De acuerdo a USO y SICTPLA, los principales sindicatos que representan a los tripulantes de cabina de la aerolína irlandesa, el principal motivo de esta nueva convocatoria de huelga es reclamar mejores condiciones de trabajo.
En plena temporada alta y con la demanda de viajes disparada, el nuevo anuncio perturbará la operativa de Ryanair. El sábado pasado tuvo que cancelar 10 vuelos.
La huelga está programada para peridos de cuatro días seguidos, comprendidos entre los días 12-15, 18-21 y 25-28 de julio en los 10 aeropuertos españoles donde opera Ryanair.
Los sindicatos exigen un cambio de actitud de la aerolínea y piden a Ryanair que reanude las negociaciones sobre temas que incluyen el pago del salario mínimo. También instan al gobierno de Pedro Sánchez a «no permitir que Ryanair viole la legislación laboral y derechos constitucionales, como el derecho de huelga».
La semana pasada AeroInforme cumplió sus primeras 10 semanas o, lo que es lo mismo, dos meses y medio de vida. 80 fréneticos días y más de 200 entradas registradas en el portal. De acuerdo a Google Analytics, a día de hoy 1.588 usuarios han visitado, al menos, una vez, nuestra página.
Como no podía ser menos, la mayor parte proceden de España, nuestro país, con más de 1.300 visitantes. Pero nos agrada conocer que también hemos tenido visitas procedentes de EE.UU., México, Portugal, República Dominicana, Cuba, Francia, Alemania, Argentina, Colombia…
Prácticamente la mitad de esos usuarios, es decir, 776 personas, son recurrentes y han vuelto a visitar la web tras una primera incursión. Obviamente, son cifras modestas pero alientan a seguir trabajando día a día para ofrecer información aeronáutica de interés y que estimule al lector para estimular su propia opinión y análisis de las noticias.
Como ya lo explicamos en nuestro “Quienes Somos”, no es intención competir con otros medios de comunicación por sacar la primera o mejor noticia. Ni tampoco ir a la caza de exclusivas o informaciones de carácter morboso. Ni siquiera lograr ingresos vía publicidad es nuestra prioridad en este momento. Nuestro proyecto es de largo plazo, una carrera de fondo en la que no queremos ponernos la soga al cuello tratando de abarcar lo que no podemos.
En este sentido, en este corto periodo hemos podido seleccionar y asistir a dos ferias tan interesantes pero dispares entre sí como son AERO Friedrichshafen, en pleno Lago Constanza y el World ATM Congress, en Madrid. Para el presente mes de julio, uno de nuestros colaboradores ya está acreditado para cubrir los dos certámenes más destacados del Reino Unido.
Uno de ellos es el Royal International Air Tatto, más enfocado al espectáculo de la aviación militar. El otro es el salón aeroespacial de Farnborough, que junto con el francés de Le Bourguet son considerados los más relevantes a nivel mundial. De hecho alternan su celebración cada dos años. Los años pares son responsabilidad de los británicos. Y los impares quedan a cargo de los galos.
En paralelo, AeroInforme empieza a ser tenida en cuenta para eventos menores pero no menos importantes. Por ejemplo, esta semana tuve la ocasión de asistir personalmente a la jornada de presentación de las «Becas Carlos Salas», donde se celebró un interesante debate por parte de los ponentes. El asunto de la formación aeronáutica es siempre un «tema abierto», donde existen muchas posturas y corrientes de opinión. Lo importante es que haya debate, ideas claras y planes de futuro claros.
«Los aeropuertos regionales son muy importantes para la conectividad europea. El corto radio solo representa el 2% de las emisiones de la aviación»
Javier Marín, consejero ejecutivo y director general de Aeropuertos de Aena
Buena frase de Javier Marín. La aviación regional es también aviación comercial y no se la debe dejar de lado con la excusa medioambiental. Pero también se debe ser coherente y emplear las aeronaves adecuadas a cada ruta.
Los aviones turboprop son la clave en este asunto, muy especialmente en rutas por debajo de los 600 kilómetros de distancia, donde el tren de alta velocidad suele ser la opción más “sostenible”.
Foto de la Semana
Como resulta sabido, la semana pasada se celebró en Madrid una cumbre histórica de la OTAN. Cerca de 30 países, junto con 14 presidentes y 21 primeros ministros aterrizaron en Madrid a bordo de unas 50 aeronaves, la mayor parte de estado.
La base aérea de Torrejón de Ardoz fue la principal protagonista y como no iba a ser menos, el Boeing747-2G4B, denominado militarmente como VC-25A con número de serie 23824 y de fuselaje 679 fue el principal protagonista. Es uno de los dos 747 a disposición del presidente de los EE.UU. y el designado como “Air Force One” para esta ocasión.
Como curiosidad, hace más de 30 años, en octubre de 1991 tuve la ocasión de contemplar por primera vez uno de los 747 aterrizando en la pista 33 del aeropuerto de Madrid-Barajas, con motivo de la Conferencia de Paz de Madrid.
La aerolínea emiratí celebra este fin de semana el décimo aniversario del inicio de sus servicios de pasajeros entre Barcelona y Dubái. Desde que despegó su primer vuelo el pasado 3 de julio de 2012, la aerolínea ha transportado más de 3,3 millones de pasajeros y ha operado más de 10.200 vuelos en sus rutas desde y hacia Barcelona.
Dos años después, se introdujo el A380, el avión de pasajeros más grande del mundo, en sustitución del B777-300ER, que sumó 2.200 plazas semanales. En 2016, con la incorporación del A380 también en su segundo vuelo diario, Barcelona se convirtió en el primer destino de Emirates en España servido exclusivamente con el buque insignia de la compañía.
En estos diez años, algunos de los destinos más populares para los viajeros barceloneses vía Dubái han sido Australia, Tailandia, Maldivas y Pakistán, entre otros. Por otra parte, algunos de los mercados emisores que más han visitado Barcelona con Emirates han sido, aparte de Dubái, Pakistán, Corea del Sur, India y Filipinas.
La apuesta de la aerolínea por la ciudad catalana ha seguido reforzándose a lo largo de los años, como demuestra la inauguración de su vuelo entre Dubái y Ciudad de México, con escala en Barcelona y operado con un Boeing 777-200LR, en diciembre de 2019. En la actualidad, Emirates opera un vuelo diario entre Dubái y Ciudad de México vía Barcelona. En el contexto de recuperación post pandemia, Emirates sirve la ruta entre Barcelona y Dubái con 14 frecuencias semanales (7xB777-300ER y 7xB777-200LR).
La importancia de la carga aérea
Además de los vuelos de pasajeros, Emirates también cuenta con una importante infraestructura para el transporte de mercancías a través de Emirates SkyCargo, su división de carga, presente en España —Madrid, Barcelona y Zaragoza— desde 2006.
SkyCargo opera desde Barcelona exportando productos a destinos como, por ejemplo, Dubái, Yakarta, Sídney, Ciudad de México, Singapur y Mumbai. En los últimos ocho años, Emirates SkyCargo ha transportado más de 144.000 toneladas de carga en las rutas desde y a Barcelona, y las principales exportaciones e importaciones incluyen perfumes, repuestos, prendas de vestir, textiles, pescado y productos farmacéuticos.
“Además de facilitar el comercio, el turismo y las exportaciones de carga, Emirates ha logrado un crecimiento sostenido y sólido en Barcelona, ofreciendo a los clientes una experiencia única y excepcional tanto en tierra como en el aire, lo que le ha permitido consolidar su posición como referente en el mercado”, afirma Monika White, directora de Emirates en España.
-3 de julio de 2012: Lanzamiento del primer vuelo entre BCN-DXB con un B777-300ER.
-1 de febrero de 2014: Primer servicio del A380 en España, operando la ruta BCN-DXB con el avión de pasajeros más grande del mundo en sustitución del B777-300ER y añadiendo 2.200 plazas semanales en la ruta.
-2 de mayo de 2015: Emirates duplica su frecuencia de BCN a DXB con la introducción de un segundo vuelo diario operado con un B777-200LR.
-1 de junio de 2016: Con la introducción del A380 también en su segundo vuelo diario, Barcelona se convierte en el primer destino de Emirates en España servido exclusivamente con el A380.
-9 de diciembre de 2019: Estreno de la ruta BCN-MEX, operado con un Boeing 777-200LR, 302 asientos.
Tanto el Plan Estratégico 2021-2025 como el Plan de Vuelo 2025 fijan como principales objetivos la modernización y transformación del gestor español de la navegación aérea para mantener el liderazgo a escala nacional
Internacional. Las nuevas necesidades y escenarios del sector aéreo así lo requieren.
Supone una respuesta a los desafíos del profundo proceso de transformación que se vive en el sector de la aviación como consecuencia de la crisis de la pandemia Covid-19, la aparición de nuevas tecnologías y los requerimientos del Cielo Digital Europeo.
Los cambios introducidos suponen una palanca para el despliegue del Plan de Seguridad. Además, permiten impulsar la sostenibilidad medioambiental y la calidad en la atención y servicios a sus clientes; y la responsabilidad social empresarial (RSE) y el reforzamiento de los procesos del cumplimiento normativo.
Para la dirección de Enaire, los principales retos son:
Impulsar la innovación y el desarrollo como pilar estratégico enfocado a la mejora de los servicios y nuevas áreas de negocio.
Dinamizar la prestación de los servicios de navegación aérea y su orientación a los clientes.
Focalizar y visibilizar la seguridad como principal prioridad estratégica.
Afrontar las responsabilidades relativas a la sostenibilidad ambiental, cambio climático y Agenda 2030.
Reforzar el control sobre el cumplimiento de los procedimientos, los procesos y políticas de la Entidad.
Continuar impulsando la responsabilidad corporativa con la sociedad, con sus clientes y con todos sus grupos de interés.
La importancia de la visión estratégica
En este contexto de transformación y modernización, es fundamental adaptar adecuadamente la estrategia con la organización. Estos cambios se harán efectivos, de manera progresiva, a partir del 1 de julio de 2022.
La Dirección de Desarrollo Empresarial se llamará Dirección de Estrategia e Innovación y dirigirá su trabajo a identificar nuevas áreas de servicios y negocios, en el marco del Cielo Digital Europeo, para reforzar el posicionamiento internacional de ENAIRE.
La Dirección de Red pasa a denominarse Dirección Adjunta de Servicios de Navegación Aérea, cambio que permite visibilizar sus actividades de apoyo y coordinación entre todas las unidades implicadas en la prestación de los servicios de navegación aérea.
El equipo de la División de Seguridad será responsable de reforzar las actuaciones en Seguridad (Operacional, Física y Ciberseguridad) teniendo en cuenta que ENAIRE es un Operador Crítico de Infraestructuras y Operador de Servicios Esenciales.
Para reforzar el compromiso de ENAIRE con el medioambiente se crea una División de Sostenibilidad y Relaciones Institucionales para atender los cambios que se producen en nuestro entorno y las necesidades y expectativas de los clientes y grupos de interés. De esta división dependerán las unidades de: División de Medioambiente, División de Clientes y Responsabilidad Social Empresarial.
Se han realizado ocho nombramientos y relevos en diferentes posiciones directivas, que persiguen aprovechar mejor las competencias y aptitudes del personal a cargo de la gestión y organización del cuarto proveedor de servicios de navegación aérea en Europa.
Las compañías Air China, China Eastern, China Southern y Shenzhen Airlines han acordado un pedido por un total de 292 aviones de la familia A320. Supone el mayor pedido desde el comienzo de la pandemia de Covid-19 y un duro golpe para Boeing. El importe total aproximado ronda los 37.000 millones de dólares (MUSD), uno de los mayores pedidos de la historia de Airbus.
China Eastern Airlines pretende comprar 100 unidades del mismo tipo, con un valor aproximado de 12.800 MUSD. Los planes de Air China son incorporar 64 unidades, mientras que su filial Shenzhen Airlines pretende adquirir 32. A precios de catálogo actuales, supone unos 12.200 MUSD para ambos pedidos. Por su parte, China Southern Airlines también encargará otros 96 aviones de la familia A320neo, también por un importe aproximado de 12.200 MUSD.
Aunque no ha trascendido el valor final de cada una de las operaciones, cuando se realizan pedidos importantes, normalmente las aerolíneas logran obtener descuentos importantes sobre los precios de catálogo.
El mercado chino ya representa una cuarta parte de las entregas de Airbus y Boeing. Pero durante los dos últimos años, la demanda de aviones comerciales por parte de China se ha resentido debido a la incertidumbre generada por la pandemia pero también por las tensiones comerciales con Estados Unidos.
“Estos nuevos pedidos demuestran la gran confianza en Airbus por parte de nuestros clientes”, dijo Christian Scherer, Director Comercial de Airbus.
Los problemas de Boeing en el mercado chino
Boeing, por su parte, no ha reaccionado bien, como se revela en uno de sus comunicados: “Es decepcionante que las diferencias geopolíticas continúen limitando las exportaciones de aviones de EE.UU., uno de los principales exportadores, con una relación de 50 años con la aviación china”
Fuentes de la industria dijeron que Beijing equilibra ampliamente las compras de aviones entre Europa y Estados Unidos a lo largo del tiempo, con acuerdos tan grandes que generalmente se reservan para visitas de estado. Pero Airbus ahora se adelanta con claridad con respecto a Boeing, también gracias en parte a la existencia de una cadena de producción del Airbus A320neo en territorio chino.
El Boeing 737 MAX aún no ha retomado los vuelos comerciales en China y en lo que va de año, Boeing ha entregado solo un avión comercial a China frente a los 47 de Airbus. Alrededor de 150 aviones del constructor estadounidense están pendientes para ser entregados a aerolíneas chinas.
Con respecto al fabricante europeo, a finales de mayo de 2022, la flota de Airbus en servicio con operadores chinos ascendía a más de 2070 aviones.
La aerolínea franquiciada de Iberia para vuelos regionales, ya ha comenzado la actividad estival en la que ha programado cincuenta rutas que se añaden a las que habitualmente realiza la compañía. El grueso de la operativa se centra en los destinos turísticos ya que tanto Baleares como Canarias son los epicentros de esta actividad que viene a cubrir la alta demanda de turismo vacacional que hay en 2022.
Las rutas que han comenzado a operar ya son las que unen Málaga con Marruecos. Es el caso de las conexiones de la ciudad malagueña con Nador, Tánger y Tetuán. A lo largo de esta semana comenzará la actividad con Casablanca. A finales de julio se suman a esta operativa africana los vuelos que unirán Nador con Alicante y Mallorca.
También se encuentran disponibles algunas de las rutas que van a unir Canarias con la península. Habrá hasta cuatro frecuencias semanales en la línea entre Las Palmas con Vigo y tres en las que une la capital canaria con Valencia y Valladolid. Con esta ciudad también comienza ya la conexión con Tenerife.
El pico del verano en Canarias
A partir del 22 de julio se suma a la operativa canaria el aeropuerto de Lanzarote por lo que serán tres destinos extra los que tendrá Air Nostrum en las islas. La novedad más importante es el estreno de dos rutas que unirán Arrecife con Vigo y Valladolid. Con la ciudad gallega las frecuencias serán los miércoles y los domingos mientras que con la castellana los días de la operativa serán los lunes y los viernes.
También tendrán rutas desde Arrecife los aeropuertos de Málaga con dos frecuencias semanales y Valencia que llegará a tener cuatro vuelos cada semana durante el pico estival.
Alicante tendrá conexiones con Las Palmas (3 frecuencias) y con Tenerife-Norte (4). Similar operativa se programará con Santiago de Compostela desde donde habrá dos frecuencias con Tenerife y tres con Las Palmas. León disfrutará de dos frecuencias semanales (martes y jueves) con Gran Canaria y también el aeropuerto leonés tendrá una conexión con Málaga desde el 25 de julio todos los lunes.
Finalmente, Air Nostrum también unirá Gran Canaria con Melilla con dos frecuencias semanales los martes y los sábados y con Palma de Mallorca con otras tantas los martes y los jueves.
11 rutas en Baleares
El otro gran foco de actividad este verano serán los aeropuertos de Baleares. A partir del 22 de julio se van a sumar once nuevas rutas desde los tres aeropuertos del archipiélago. Mallorca estará conectada con Zaragoza, Pamplona, Melilla y Badajoz; Ibiza tendrá nuevos vuelos con Málaga, Vigo, Valladolid y Lérida mientras que Menorca estará conectada con Lérida, Pamplona y Vigo. En total, 25 nuevas frecuencias para que los habitantes de la península puedan pasar sus vacaciones en las islas del Mediterráneo.
Tampoco hay que olvidar el aeropuerto de Santander que va a disfrutar de tres rutas totalmente novedosas en la operativa de Air Nostrum. Desde el Severiano Ballesteros habrá dos frecuencias semanales, los miércoles y los domingos, con Granada, Vigo y Jerez.
Francia y Suiza
Otro de los puntos álgidos del verano son los vuelos que Air Nostrum abre entre ciudades turísticas españolas con aeropuertos de Francia y Suiza. Con el país helvético la compañía vuelve a programar dos rutas desde Ibiza, una a Ginebra y otra a Zúrich. Desde el aeropuerto pitiuso también se va a poder volar a Marsella, Niza y Toulouse con hasta tres frecuencias semanales.
También tendrán conexión con Niza los aeropuertos de Mallorca, Málaga y Valencia que desde el 9 de julio recupera las dos frecuencias estivales con la ciudad de la Costa Azul.
Tras firmar en el pasado mes de mayo un acuerdo de cooperación entre la aerolínea angoleña e Iberia, TAAG ha estrenado hoy sus vuelos comerciales que enlazan la capital de Angola con Madrid.
Se han programado dos vuelos semanales operados con Boeing 777-300ER. Disponen de una capacidad total de 293 asientos, 12 en clase ejecutiva plus, 56 en clase ejecutiva estándar y 225 en clase económica.
A partir del 27 de junio, TAAG abrió rutas con doce nuevos destinos internacionales, sumando España a su red. El acuerdo de código compartido e interline firmado por TAAG e Iberia permite a los pasajeros que viajen desde Angola conectar con múltiples ciudades europeas dentro de la red de Iberia. Ello supone cerca de 134 destinos en 43 naciones de Europa y América.
La duración media de la ruta ronda las 7 horas y se han programado los vuelos de forma que los aviones de TAAG permanecen en el aeropuerto de Madrid durante más de 18 horas, para permitir el descanso de las tripulaciones y afrontar posteriormente el regreso a Luanda.
Nº Vuelo
Origen
Hora de Salida
Destino
Hora de Llegada
Días de Operación
DT680
Luanda
21:00
Madrid
05:15 (+1)
Jueves y Domingos
DT681
Madrid
23:55
Luanda
06:25 (+1)
Lunes y Viernes
Programación de los nuevos vuelos (en hora local)
Eduardo Fairen, director general de TAAG, afirmó “esta nueva ruta representa la voluntad de TAAG de promover mayores conexiones entre África y Europa. La compañía está enfocada en aumentar los destinos y ofrecer el mejor servicio posible a nuestros clientes. Estamos entusiasmados con el acuerdo con Iberia, que permite a ambas compañías conectar sus redes”.
El acuerdo también posibilita a los pasajeros de Iberia conectar con la red de TAAG en África, a través de su hub en Luanda. En abril de 2021, Pedro Sánchez, presidente del gobierno español, realizó la primera visita a Angola de un presidente español desde 19992, con el objetivo de reforzar las relaciones entre ambos países. Uno de los resultados ha sido el establecimiento de vuelos comerciales directos, como esta nueva ruta que se inaugura hoy.
De acuerdo a airfleets.net, TAAG dispone actualmente de una flota de 17 aeronaves. La flota Boeing 777 la componen tres de la serie 200ER y cinco de la 300ER. Para el corto y medio radio emplea cuatro Boeing 737-700. Los vuelos regionales son cubiertos por cinco De Havilland Dash 8-Q400.
Los 41 Estados miembros de EUROCONTROL han seleccionado hoy al ingeniero aeronáutico español Raúl Medina Caballero, actualmente a cargo de la Dirección General de Aviación Civil española. Es también el Presidente de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea.
Medina asumirá su nuevo cargo el 1 de enero de 2023 por un periodo de cinco años. Sustituye en el cargo a Eamonn Brennan, que asumió sus funciones el 1 de enero de 2018. Se considera que su mandato ha sido fundamental para reposicionar a EUROCONTROL en el centro de la aviación europea y pone el listón muy alto a su sucesor.
El próximo director general, cuenta con una gran experiencia y conocimiento sobre esta organización puesto que fue Presidente de su Consejo durante los años 2018 a 2021.
“Quiero agradecer a los Estados miembros de EUROCONTROL la confianza que han depositado en mí. Espero trabajar con todos los Estados y las partes interesadas en los próximos años para continuar apoyando y mejorando la aviación en Europa y aprovechar los logros de Eamonn Brennan en los últimos 5 años”, afirmó Raúl Medina.
Nunca es agradable despedir a una persona. Sobre todo cuando ha desempeñado toda una vida dedicada a una profesión tan bonita y vocacional como es la de piloto comercial. Pero también muy sacrificada, en lo que a exigencias se refiere. En aptitud. En formación y cualificación. En vocación y actitud. En esfuerzo económico. Y en muchas cosas más que sólo conocen los verdaderos protagonistas. Todas aquellas personas que dedican su esfuerzo al pilotaje profesional de aeronaves. Aviones o helicópteros. Operaciones de transporte aéreo, de trabajos aéreos o de formación aeronáutica.
No tuve el gusto de conocer a Carlos Salas pero su figura es protagonista personal y profesional de una interesante iniciativa que acaban de poner en marcha el Colegio Oficial de Pilotos de Aviación Comercial (COPAC), el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) y la organización de entrenamiento aprobada Global Training Aviation (GTA).
Hablamos de las «Becas Carlos Salas» orientadas a facilitar el acceso a la profesión a jóvenes pilotos, mediante la financiación parcial del curso de habilitación de tipo del avión, con el fin de contribuir a superar la barrera económica que puede suponer su alto coste. Es importante destacar que el curso de habilitación de tipo y/o clase es el último eslabón en la formación de un piloto profesional, antes de desempeñar en líneas aéreas, empresas de trabajos aéreos u organizaciones de entrenamiento. Por tanto, previamente a esa fase, el desembolso económico para obtener la licencia de piloto comercial suele superar los 50.000 euros de inversión.
Ayer tuve la oportunidad de asistir al acto de presentación y lanzamiento del programa, donde parte de los responsables de la iniciativa y otros expertos del sector debatieron sobre la iniciativa, aportando pinceladas sobre la situación actual, necesidades, retos y perspectivas de futuro de la formación de piloto comercial.
Inauguró la jornada Montserrat Mestres, recién nombrada Directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) quien afirmó que “invertir en formación siempre produce beneficios”. El principal escollo a salvar es que, exceptuando la carrera militar, la formación de piloto no sale gratis al interesado y muchos jóvenes con alta vocación quedan excluidos del mercado.
El elevado coste económico de la formación de un piloto comercial
Fernando Gómez Pérez, socio Fundador de GTA, afirma que “desde la desaparición de la Escuela Nacional de Aeronáutica (ENA), en 1992, son las familias las que asumen todo el coste económico”. Curiosamente, fueron varios los ponentes los que pusieron encima de la mesa el modelo de la extinta escuela pública para poder ofrecer más alternativas a personas con capacidad y vocación, pero sin recursos económicos.
Fernando Gómez, secretario general de Adventia, afirma que “estamos en un nivel muy alto de formación, equivalente al universitario. Anualmente tenemos cerca de 100 pilotos universitarios sobre un total de 1,5 millones de universitarios en toda España”. “El coste económico es un impedimento para muchas familias”.
Desde la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos de la Universidad Politécnica de Madrid, Fernando Gómez Comendador, afirma que “trabajar de piloto es una profesión de interés pero con el esquema actual es imposible formar pilotos en la universidad, aunque poseer estudios universitarios es una garantía para cubrir el riesgo de perder la licencia”
Tomás Marqués, Presidente de AEFA (Asociación de Escuelas de Formación Aeronáutica), discrepa del modelo público para asumir íntegramente la formación de un piloto: “sería contraproducente volver a la ENA y reclama medidas para reducir los costes de formación, denunciando que, por ejemplo, las tasas de aterrizaje o el combustible se gravan con un IVA del 21%. Adicionalmente, “de nada sirve conceder becas si posteriormente no se pueden asumir los costes de alojamiento y manutención, donde las infraestructuras que suelen disponer las universidades podrían jugar un buen papel”.
Perspectivas de futuro
Estas dos primeras becas son el primer eslabón de muchas más, que de acuerdo a los planes de COPAC, SEPLA y GTA tendrán un carácter anual. Supone un esfuerzo conjunto pero, en palabras de Carlos San José, Decano del COPAC, “es un orgullo ver a la comunidad aeronáutica unida. Al igual que la sanidad o la educación, el transporte es un derecho de los ciudadanos”. En la misma línea se pronuncia Oscar Sanguino, presidente del SEPLA, reclamando que “nuestra profesión aporta mucho a la sociedad y debemos formar parte de la formación”.
Desde la autoridad aeronáutica, José Luis Lozano, ingeniero aeronáutico y Director de Evaluación de la Seguridad y Auditoría Técnica Interna de AESA, resalta que “es importante conocer las necesidades de pilotos que demanda el mercado”. Y en un plano más regulatorio, destaca que “el proceso de formación debe ser continuo. La formación siempre permite mitigar riesgos”
Como conclusión de la jornada, Juan Carlos Lozano, piloto de líneas aéreas y Vicepresidente de la European Cockpit Association (ECA) nos recuerda que “es posible trabajar de forma unida. Abrir la puerta a nuevos pilotos. También es momento para que las administraciones públicas tomen mayor partido y asuman los retos del futuro. Las condiciones de acceso al mercado son cada vez más difíciles. La aviación es una industria que toma caminos fáciles pero de corto recorrido”.
El representante de la ECA no se muerde la lengua al denunciar la “constante degradación de las condiciones laborales” y también añade un nuevo factor: “la sostenibilidad también dede ser incorporada al entrenamiento pero sin comprometer la seguridad”.
En definitiva, una interesante jornada con puntos de vista diferentes pero coincidentes en la necesidad de aportar medidas a la sociedad, como es el caso de este programa de becas. Este primer año ascienden a 12.500 euros cada una y sus aspirantes deben darse prisa y presentar sus solicitudes junto con la documentación requerida antes del 15 de julio. En la página web de GTA pueden consultarse las bases de la convocatoria.
Su actividad supone el 0,6% del PIB y el 0,9% del empleo en España
El 28 de junio de 1927 se formalizó la escritura de constitución de una Sociedad Anónima con la denominación IBERIA, Compañía Aérea de Transportes, ante un notario de Madrid. Aunque la compañía no inició sus operaciones hasta el 14 de diciembre de ese mismo año, operando un vuelo entre Barcelona y Madrid, con tres aviones Rohrbach Roland
El objeto era “establecer y explotar líneas peninsulares e internacionales de tráfico aéreo”. El primer presidente de Iberia fue el empresario de Getxo, Horacio Echevarrieta.
Coincidiendo con su 95 aniversario, la aerolínea española ha puesto negro sobre blanco su propósito para poner en valor aquello que trasciende a su contribución de mejorar la conectividad del país y tiene, por tanto, un impacto social.
“Desde España, generar prosperidad conectando personas con el mundo”
Durante los dos últimos años de pandemia, Iberia ha vuelto a demostrar su compromiso con la sociedad, realizando más de 70 vuelos de repatriación, más de 100 operaciones para traer material sanitario de China, con el envío más de 6 millones de vacunas, sobre todo, a las Islas Canarias y Baleares
Más recientemente, también ha mostrado su solidaridad con Ucrania, llevando carga humanitaria y faciltando la llegada de refugiados.
9.300 millones del PIB español y más de 160.000 empleos
La aportación socioeconómica del grupo Iberia ha sido analizada por la consultora
PricewaterhouseCoopers en un informe que muestra que la aerolínea genera de forma directa,
indirecta e inducida más de 9.300 millones de euros al PIB español (el 0,6%) a través de su propia actividad, por los pagos a proveedores (indirecto), por las familias vinculadas a Iberia (inducido) y por los más de siete millones de turistas que vuelan con la aerolínea a España cada año.
Traducido a empleo, más de 160.000 puestos de trabajo en España (el 0.9% del empleo en nuestro país) también están relacionados directa o indirectamente con la actividad de Iberia, lo que supone un 0,9% de los empleos en España.
7,1 millones de turistas; 53% de pasajeros del aeropuerto de Madrid
De los 9.300 millones de euros que el grupo Iberia aporta al PIB, PricewarterhouseCoopers estima en su informe que cerca de 2.600 millones de euros están generados por las propias aerolíneas del grupo, sus proveedores y cadenas de aprovisionamiento, y por el consumo de sus empleados. Los otros 6.700 millones de euros provienen del gasto generado por los 7,1 millones de visitantes internacionales y de los residentes que viajan con el Grupo Iberia en España.
El grupo Iberia ofrece cerca de 150 destinos en 50 países en todo el mundo y los vuelos operados por Iberia e Iberia Express supusieron en 2019 el 53% de los pasajeros del aeropuerto de Madrid: 22 millones de clientes de los que 7,1 millones fueron visitantes nacionales o extranjeros a España que aportaron más de 3.600 millones de euros al PIB en forma de salarios, tributos y excedente bruto de explotación de empresas turísticos (impacto directo), otros cerca de 2.000 millones en gastos e inversiones realizados por las empresas del sector turístico en proveedores nacionales para atender las necesidades de esos (impacto indirecto), y más de 1.100 millones por el consumo realizado por los empleos generados de manera directa e indirecta por la llegada de esos visitantes (impacto inducido).
134.000 empleos ligados a más de 7 millones de visitantes
Estos 7,1 millones de visitantes del Grupo Iberia también tienen un efecto multiplicador en el empleo, según se desprende el informe citado. 134.000 empleos, de los que cerca de 86.000 son directos en los sectores de hostelería, ocio y comercio; más de 31.000 derivados de los gastos realizados por las empresas del sector turístico en los proveedores nacionales para atender a esos 7,1 milllones de visitantes, y otros 18.000 son los empleos generados por el consumo que realizan los 117.000 trabajadores directos e indirectos.
A estos 134.000 empleos originados por los visitantes que viajan con el Grupo Iberia, se suman otros más de 29.000 ligados directamente a la actividad de las aerolíneas: más de 15.000 trabajadores contratados directamente, otros más de 6.000 que prestan servicios de aprovisionamiento al grupo, y cerca de 7.800 puestos de trabajo para producir los productos y prestar servicios a los 21.000 anteriores.
En total, más de 160.000 puestos de trabajo ligados directa o indirectamente a la actividad del Grupo Iberia en España y que suponen un 0,9 por ciento del empleo total.
