LEVEL, potenciando su singularidad con contenido local y generando ingresos publicitarios».

PLAY anticipa un beneficio operativo en el segundo semestre de 2022

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A pesar del complejo contexto empresarial, PLAY, la aerolínea islandesa low cost, anticipa que la segunda mitad de 2022 arrojará un resultado neto de explotación (EBIT – Earnings before interest & taxes) positivo a medida que su operación transatlántica de tipo hub & spoke entre en funcionamiento. PLAY obtuvo 16,4 millones de dólares en ingresos el año pasado y la pérdida neta durante el año fue de 22,5 millones. Los ingresos fueron inferiores a lo previsto debido al impacto negativo de la pandemia de Covid-19. No obstante, los gastos operativos se mantuvieron acorde con las expectativas.

Los resultados financieros de 2021 están en sintonía con el hecho de que PLAY es todavía una aerolínea en fase de desarrollo y, como tal, no se esperaba que fuera rentable en el primer año, dado que comenzó a operar en junio. El impacto de la pandemia también desaceleró la trayectoria de crecimiento y redujo los ingresos y el load factor del año. Esta tendencia ahora se ha invertido: las perspectivas son positivas para este año ya que los mercados liberan la notable demanda de viajes reprimida y acumulada durante los últimos dos años de restricciones de movilidad.

A medida que el impacto negativo de la pandemia disminuye, el nuevo escenario con la Guerra de Ucrania plantea un nuevo desafío. El impacto en PLAY, hasta la fecha, se limita al aumento del precio del petróleo. La aerolínea estima que, en función de la situación actual del mercado, este incremento de precios relacionado con la contienda acrecentará sus costes en alrededor de 10 millones de dólares este año. Este gasto se cubrirá haciendo mayor hincapié en la reducción de los costes operativos, así como con la introducción de un recargo por combustible, similar al que ya tienen muchos de los competidores de PLAY.

Actualmente, PLAY no tiene planes de recaudar fondos adicionales, ya que su posición de efectivo es sólida, la empresa no tiene deudas que devenguen intereses y el flujo de reservas es firme y en crecimiento. PLAY estaba en el proceso de implementar una estrategia de cobertura del precio del petróleo cuando se desencadenó el conflicto, lo que provocó que el precio del petróleo aumentara y posteriormente fluctuara de forma significativa.

Dado que la evolución futura del mercado es incierta y que éste está reaccionando a factores externos de  carácter extremo, PLAY no implementará dicha estrategia hasta que aumente la visibilidad en el mercado. Sin embargo, la compañía fortalecerá sus esfuerzos para reducir los costes en todas sus operaciones para garantizar que el impacto de la fluctuación de los precios del petróleo en el flujo de caja y los márgenes se mantenga al mínimo.

El último trimestre estuvo lleno de novedades. La venta de billetes para vuelos de EE.UU. se lanzó en diciembre, lo que supuso un hito importante y abrió un nuevo capítulo en la expansión de PLAY. La compañía cerró el 2021 con aproximadamente 150 empleados, y se estima que esta cifra crecerá a alrededor de 300 personas en el verano de 2022, cuando se operen seis aviones en su red transatlántica que conecta Europa con los EE.UU. a través de su base de operaciones en Islandia.

“2021 fue un año de grandes hitos y victorias para PLAY. Comenzamos nuestras operaciones de vuelo cotizando en la bolsa de valores Nasdaq y disfrutamos de una muy buena acogida por parte de pasajeros e inversores, mostrando así la clara necesidad de tener una nueva aerolínea islandesa de bajo coste. Por supuesto, el año se vio afectado por las diferentes olas de la pandemia pero pudimos usar nuestra flexibilidad para minimizar el impacto negativo en la medida de lo posible.

Estamos encaminados para hacer realidad nuestra visión de convertir a PLAY en una aerolínea rentable que opere una red transatlántica hub-and-spoke. Nuestro flujo de reservas es sólido, nuestros nuevos destinos han sido muy bien recibidos y creo que estamos ampliando nuestra red y operaciones en el momento adecuado a medida que aumenta la demanda en el mercado. Nuestra arma secreta es nuestro equipo, profesional y ambicioso, centrado en trabajar en conjunto para lograr sus objetivos y pasarlo bien al mismo tiempo. Estamos entrando en un capítulo nuevo y emocionante. Espero seguir avanzando hacia el futuro de la mano de este increíble equipo”, ha declarado Birgir Jónsson, CEO de PLAY.

QANTAS firma su segundo gran contrato para el empleo de combustible sostenible

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La compañía australiana está ampliando el uso de combustible de aviación sostenible (SAF) aprovechando la posibilidad de recibir suministro de SAF en California, cubriendo sus vuelos desde Los Ángeles y San Francisco a Australia y, en consecuencia, contribuyendo a reducir su huella de emisiones de carbono.

El combustible SAF produce hasta un 80 por ciento menos de emisiones que el queroseno tradicional empleado para la propulsión de aviones comerciales y es compatible con las aeronaves existentes en el mercado. Las aerolíneas de todo el mundo están aumentando el uso de SAF, con una demanda que supera la oferta en la mayoría de los destinos.

La firma estadounidense de biocombustibles Aemetis suministrará cerca de 20 millones de litros anuales de SAF mezclado con queroseno tradicional para los vuelos de Qantas, a partir de 2025. Se producirá en la planta de Aemetis, actualmente en desarrollo en Riverbank, California. El SAF procede de materias primas certificadas de productos de desecho que posteriormente se mezcla con combustible para aviones normal.

Esta es el segundo contrato más importante de SAF firmado por parte de Qantas, que se suma al que ya tiene en vigor para los vuelos realizados desde Londres desde principios de este año. Qantas está buscando acuerdos adicionales para agregar más SAF en EE. UU. y otros destinos internacionales. La aerolínea australiana tiene como objetivo ser neutral en emisiones de carbono neto para 2050 y esbozará un objetivo provisional a finales de este mes.

El CEO de Qantas Group, Alan Joyce dijo que los combustibles sostenibles son fundamentales para la transición de la aviación hacia un futuro con bajas emisiones. “El cambio climático es una prioridad para Qantas, nuestros clientes, empleados e inversores, y es un enfoque clave para nosotros a medida que avanzamos en nuestra recuperación de la Covid-19. Operar nuestros aviones con combustible de aviación sostenible es lo más importante que podemos hacer para reducir nuestras emisiones de forma directa. Buscamos activamente obtener combustible SAF para nuestras operaciones y, con suerte, el acuerdo que anunciamos hoy es uno de los muchos que haremos a medida que el mercado pueda cubrir la demanda existente a nivel mundial.”

“Por el momento solo podemos comprar SAF fuera de Australia. EE. UU., Reino Unido y Europa tienen industrias que se han desarrollado con mucho apoyo gubernamental porque este es un campo nuevo y los beneficios a largo plazo para esos países son obvios. Qantas ya ha comprometido 50 millones de dólares para apoyar el desarrollo de una industria SAF en Australia, y seríamos su mayor cliente. Además de los beneficios ambientales y económicos, una industria SAF local reduce la dependencia de los combustibles importados. Por ahora, el combustible tipo SAF es mucho más caro que los combustibles fósiles tradicionales pero con la inversión adecuada podría crecer la oferta y equiparar los precios de ambos combustibles”, agregó Joyce.

Eric McAfee, presidente y director ejecutivo de Aemetis, dijo: “Nuestra futura planta de producción de combustible SAF y diésel renovable se está desarrollando en el complejo industrial Riverbank, cerca de Modesto, en una superficie de 50 hectáreas. Dispondrá de una capacidad de producción de 90 millones de galones por año. Tiene una ubicación única para usar exclusivamente energía hidroeléctrica con cero emisiones en carbono y empleará madera de desecho local y materias primas no alimentarias para producir combustible para aviones con bajas emisiones de carbono. Esperamos ampliar nuestra relación con Qantas Group mientras trabajamos para desarrollar una mayor producción de SAF mediante la expansión de nuestras plantas de biocombustibles en India y California”.

Bilbao-BIO instala un nuevo radar aviar

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El aeropuerto de Bilbao dispone ya del primer radar aviar que se ha instalado en España para detectar los movimientos de las aves que habitualmente comparten espacio aéreo con las aeronaves que operan en el aeropuerto. El sistema de radar 3D que se ha instalado es el mismo por el que se ha optado en aeropuertos como el de Berlín-Brandeburgo (BER), Frankfurt (FRA) y Ámsterdam (AMS). Se pone en funcionamiento con el propósito de reducir el riesgo que pueden suponer las aves para las operaciones aéreas, muy especialmente en las fases de despegue y ascenso.

Se espera que la información que proporcione el radar permita conocer las trayectorias de vuelo de las aves a través de uso del Big Data y la Inteligencia Artificial. Asimismo, el nuevo radar mejorará las medidas implantadas para la mitigación del peligro de colisión con fauna, al permitir un mayor conocimiento de las costumbres de vuelo de las aves que frecuentan el entorno del aeropuerto de Bilbao, y aportará información adicional en caso de que se produzca algún impacto y otros eventos con fauna en las operaciones con salida y llegada al mismo.

Tras la instalación del radar, se impartirá una formación al personal técnico y de gestión de Aena y se probará de forma efectiva hasta el primer trimestre de 2023, empleando los primeros meses para la recogida de datos que permitan desplegar funcionalidades en el equipo. Por ello se espera tener resultados operativos pasados, al menos, cinco meses desde el inicio de uso del radar.

Torreta con el nuevo sistema instalado / © Aena

La utilización de esta tecnología permite aportar datos sobre flujos y movimientos de aves en el entorno del aeropuerto de Bilbao así como diseñar medidas mitigadoras ajustadas a las especies de mayor riesgo para las operaciones en este aeropuerto. La herramienta ayuda a la caracterización de patrones de movimientos de aves e identificación de focos de atracción de las mismas.

 Este proyecto se enmarca dentro del Plan Estratégico de Innovación de Aena, una apuesta por la I+D+i que mejora los procesos, aumenta la eficiencia y eleva aún más la seguridad operacional. Aena busca con el esfuerzo innovador validar tecnologías de vanguardia que le permitan mantenerse como líder del sector y referencia en el uso de la tecnología.

LUFTHANSA LEOS introduce el PHOENIX AST-2E, tractor sin barra de remolque totalmente eléctrico

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La división de asistencia en tierra del Grupo Lufthansa, es el cliente de lanzamiento del tractor de aeronave sin barra de remolque totalmente eléctrico Phoenix AST2E, producido por el fabricante alemán Goldhofer. El vehículo está propulsado por baterías eléctricas y opera en el aeropuerto de Frankfurt. Puede mover aeronaves con un peso al despegue de hasta 352 toneladas en distancias cortas y largas entre áreas de estacionamiento, hangares de mantenimiento y posiciones de salida.

Con una capacidad de batería de 165 kilovatios/hora y una potencia de 240 kilovatios, los aviones se pueden mover a velocidades de hasta 25 kilómetros por hora. Debido a que el proceso de remolque incluye elevar la rueda de morro de la aeronave, el tractor puede moverse con relativa rapidez y es más maniobrable que los tractores tradicionales con barra de remolque.

Dispone de una autonomía aproximada de 10 horas diarias, lo que le permite cubrir hasta 20 escalas de aeronaves. El sistema de batería de iones de litio termo controlado permite una recarga rápida incluso durante breves interrupciones del trabajo, que se lleva a cabo utilizando una infraestructura de carga específica. La carga se realiza con energía eléctrica procedente de fuentes no contaminantes.

El Phoenix AST-2E, remolcando un A321neo de Lufthansa / © Melanie Bauer – Photodesign

Lufthansa LEOS se ha comprometido con la sostenibilidad de sus operaciones en tierra durante muchos años. Desde 2014, la empresa ha estado probando nuevos conceptos más sostenibles para las operaciones de asistencia en tierra con el gestor de aeropuertos Fraport, como parte de la iniciativa E-PORT AN. Además del nuevo Phoenix AST-2E, ya dispone de dos vehículos de remolque híbridos en funcionamiento en el aeropuerto de Frankfurt.

No hemos aprendido

Cerca de 77 años han pasado desde el final de la Segunda Guerra Mundial y es evidente que la sociedad global no ha aprendido las principales lecciones extraídas del origen, evolución y trágico desenlace que tuvo la contienda más mortífera de la historia. Me refiero a los execrables bombardeos de las ciudades japonesas de Hiroshima y Nagasaki, los 6 y 9 de agosto, respectivamente, de 1945.


Más de 120.000 personas inocentes perdieron la vida de forma instantánea, hubo heridos por una cifra similar y muchísimas más padecieron secuelas de por vida. Al escribir estas líneas me produce mucha tristeza saber que la Aviación, que tanto amo y admiro desde que vine a este mundo, fue la herramienta ejecutora del gobierno de EE.UU. para aplacar de forma definitiva las ansias imperialistas de Japón.


77 años después, vuelve a estar encima de la mesa la perniciosa conjunción entre imperialismo y amenaza nuclear. El mes de agosto de 1945 fue un punto de inflexión en la historia de la Humanidad. El año 2022 no ha comenzado bien y no es deseable que ninguno de los 9 meses que le quedan se convierta en una nueva mancha para la historia de nuestro planeta. Y también para la Aviación.

Es curioso comprobar que la mayor parte de la historia de la Humanidad se ha cultivado a base de conflictos militares. En el momento actual hemos vivido el periodo más largo de “estabilidad” en las relaciones internacionales, con el resultado de una sociedad más globalizada, más avanzada tecnológicamente y con un formidable intercambio sociocultural entre la mayor parte de las naciones del mundo. Pero para algunas “mentes pensantes” del mundo parece que la situación actual les incomoda y han decidido que volvamos a la casilla de salida.


En 1945, la mayor parte de los dirigentes políticos que actualmente gobiernan nuestros países o no habían nacido o eran demasiado jóvenes para comprender lo sucedido. Sin necesidad de describir nombres y hechos, pues esa labor queda para el propio juicio y análisis de nuestra querida audiencia, muchos de los políticos, asesores, gerifaltes y demás personas de mala calaña que pueblan los gobiernos de las naciones tampoco saben de historia, se les explicó de forma distorsionada o si la conocen no son capaces de analizarla o simplemente la desprecian a la hora de tomar sus decisiones.

Decisiones que condicionan la vida y devenir de la mayoría de las personas, de las empresas para quienes trabajan y de este sufrido planeta, que a ratos se queja del maltrato que le damos y se revuelve en forma de espectaculares y devastadores fenómenos naturales.


Y ese el principal problema de la sociedad actual. Ni es la globalización, ni la economía de mercado ni el calentamiento global . Ni siquiera los cuestionados sistemas socialistas que aún imperan en algunos países. El problema y enemigo número uno que tiene el planeta son sus dirigentes y sus decisiones. Ya sean dictadores. Ya sean profesionales de la política con labia y carisma, que el inocente pueblo elige inconscientemente.

La Aviación siempre fue y es el principal verdugo de las guerras en gran parte de la Edad Contemporánea. Pero desde estas modestas líneas queremos reivindicar su aporte fundamental a la evolución de la Humanidad. A todos esos dirigentes que ahora se aprovechan de la Aviación para jugar a sus guerras les exhortamos a emplearla de forma pacífica. Viajen por el mundo. Utilicen el transporte aéreo. Inviertan en ello y defiéndanlo. La Aviación Comercial es uno de los mejores instrumentos de paz al servicio de la Humanidad.