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lunes, 19 enero, 2026

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SAS se convierte en el primer cliente de Skywise Predictive Maintenance, suministrado por THE DIGITAL ALLIANCE

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SAS se convierte en el primer cliente de Skywise Predictive Maintenance, suministrado por THE DIGITAL ALLIANCE

The Digital Alliance es una iniciativa empresarial liderada por Delta Tech Ops, la división de mantenimiento de Delta Airlines y el mayor proveedor de servicios MRO (Maintenance, Repair & Overhaul) de Norteamérica. El año pasado se sumó a la alianza la compañía GE Digital, filial especializada en servicios de desarrollo de software y soporte digital del gigante General Electric.

Ambas compañías han desarrollado durante estos años la solución Skywise Predictive Maintenance (SPM), cuyo primer cliente es la compañía aérea escandinava. La solución escogida por SAS es la denominada “SPM Alliance” y cubrirá la planificación del mantenimiento preventivo de toda su flota de la familia A320, compuesta en la actualidad por 75 unidades.

Desarrollado en cooperación con Airbus, SPM es el primer software de mantenimiento preventivo a partir de algoritmos desarrollado por la alianza. Suma la experiencia de tres grandes gigantes de la tecnología aeroespacial en tres grandes facetas: Airbus, en lo que respecta al diseño, producción y certificación de aeronaves comerciales. Delta Tech Ops, como gran proveedor de servicios MRO, vinculado a una de las mayores aerolíneas del planeta. Y la división digital de General Electric, como especialista en desarrollo de software avanzado de ingeniería y planificación del mantenimiento aeronáutico.


“Es un orgullo para SAS ser el cliente de lanzamiento de “SPM Alliance” y confiamos en maximizar sus capacidades. Nos permitirá anticiparnos y tomar decisiones acertadas de una forma proactiva para reducir el impacto operacional de las paradas obligadas por el mantenimiento de nuestra flota”, ha afirmado Marko Rudic, máximo responsable de la dirección técnica de la aerolínea escandinava.

Lionel Rouby, SVP de Soluciones Digitales de Airbus, ha añadido: “Mientras las aerolíneas continúan el camino hacia la plena recuperación es crucial poder darles soporte en soluciones que optimicen la disponibilidad de sus flotas y puedan reducir sus costes operacionales”


De acuerdo a datos de la propia SAS, actualmente cuenta con una flota de 101 aeronaves, 83 de ellas fabricadas por Airbus. Tiene pendiente de recibir otras 33 unidades del constructor europeo.

La flota se reparte de la siguiente forma:

  • 4 Airbus A319
  • 11 Airbus A320
  • 8 Airbus A321
  • 49 Airbus A320neo (31 unidades pendientes de recibir hasta el año 2025)
  • 3 Airbus A321neo LR
  • 6 Embraer E195LR
  • 8 Boeing 737-700
  • 4 Boeing 737-800
  • 8 Airbus A330-300
  • 2 Airbus A350-900 (pendientes de recepción)

Adicionalmente, mediante acuerdos de wet-lease con otras compañías, dispone de una flota de 6 ATR72-600 y 21 Mitsubishi CRJ900.

AENA licitará próximamente las nuevas licencias de «handling»

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AENA licitará próximamente las nuevas licencias de «handling»

Según publica hoy el diario económico Cinco Días, Aena está terminando de diseñar los pliegos de licitación para sacar a concurso público las licencias de handling de hasta 43 aeropuertos de su red, excluyendo los dos helipuertos que gestiona, ubicados en Ceuta y Algeciras. Los servicios a ofertar se ciñen exclusivamente a los prestados en la rampa de estacionamiento de aeronaves.

Es decir, aquellos que se prestan en torno a las aeronaves para el tratamiento de los flujos de pasajeros y mercancías. En cualquier caso, son servicios que son proporcionados a terceros clientes por parte de las empresas adjudicatarias. Por ello, entre las firmas que participan en el proceso existen compañías asociadas a una línea aérea y otras de carácter independiente, vinculadas normalmente a grandes empresas de carácter multinacional.

El handling comprende numerosos servicios como son el remolque y empuje de aeronaves, tratamiento de equipajes y mercancías, limpieza y deshielo de aeronaves, suministro y empleo de escalerillas y autobuses, plataformas elevadoras y equipos autónomos de suministro de electricidad y aire acondicionado, entre otros servicios. En esta clase de licencias no están incluidos los servicios de suministro de combustible y catering, gestionados por Aena en procesos diferentes.

Quedan excluidos del proceso los que acometen las propias compañías aéreas de forma autónoma, en lo que se denomina autohandling  y el handling de pasaje, que se lleva a cabo en las propias terminales de pasajeros. Ambos se encuentran plenamente liberalizados y normalmente para su concesión se aplican criterios de capacidad e idoneidad de las propias infraestructuras aeroportuarias.

Ya que el mercado de transporte aéreo español es uno de los más importantes del mundo no lo es menos el negocio que gestiona Aena. Sólo en operaciones llevadas a cabo en las plataformas de los aeropuertos se estima un mercado de 700 millones de euros anuales en facturación. Normalmente, las concesiones se han adjudicado por periodos de siete años, suponiendo para las empresas concesionarias contratos muy interesantes a largo plazo.

Pero también un reto empresarial notable, pues Aena suele exigir criterios técnicos y económicos exigentes. Las empresas deben acometer inversiones en sus flotas de equipos y cumplir con requisitos de carácter medioambiental. Actualmente las flotas de tipo sostenible tan sólo alcanzan el 23% pero se ha puesto el objetivo de alcanzar el 78% en el año 2030. Adicionalmente, Aena y las propias aerolíneas realizan auditorías e inspecciones periódicas de las flotas de equipos del entrenamiento y cualificación del personal y de la calidad de los servicios prestados.

Normalmente la variable que más pesa es la experiencia y peso del sector en la compañía candidata pero dependiendo del lote de aeropuertos a concursar algunas compañías pueden jugar con más ventaja con respecto a otras con más experiencia. En el proceso de concurso Aena establece limitaciones a las tarifas máximas de referencia que un proveedor de handling puede facturar a una aerolínea. Sobre ese máximo, las futuras concesionarias pueden obtener puntuación adicional en función de las rebajas de tarifa que se puedan ofertar a las aerolíneas. En cualquier caso, una vez obtenida la licencia, el mercado es libre de negociar tarifas a la baja de forma unilateral con cada compañía aérea.

Actualmente el mercado del handling de rampa español se compone de siete agentes, destacando dos grandes empresas dominantes. Es el caso de Iberia Airport Services y Groundforce. Ambas están unidas a las dos mayores aerolíneas que operan en España. Iberia y Air Europa. Pero también existen otras firmas como Acciona, Aviapartner, Atlántica de Handling, filial de la aerolínea canaria Binter, Swissport y WFS, focalizada en la carga aérea.

2022-17

David Herreros Serrano
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2022-17

Hoy, lunes 25 de abril del año 2022, tengo el gusto de anunciar el lanzamiento a la Red de AeroInforme. Desde niño, hace más de 35 años, adoro el mundo de la Aviación Comercial. En aquellos tiempos la información y el conocimiento no fluían tan rápido ni eran tan accesibles como hoy en día. Era una absoluta aventura aprender sobre cualquier temática. Mucho más sobre un sector tan complejo y especializado como éste.

Ello hizo esforzarme e indagar constantemente a través de la selección y lectura de periódicos, enciclopedias, bibliotecas, centros de documentación… en mi ansia por conocer y aprender todo lo posible sobre mi principal pasión. Devoraba la prensa que compraban mis padres, buscando información de carácter aeronáutico y preguntaba cada día el por qué de muchas cosas. Apenas conocía a personas vinculadas al mundillo aeronáutico y aunque todo parecía un muro insalvable nunca me rendí.

Todo lo anterior hizo que desarrollara una vocación paralela y accidental por el mundo del periodismo. En la adolescencia mis amigos alucinaban cuando me veían recortando noticias de prensa de los periódicos que nos encontrábamos por la calle. Hoy en día un simple click ha dejado obsoleta aquella práctica.

En la aventura del saber, los periódicos generalistas dieron paso a las revistas especializadas, por entonces todas ellas en formato de papel. En España no había muchas pero obviamente fueron una referencia imprescindible en mi cruzada personal por aprender lo máximo posible sobre Aviación Comercial. También recurrí a las extranjeras en lengua inglesa. Y numerosos manuales y publicaciones de carácter técnico.

No quiero dejar de mencionar en estas modestas líneas a una de las principales revistas, Airline Ninety Two. Tras ser un empedernido lector de prácticamente todos sus números, en el ya lejano año 1998 tengo la oportunidad de empezar a colaborar profesionalmente con la revista.

Escribiendo pequeños reportajes. Realizando fotografías. Cubriendo ruedas de prensa y ferias aeronáuticas. Realizando multitud de viajes por todo el mundo, en numerosas ocasiones sustituyendo a los propios editores de Airline Ninety Two.

Para mí fue un tremendo honor. Y un aprendizaje absoluto en el complicado oficio del periodismo aeronáutico. Hasta hoy en día, que sigo figurando en el staff de una publicación que acaba de cumplir sus 400 números. Más de 33 años en el mercado. Y aquí me seguiréis teniendo disponible para los siguientes 400. Queridos Eva y Javier: siempre os estaré agradecido.

¿Por qué AeroInforme?

La aviación y el mundo del periodismo no dejan de evolucionar. Y los que nos dedicamos a este «negocio» debemos hacerlo también. No debemos quedarnos atrás. Hay que seguir acompañando la evolución de este apasionante sector empleando las nuevas técnicas que nos ofrece Internet y la ciencia del periodismo. Pero sin perder de vista nuestros orígenes. Nuestro afán por saber y aprender más. Apelando al rigor y valor informativo de cada noticia. Y a la constante búsqueda e interés por aprender cosas nuevas.

De cada reportaje. O de cada fotografía. Muchas veces una imagen vale más que mil palabras. O de cinco mil. Como la que ilustra estas setecientas cuarenta y siete palabras. La inmediatez informativa no es óbice para que en AeroInforme nos esmeremos por ofrecer los mejores contenidos que nos depara el día a día de la Aviación Comercial.

Algún avezado lector ya habrá indagado en el por qué del título de esta primera entrada de «La Semana». Efectivamente, hoy es 25 de abril de 2022. Es el primer lunes de la decimoséptima semana del año. Un año muy complicado, no menos que los anteriores, del que aún no hemos salido de una pandemia. Y estamos inmersos en una guerra. En plena Europa. Aún de consecuencias imprevisibles.

Pero la Aviación Comercial suma y sigue. Durante estos días, que vamos viendo como la «recuperación» del sector es cada vez más efectiva, me digo: la Aviación Comercial no se ha hundido, no es correcto hablar de recuperación, sino de salida del letargo o del botón de «pausa». Es un sector mucho más fuerte y resiliente de lo que nos creemos. Cada día vierte noticias, la mayoría buenas noticias.

De todo ello intentaremos dar cuenta cada semana en AeroInforme. Cincuenta y dos semanas tenemos a lo largo del año para ello. Esperamos nos defraudar. Y trataremos de ir aprendiendo y corrigiendo nuestros errores. Que no serán pocos. Muchas gracias por estar ahí. Bienvenidos a AeroInforme, tomen asiento y abróchense los cinturones.

¡Buen Vuelo y nos vemos en la dieciocho!

David Herreros Serrano / Editor AeroInforme

ENAIRE mejora la operatividad de Castellón-CDT mediante navegación por satélite

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ENAIRE mejora la operatividad de Castellón-CDT mediante navegación por satélite

Tal y como ya se hizo durante el mes pasado en el aeropuerto de Gerona, se han diseñado nuevos procedimientos basados en navegación por satélite, que incluyen el sistema europeo EGNOS para la cabecera de la pista 24 del aeropuerto de Castellón.

Con su implantación, se incrementa la eficiencia de las operaciones, así como la operatividad del Aeropuerto de Castellón, al permitir una mayor disponibilidad de nuevos procedimientos en su espacio aéreo. Dado que estos procedimientos no dependen de ayudas a la navegación terrestres, suponen una solución muy útil como mejora o alternativa a las actuales aproximaciones convencionales.

Para llevar a cabo la nueva operativa, las aeronaves deben estar debidamente equipadas y las tripulaciones capacitadas y entrenadas para su uso. Con respecto a la aproximación actual basada en la radioayuda VOR/DME en la pista 24, los nuevos procedimientos mejoran las prestaciones, permitiendo disponer también de guiado vertical de las aeronaves en la fase final de la aproximación.

Ello permite realizar una aproximación directa a esta cabecera y reducir la altura de decisión, acercando al umbral de la pista el punto donde el piloto debe decidir continuar o abortar el aterrizaje, lo que permite mejorar la operatividad del aeropuerto en condiciones de baja visibilidad.

Carta de aproximación RNP a la pista 24 de Castellón, ya publicada en el AIP / © ENAIRE

Mejora de la eficiencia del tráfico aéreo
La nueva operativa en Castellón supone un avance más en el cumplimiento del Plan de Implantación de la Navegación Basada en Prestaciones (PBN) como parte del Plan Estratégico de ENAIRE, Plan de Vuelo 2025. También contribuye al cumplimiento del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1048 de la Comisión Europea, cuyo objetivo es la mejora de la eficiencia de la gestión del tráfico a escala europea mediante la implantación de la navegación basada en prestaciones (PBN).

ENAIRE ha elaborado los estudios de seguridad pertinentes en relación con los aterrizajes y despegues en el Aeropuerto de Castellón con los nuevos procedimientos de aproximación, que han sido convenientemente analizados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).

Por otra parte, la utilización del sistema europeo EGNOS de navegación por satélite, propiedad de la Agencia de la Unión Europea para el Programa Espacial (EUSPA), se enmarca dentro del acuerdo de servicio ya establecido entre ENAIRE y la ESSP, empresa operadora del sistema EGNOS. Esta empresa, es un proveedor de navegación aérea, supervisado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), que está participada por ENAIRE junto con proveedores de navegación aérea de Alemania, Francia, Italia, Portugal, Reino Unido y Suiza.

En este enlace se puede consultar toda la cartografía de los procedimientos del aeropuerto de Castellón.

IBERIA compensa las emisiones de sus clientes corporativos

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IBERIA compensa las emisiones de sus clientes corporativos

Hoy, con motivo del Día Internacional de la Tierra, Iberia ha lanzado su Programa de Compensación corporativo, que permitirá a las empresas viajar de manera más responsable, compensando las emisiones de sus vuelos con el Grupo Iberia a través de dos proyectos de conservación de ecosistemas, uno en Guatemala y otro en Perú.

Iberia se convierte así en la primera aerolínea de IAG en ofrecer a sus clientes de empresa la opción de compensar sus emisiones. A semejanza de Finnair, ha firmado un acuerdo de colaboración con CHOOOSE, participante en el programa Hangar 51 de IAG para la aceleración de start-ups, la aerolínea ofrecerá a sus clientes corporativos una plataforma que les permitirá acceder a informes mensuales con el registro de la huella de carbono de sus viajes, y compensar esa huella colaborando con proyectos certificados

CHOOOSE se encargará tanto de la oferta de proyectos y gestión de los pedidos de compensación de carbono, como de su ejecución y de emitir los certificados de compensación. De esta manera, los clientes solo tendrán que elegir el proyecto que más se adecúe a los intereses de su empresa de entre los dos que se ofertan actualmente, o bien una mezcla de ambos: un proyecto de conservación de la costa de Guatemala (Izabal), y otro de Gestión forestal comunitaria de Nii Kaniti en Perú.

La sostenibilidad, uno de los pilares de Next Chapter

Este programa de compensación de emisiones para clientes corporativos se integra en la estrategia de Iberia para avanzar en la descarbonización del sector aéreo y que la aerolínea está desarrollando sobre cuatro pilares:

1.- La transición ecológica del sector aéreo, donde se incluyen todas las iniciativas de renovación de flota, operaciones más eficientes y utilización de combustibles sostenibles de aviación, entre otras iniciativas.
2.- La creación de una experiencia de viaje más sostenible para los clientes, a través de la digitalización de servicios, la eliminación progresiva de plásticos a bordo, el desarrollo de su sistema de gestión de residuos y la compensación de la huella de carbono.
3.- Formación, sensibilización y participación en materia de sostenibilidad de los empleados de Iberia, con el objetivo de convertirles en embajadores de su estrategia.
4.- Compromiso con la sociedad, poniendo en valor todo lo que la aviación aporta a la sociedad a través de la conectividad, y el apoyo a la investigación de I+D+i con la Cátedra Iberia.

10% de vuelos operados con combustibles de aviación sostenibles

Iberia forma parte de IAG, primer grupo aéreo en comprometerse a alcanzar emisiones netas cero de CO2 en el año 2050, y es una de las 10 compañías globales reconocida por Naciones Unidas por sus ambiciosos objetivos de descarbonización. En abril de 2021, IAG fue un paso más allá y se convirtió en el primer grupo de aerolíneas de Europa en comprometerse a operar el 10 por ciento de sus vuelos con combustible de aviación sostenible en 2030. Compromisos que Iberia ha adquirido, al igual que el resto de las compañías que forman el Grupo.

En línea noviembre de 2021, Iberia y Repsol realizaron entre Madrid y Bilbao el primer vuelo con biocombustible producido en España con residuos. La utilización de este tipo de biojet, junto con medidas de eficiencia en la operación, supuso una reducción de emisiones de 1,4 toneladas de CO2 a la atmósfera. Con estos combustibles se puede llegar a reducir las emisiones de CO2 hasta en un 80%, en términos de ciclo de vida, en comparación con las producidas por el queroseno tradicional. Además, próximamente Iberia y REPSOL operarán su primer vuelo de largo radio con combustible sostenible de aviación.

Pionera en informes de sostenibilidad

Iberia también acaba de presentar su Informe de Sostenibilidad 2021, vigesimosexta edición. La compañía ha sido pionera en la publicación de este tipo de informes, que comenzó en el año 1994. Este año la aerolínea dedica gran parte del informe a explicar su estrategia de sostenibilidad, además de recoger las claves de su operación en 2021.

El año pasado la aerolínea recuperó prácticamente el 100% de sus destinos pre-pandemia, al tiempo que celebraba su 75 aniversario volando a América Latina. La aerolínea siguió apostando por la innovación para ofrecer una experiencia de viaje más sencilla, cómoda y segura a sus clientes, a través de la digitalización de la documentación sanitaria necesaria para viajar.

En 2021 el negocio de handling de Iberia, Iberia Airport Services, ha trabajado, sobre todo, en mejorar la eficiencia de sus operaciones con la digitalización de muchos de sus procesos y la introducción, entre otras iniciativas, de vehículos eléctricos dirigidos por control remoto, más sostenibles y silenciosos.

Por su parte, Iberia Mantenimiento ha realizado inversiones en tecnología y maquinaria para la atención de los nuevos motores GTF y Leap, al tiempo que potenciaba su actividad de mantenimiento mayor en Barcelona, contribuyendo a la reindustrialización del área de influencia del aeropuerto de El Prat.

En 2021, Iberia también ha puesto palabras a lo que lleva haciendo desde hace 94 años presentando su propósito: “Desde España, generamos prosperidad conectando personas con el mundo”. Durante la crisis generada por el Covid-19, Iberia ha vuelto a mostrar su compromiso con la sociedad con el transporte de más de 6 millones de vacunas, la operación de vuelos de repatriación y la asistencia en situaciones de emergencia, como la producida durante la erupción del volcán Cumbre Vieja.

IBEROJET se asocia con AIR EUROPA

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IBEROJET se asocia con AIR EUROPA

Según publica la propia Iberojet en la red Linkedin, la aerolínea perteneciente al grupo Ávoris ha firmado un acuerdo comercial mediante el cual ambas compañías coordinarán sus horarios para poder combinar sus respectivas redes de vuelos. El compromiso desplegará sus efectos a partir del 2 de mayo.

Hasta 24 rutas de Air Europa podrán ser combinadas en un único billete y el equipaje facturado como si fuera un solo tramo con los destinos donde opera Iberojet de forma regular. Actualmente son seis en América: Punta Cana, Cancún, La Habana, Varadero, San José de Costa Rica y Los Cabos (México).

En el continente africano los pasajeros de ambas aerolíneas podrán iniciar sus vuelos en cualquiera de los destinos de Air Europa y culminar su viaje en Port Louis, en la Isla de Mauricio. La coordinación de horarios entre ambas compañías permite cubrir 13 destinos en España y 11 más en el resto de Europa.

Para hacer posible este nuevo escenario y facilitar las conexiones en el aeropuerto de Madrid-Barajas, Iberojet ha decidido trasladar todas sus operaciones desde la Terminal T4 a la T1 del aeropuerto madrileño. El cambio de terminal se ejecutará el mismo día del inicio de la cooperación entre las dos compañías españolas.

Hay que recordar que hasta la fecha, el único Airbus A320 que posee en la flota, vuela en exclusiva para Air Europa en la ruta Madrid-Bruselas-Madrid, realizando dos rotaciones diarias. La aerolínea de Globalia está ajustando su capacidad a la evolución del mercado, mientras se prolonga la incógnita sobre si acabará bajo el paraguas de IAG o mantendrá su independencia.

Los tres A330-300, antes del cambio de nombre a Iberojet, bloqueados en Madrid durante el paso de “Filomena” / © David Herreros

Paul Verhagen, subdirector general de Iberojet, ha comentado en relación con las nuevas conexiones que: “Este acuerdo firmado con Air Europa es una muy buena noticia, gracias al cual crecen nuestras opciones de conexión con vuelos desde España y Europa a nuestros destinos del Caribe, Pacífico e Índico, hará que la experiencia de nuestro viajero sea aún más agradable y cómoda.”

La flota actual de largo alcance de Iberojet se compone de tres Airbus A330-300 y dos A350-900.

ENAIRE comienza la implantación del “free route” en España

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ENAIRE comienza la implantación del “free route” en España

El encaminamiento libre o “free route” es un concepto operacional mediante el que los operadores de aeronaves pueden formular planes de vuelo que contengan segmentos definidos por el usuario, planificados como tramos directos entre puntos de un determinado volumen de espacio aéreo aunque estos puntos no estén conectados mediante una aerovía.

Este volumen de espacio pasa a denominarse espacio aéreo de encaminamiento libre o “free route airespace” (abreviado FRA), por lo que el proyecto en al ámbito nacional se conoce técnicamente como HISPAFRA. La nueva operativa permitirá a las aeronaves volar de forma más eficiente y sostenible entre los puntos definidos del espacio aéreo.

El encaminamiento libre sólo es posible durante la fase de planificación del vuelo. En la fase táctica, la operación está sujeta al plan de vuelo y a las instrucciones y autorizaciones de control de tránsito aéreo. El Plan de implantación de HISPAFRA, integrado en el Plan Estratégico de ENAIRE, Plan de Vuelo 2025, tiene una duración prevista hasta diciembre de 2025.

Ventajas medioambientales y operativas
Según Eurocontrol, una vez completamente implantada la operativa “free route” en la totalidad del Cielo Único Europeo, se prevé que la nueva operativa proporcione un ahorro de 500.000 millas náuticas de vuelo cada día.

Ello supone la reducción de 3.000 toneladas de combustible consumido y de 10.000 toneladas de C02 cada día en toda Europa. El ahorro en costes de combustible diario estimado es de 3 millones de euros.

Para los proveedores de servicios de navegación aérea como ENAIRE, la operativa “free route” facilita y mejora la predicción de las trayectorias, al existir menor divergencia entre las rutas planificadas y las realmente voladas. Asimismo, el “free route” disminuye la necesidad de coordinaciones y transmisiones aeroterrestres.

ENAIRE ve viable en un futuro cercano el transporte aéreo de paquetería mediante drones

Juan Pablo Sánchez
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ENAIRE ve viable en un futuro cercano el transporte aéreo de paquetería mediante drones

ENAIRE comparte con los agentes y empresas del sector las principales conclusiones de los ejercicios realizados, del 8 al 10 de marzo, en las playas de Castelldefels (Barcelona), los primeros realizados a nivel europeo, para ensayar el transporte aéreo de paquetería con drones en entornos urbanos. Alrededor de 200 vuelos de drones tuvieron lugar en el espacio aéreo controlado del aeropuerto de Barcelona-El Prat, gestionados a través de la plataforma desarrollada por Aslogic e Indra, en coordinación con ENAIRE.

Los resultados de las pruebas llevadas a cabo por el consorcio español liderado por ENAIRE dentro del proyecto europeo CORUS-XUAM, financiado con los fondos Horizon 2020 y el apoyo de SESAR 3 Joint Undertaking, concluyen que las operaciones de transporte y entrega de paquetería con drones serán plenamente factibles. Especialmente cuando entre en vigor en enero de 2023 el Reglamento U-Space, que regulará los servicios y operaciones de transporte de paquetería y pasajeros con aeronaves no tripuladas, de manera eficiente y ordenada, en toda Europa.

Aunque las demostraciones ponen de manifiesto la viabilidad del sistema U-Space, el consorcio español liderado por ENAIRE considera necesario avanzar aún más en la mejora de la digitalización y la automatización de los procedimientos, colaborando conjuntamente con todos los agentes implicados, incluyendo las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado.

De igual manera es necesario mejorar la armonización de las estructuras aeroespaciales de los diferentes tipos de UAS (drones) para garantizar plenamente la seguridad, además de seguir trabajando en la mejora de la cobertura de las infraestructuras de telecomunicaciones o factores como el tracking, la telemetría o las bandas de redes móviles específicas que se emplean para operar con drones.

El máximo responsable de drones en ENAIRE, D. Daniel García-Monteavaro, segundo por la izquierda, en la Universidad Politécnica de Cataluña / © ENAIRE

La sesión Open Day se ha llevado a cabo en formato híbrido, presencial desde la sede de la Universidad Politécnica de Cataluña, en Castelldefels, y a través de conexión streaming. Ha contado con más de una treintena de invitados, entre los cuales, representantes de las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad, locales, autonómicas y estatales, el Ejercito del Aire, así como miembros de las administraciones públicas locales y autonómicas, junto con AENA, EASA, Unifly, Ferrovial, Correos, SEAT, FIRA BCN, EIT Urban Mobility, RESCAT, Catalonia Smart Drones, Agents Rurals, CATUAV, UPV, Leonardo y Dtascarl.

En los tres primeros meses de 2022, ENAIRE ha atendido 840 estudios aeronáuticos de seguridad (EAS). Estos informes son obligatorios para todos los operadores registrados en AESA y en ellos se analizan los riesgos para el tipo de vuelo que se desea llevar a cabo en espacio aéreo controlado. Se tramitan a través de la web planea.enaire.es donde se iniciará su coordinación. El pasado año 2021 se realizaron en el espacio aéreo español 6.101 operaciones con drones, 5.546 en espacio aéreo controlado, un 370% más que durante en 2020 y muy lejos de las 536 de 2019.

ALA anuncia que el programa de vuelos de este verano iguala al de 2019 y reclama al Estado mejorar la gestión

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ALA anuncia que el programa de vuelos de este verano iguala al de 2019 y reclama al Estado mejorar la gestión

La Asociación de Líneas Aéreas (ALA), organización líder del sector en España que representa al 85% del tráfico generado, ha anunciado hoy las previsiones para este verano. Además ha hecho un llamamiento a las autoridades competentes sobre la necesidad de homogenizar los requisitos de entrada desde terceros países para fomentar la recuperación de las compañías aéreas. Hay que recordar que se ha visto lastrado además por estar excluido del Plan de Choque por la guerra de Ucrania.

El impacto de la guerra de Ucrania, un freno pero no un lastre para el verano

Los datos para la temporada de verano invitan a un moderado optimismo, ya que, aunque no se espera una recuperación del sector hasta al menos 2023, la programación prevista para esta temporada veraniega alcanza cifras muy cercanas a la situación prepandemia. Son 212 millones de asientos programados, apenas un 0,4% menos con respecto al mismo período de 2019.

No obstante, Javier Gándara, presidente de ALA, se ha mostrado prudente frente a estos datos, ya que están condicionados a la evolución de la pandemia y de la guerra en Ucrania, la cual, aunque inicialmente frenó la actividad, de momento no ha tenido un impacto directo significativo en la misma, pero sí de manera indirecta a través del precio del combustible.

Es importante recordar que normalmente las aerolíneas aseguran a futuro los precios que pagan por el combustible y a medio-largo plazo el impacto por la subida de los precios del petróleo repercutirá en las tarifas ofertadas, contrayendo la demanda.

Las aerolíneas reclaman una homogeneización de requisitos sanitarios, y el refuerzo de las dotaciones policiales de control de pasaportes, para acelerar la recuperación del sector este verano

Con las esperanzas puestas en este verano y para facilitar los viajes desde fuera de la UE, Gándara ha recalcado la importancia de la homogeneización de requisitos de entrada desde terceros países con una situación epidemiológica similar a la de la UE. En este sentido, ha defendido que los países de la Unión, y en particular España, acepten las pruebas diagnósticas para entrar en el país desde terceros países, del mismo modo que lo hacen con los certificados de vacunación y de recuperación.

“Hay que acabar con esta maraña de disparidades que dificultan el viaje y disuaden al pasajero a venir. Deben darse facilidades, y si España tarda en dar este paso corre el riesgo de perder tráfico de turistas que optarán por países vecinos, como ocurre en Francia, donde las pruebas diagnósticas tienen la misma validez que la vacunación o el certificado de recuperación para los residentes en una mayoría de terceros países”, ha recalcado el máximo representante de ALA.

Asimismo, ALA reitera su petición de que se refuerce la dotación policial en los controles de pasaportes de los aeropuertos con gran tráfico internacional, ya que la congestión se traduce en un perjuicio para los pasajeros, tanto nacionales como internacionales, en forma de retrasos o pérdida de vuelos o conexiones en nuestro país.

Durante la pasada Semana Santa más de 3.000 personas perdieron su conexión, sólo en el aeropuerto de Madrid- Barajas, a causa de las largas esperas producidas en los filtros fronterizos. Este problema afecta directamente a los pasajeros, pero además supone una dificultad añadida a la ya compleja operativa de las compañías aéreas, y repercute negativamente a la imagen internacional de España.

Las aerolíneas exigen reparar el agravio de ser excluidas del Plan de Choque de Respuesta a la guerra de Ucrania

ALA ha reiterado hoy al Gobierno su petición de que exima a las compañías aéreas de los costes incurridos por AENA por las medidas sanitarias implementadas en los aeropuertos frente al Covid-19. En rueda de prensa, el presidente de ALA ha exigido que sea el Estado el que asuma la totalidad de estos costes, para favorecer la recuperación del sector aéreo y del turismo.

ALA ha pedido al Ejecutivo que repare así el agravio ocasionado al sector aéreo, al ser el único modo de transporte excluido del Plan de Choque de Respuesta a la guerra de Ucrania, y que no deje pasar la oportunidad de incluir esta propuesta en el Real Decreto-ley 6/2022, de 29 de marzo, que regula este Plan anticrisis, en caso de que se tramite como proyecto de Ley tras su convalidación por el Congreso de los Diputados

“Pedimos al Gobierno que no deje atrás al sector aéreo. Las aerolíneas también estamos sufriendo esta crisis derivada del conflicto bélico”, ha afirmado Gándara, quien ha recordado que las aerolíneas también están soportando el alza en los precios del combustible, además de una subida desbocada del IPC de hasta el 9,8% en marzo, su tasa más alta en 37 años. Para amortiguar los efectos de esta guerra, ALA pide que el Estado asuma la totalidad de los costes sanitarios del Covid-19, que hasta septiembre de 2021 ascendieron a 150 millones de euros.

La congestión del espacio aéreo, un problema recurrente para la reactivación del sector

Por otro lado, con la reactivación de las operativas y las compañías incrementando capacidad para este verano, desde ALA se advierte nuevamente de los problemas de congestión en el espacio aéreo en Europa. Se espera que esta situación pueda agravarse en los próximos meses en Francia, debido a la reducción de actividad en el centro de control de Reims hasta finales de agosto por la implementación de un nuevo sistema de navegación aérea, lo que ejercerá presión en la capacidad del centro de control de Marsella (determinante en la gestión de nuestro tráfico aéreo desde y hacia Europa), y acentuará la acusada saturación que arrastran ambos centros.

ALA avisa de que esta situación provoca alteraciones en las programaciones de las aerolíneas y para los pasajeros, además de traducirse en más emisiones de CO2, y pone de manifiesto el negativo impacto de las huelgas en el control de aéreo que se vienen sucediendo, como las del centro de control de París o de Milán, que paralizan el tráfico aéreo, generando preocupantes demoras e inconvenientes, especialmente en el momento actual, pues dificulta enormemente remontar el vuelo. ALA recalca el absoluto respeto al derecho a la huelga, pero puntualiza la necesidad de garantizarse también el derecho a la libertad de movimientos de los ciudadanos.

AIR CANADA registra más de 100.000 pasajeros diarios

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AIR CANADA registra más de 100.000 pasajeros diarios

Hace algo más de dos años esta noticia no lo sería pero la aerolínea canadiense ha querido compartir con la sociedad la importancia de esta cifra. Es una evidencia que la demanda se está recuperando y lo peor de la pandemia ocasionada por el Covid-19 ya pasó. Exactamente 100.701 pasajeros viajaron a bordo de los aviones de Air Canadá el pasado 15 de abril. Hay que trasladarse al 13 de marzo de 2020 para encontrar una cifra similar.

“La compañía se ha recuperado a nivel operacional de los efectos del Covid-19 y está preparada para transportar pasajeros de forma segura durante la próxima temporada de verano”, afirmó Kevin O’Connor, Vicepresidente de operaciones de Air Canadá, a cargo de la gestión diaria de las operaciones de la aerolínea.

El día más crítico de la crisis epidémica fue el 23 de abril de 2020, cuando sólo se transportaron 2.175 pasajeros. En ese momento la incertidumbre a nivel global era máxima, se cerraron las fronteras de la mayor parte de estados del planeta y los únicos pasajeros que viajaban lo hacían por motivos vitales para afrontar la emergencia sanitaria. O para retornar a sus países de origen a bordo de los numerosos vuelos de repatriación que se acometieron.

Aunque la compañía está en la senda correcta, es conveniente indicar que durante el año 2019 Air Canadá registraba medias de 150.000 pasajeros transportados cada día de operaciones, en el que se se establecieron los récords históricos de la compañía.

Concretamente, su máximo diario lo logró el 16 de agosto de 2019, estableciendo un hito histórico. La positiva evolución de la recuperación de la demanda irá mostrando si las cifras se van acercando poco a poco a esta cifra.

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