La aerolínea noruega ha registrado un factor de ocupación del 85,5%. La tasa de regularidad fue casi del 100%, en una temporada de verano complicada, durante la cual la mayor parte de aerolíneas registraron retrasos cancelaciones en sus programas de vuelo.
“Agosto marca el final del verano y el mes marco otro buen desempeño para Norwegian. Operamos nuestro programa planificado y volamos casi todos los vuelos programados. Estamos particularmente contentos de que las reservas para el otoño sean alentadoras y que los viajeros de negocios regresen”, ha declarado Geir Karlsen, consejero delegado de Norwegian.
Norwegian transporto 1.996.211 pasajeros en agosto, en comparacion con los 790.220 del mismo periodo en 2021. La capacidad (medida AKO-Asientos por Kilómetro Ofertado) fue de 2.998 millones de AKO, mientras que el tráfico real de pasajeros (medido en PKT-Pasajeros por Kilómetro Ofertado) fue de 2.563 millones de PKT. El cociente entre PKT y AKO da el factor de ocupación real de todo el periodo, muy próximo al 86%.
La aerolínea operó un promedio de 69 aviones y el 99,7% de los vuelos programados se realizaron. La puntualidad, medida por el porcentaje de vuelos que operan dentro de los 15 minutos siguientes a la hora programada, fue del 63%. Una tasa bastante negativa para una aerolínea como Norwegian.
La compañía alega que hasta el 96,5% de todos los vuelos llegaron puntuales o con no mas de una hora de retraso. Dicha tasa podría ser aceptable en rutas de media y larga distancia pero no es competitiva en rutas cortas.
“La congestion en los aeropuertos europeos ha comenzado a mejorar, lo que es positivo para nuestras operaciones, Es alentador para la industria en general que sigamos volviendo a las operaciones normales despues de estos años extraordinarios para la aviacion”, zanjó Karlsen.
“Tenemos que actuar para regular los vuelos en aviones privados. No es razonable viajar de forma individual para tener mayor comodidad en un momento en que se está reclamando a toda la sociedad esfuerzo para reducir la huella de carbono”. Son palabras de Clément Beaune, ministro de transportes del gobierno galo.
Aunque durante la pandemia de Covid-19 hubo un fuerte movimiento de carácter ecologista que abogaba por eliminar los vuelos de corta distancia, dicha iniciativa no tuvo mucho recorrido.
Una de las razones fue bien argumentada por las aerolíneas y no es otra que la propia estructura de las aerolíneas de red, que a través de sus bases principales o “hub”, vertebran todo el tráfico aéreo que se genera en regiones periféricas o con una accesibilidad mediante transporte de superficie limitada.
El caso español o griego son buenos ejemplos. Pero hay más ejemplos donde la operación de aeronaves es incluso más eficiente que otros medios de transporte. Es el caso de la operación de rutas de hasta 600 kilómetros de distancia mediante aviones turbohélice.
Ahora, el gobierno de Francia vuelve a la carga y señala a la aviación corporativa, subsector minoritario de la aviación comercial pero no por ello menos importante. Beaune también ha afirmado que su gobierno impulsará acciones para frenar el uso de aviones comerciales a nivel europeo en una reunión de ministros de transporte de la UE en octubre.
Entre las posibles medidas a tomar estarían la subida de tasas a las operaciones de aeronaves corporativas o su completa prohibición en aquellas ciudades que tengan buena conectividad ferroviaria.
En una posición más radical, el líder del Partido Verde francés, Julien Bayou, reclamó la semana pasada una prohibición total de los aviones comerciales en rutas donde existe alternativa ferroviaria. Ello enlaza con la fracasada corriente surgida durante la crisis pandémica.
Sin embargo, el portavoz del gobierno francés, Olivier Véran, dijo que una prohibición total no está entre sus planes pero agregó que “introducir restricciones en los vuelos privados indicarían que las mismas reglas se aplican a todos».
O sea, política cortoplacista, para dar imagen de que se hace algo y a la vez, recaudar más impuestos en vez de idear estrategias de largo recorrido, que persigan reformas estructurales con el objeto de mejorar la eficiencia de todos los medios de transporte.
Recordemos que la crisis pandémica hizo perder a Air Europa más de 20 aviones, desapareciendo de forma inexplicable el pedido de 20 Boeing 737-8 MAX que iban a ser la columna vertebral de su flota de media distancia. Ahora dicho modelo podrá ser estrenado por sus propias tripulaciones aunque no está realmente claro si serán incorporados en la matriz o en su filial de bajo coste Air Europa Express, desarrollada a partir de la pequeña aerolínea valenciana Aeronova.
La entrada de Jesús Nuño de la Rosa en la dirección de la aerolínea ha eclipsado la inoperancia e incertidumbre generada por la gestión de su predecesor, Valentín Lago, y está dando un impulso a su existencia y futuro, condicionado por la cancelación de la elevada deuda que pesa sobre sus cuentas. Sus principales acreedores son los lessors con los que tiene arrendada su flota, Boeing y la petrolera Repsol, que han seguido de cerca durante todo este tiempo la evolución de la compañía mallorquina.
¿Se resiste la familia Hidalgo a entregar Air Europa a su eterno competidor?. Recordemos que Iberia ya se ha hecho con un 20% del capital de su aun competidora. A ello se suma el Estado español, que a través del rescate con los fondos participativos de SEPI hacen que Air Europa pueda sobrevivir, al menos hasta que se consume su absorción por la todopoderosa IAG.
Desde esta tribuna no nos oponemos a este último desenlace pero consideramos que en el mercado hay hueco para que siga existiendo una aerolínea de referencia con capital mayoritariamente español. Que pueda seguir compitiendo con Iberia y posibilitando la libre competencia en las rutas donde ambas aerolíneas solapan sus operaciones. De hecho, creemos que, con permiso del visto bueno de las autoridades de competencia, ni a Iberia ni a IAG le hacen falta incorporar a Air Europa a su red y “eliminar” a un competidor, muy especialmente en el mercado latinoamericano.
En este sentido, muchos analistas consideran que el origen del movimiento de Iberia no es otro que neutralizar la posibilidad de que Air Europa cayera en manos de Air France-KLM, principal competidor de IAG en el mercado latinoamericano. Es decir, con permiso de Pepe Hidalgo, parece que el que futuro de Air Europa ya estaba escrito desde hace tiempo y pasaba por que acabara integrada en uno de los grandes grupos de aerolíneas europeas, de los que Air Europa siempre se mantuvo independiente, más allá de su pertenencia a Sky Team.
El otro culebrón de la semana es el de ITA Airways, la sucesora de Alitalia. El cambio de nombre, de imagen y de certificado de operador aéreo de la principal aerolínea italiana no ha cambiado apenas ninguna circunstancia sobre su endémica inestabilidad y viabilidad futura.
La debilidad del gobierno italiano, con convocatoria de elecciones generales a finales de mes, ha hecho pisar el acelerador para proceder a la venta de ITA Airways. Inicialmente el gobierno italiano deseaba vender la mayoría de las acciones de la empresa a una entidad privada.
Hasta ahora, según los analistas, la oferta más sólida y ventajosa era la del grupo Lufthansa en alianza con la naviera MSC. El problema de dicha oferta es que implicaba tomar un 80% del capital, dejando al gobierno italiano sin control efectivo sobre la aerolínea.
Ahora, surge con fuerza otra alternativa liderada por Air France-KLM y Delta Airlines, más conveniente para los intereses del gobierno italiano (mantendría el control del 45% del capital) y quizás, más lógica a nivel operativo gracias a la histórica asociación de ITA Airways y su predecesora Alitalia con la alianza Sky Team. Es decir, la misma de Air Europa.
Seguiremos con lupa la evolución de los acontecimientos en estas dos importantes aerolíneas europeas.
¡Buena semana!
Frase de la Semana
«El low cost no está muerto»
Michael O’Leary, CEO de Ryanair
El controvertido e influyente O’Leary se reafirma en el éxito del modelo de negocio “low cost” pero recuerda que el entorno actual inflacionista está produciendo un incremento generalizado de todos los costes de las aerolíneas y no es razonable ofertar tarifas por trayecto inferiores a los 10 euros.
O’Leary cree que durante el próximo lustro habrá una subida en los precios de los billetes, en torno a unos 50 euros pero insiste que la clave del modelo de negocio de Ryanair es transportar el mayor número posible de pasajeros, para poder ofertar tarifas baratas.
Foto de la Semana
La semana pasada tuvimos la oportunidad de acercarnos al histórico aeródromo de Castellón (LECN). No se debe confundir con el nuevo aeropuerto internacional (CDT-LECH), también conocido como Castellón-Costa del Azahar, ubicado más al norte y con una historia controvertida.
El pequeño aeródromo del Pinar se encuentra literalmente junto a la playa del Grao, perteneciente a Castellón de la Plana. Desde 1958 es sede del Aeroclub de Castellón y cuenta con una pista asfaltada (orientación 36-18) de tan sólo 790 metros de longitud.
Debido a la proximidad de edificaciones, ambos umbrales están desplazados y hace que haya que prestar atención en las operaciones de despegue y aterrizaje.
Video de la Semana
Hemos rescatado a través de Twitter este video realizado a mediados de agosto, durante la trepidante campaña de extinción de incendios que ha luchado contra una de las peores rachas de incendios forestales de España.
Espectaculars imatges de l’embassament de Beniarrés on els mitjans aeris treballen a destall per apagar l’incendi que crema l’interior de La Marina i el Comtat. #ValldEbopic.twitter.com/P2CaUQHLX2
La división de Lufthansa Technik Filipinas (LTP) está ubicada en Manila desde hace más de dos décadas. Recientemen ha inaugurado un hangar de 9.000 metros cuadrados, como ampliación del ya existente. Incluye tres posiciones adicionales que se agregan a las siete líneas previas. Los planes iniciales contemplaban inaugurar el hangar en septiembre de 2020, pero la pandemia de Covid-19 alteró lo previsto.
El hangar permite albergar hasta cuatro aviones fuselaje estrecho o la combinación de uno de fuselaje ancho y dos de estrecho. Se ha diseñado para acomodar también hasta un Airbus A380. El incremento de capacidad de trabajo se incremente en un 20% y requiere la contratación de 275 empleados adicionales.
“Este es un hito muy especial para LTP en nuestros 22 años de existencia.Marca una transición tras los momentos difíciles que hemos vivido como empresa debido a la pandemia”, dijo Elmar Lutter, presidente y director ejecutivo de LTP.
LTP es una empresa conjunta entre Lufthansa Technik (51%) y Philippine MacroAsia Corporation (49%) para el mantenimiento y revisión de aeronaves operando en el mercado asiático. Cuenta con habilitaciones de la FAA y EASA para trabajar en Airbus A319, A320, A321, A330-200/-300, A340-200/-300/-600 y A380. En el caso de aviones de Boeing, está especializada en el 777.
El especialista en MRO puede ofrecer una gama completa de servicios, desde el mantenimiento de aeronaves y motores hasta amplias modificaciones, actualizaciones de cabina y pintura para los Airbus A320, A330, A340, Boeing 737 y 747-400. Además, LTP es el centro de competencia del A380.
Air France-KLM y Delta Air Lines respaldan la oferta realizada al gobierno italiano a cargo de Certares, fondo de capital privado estadounidense que aportaría la inversión financiera. Las dos aerolíneas junto con el aeropuerto de Roma-Fiumicino también estarían presentes en la alianza como socios industriales.
Supera a la opción presentada el pasado mes de enero y encabezada por Lufthansa y el grupo naviero MSC para tomar el control de la aerolínea que ha sucedido a Alitalia, otrora aerolínea de bandera italiana. De acuerdo a algunas informaciones, ambas compañías habrían ofrecido entre 850 y 900 millones de euros (MEUR) por una participación mayor del 80%.
«Todavía estamos convencidos de que nuestra oferta con MSC es la mejor solución», afirman fuentes de Lufthansa. No obstante, para diversos analistas del sector es positivo que finalmente Lufthansa no cargue más sus cuentas y obstaculice su propia recuperación con la adquisición e incorporación en su red de una nueva aerolínea.
Certares tiene su sede europea en Milán y de acuerdo a algunas informaciones citadas por Reuters, ofrece cerca de 600 MEUR por una participación en torno al 55-60%. Ello dejaría al gobierno italiano en posición minoritaria, con el 40-45% del capital de ITA Airways a cargo del Ministerio de Economía y Finanzas del Gobierno italiano. Pero con mayor capacidad de maniobra con respecto a la oferta italogermana.
Tanto Air France-KLM como Delta Airlines han expresado interés en entrar en el accionariado de ITA pero con calendarios diferentes. El grupo anglo-holandés ha aclarado que en este primer paso “no va a entrar en el capital de ITA pero a medio plazo podría considerar adquirir una participación minoritaria».
En cualquier caso, Air France-KLM y Delta Airlines mantienen una cooperación histórica con ITA Airways y su predecesora Alitalia a través de la alianza SkyTeam. A partir de ahora, se presentan dos semanas decisivas para conocer el destino de ITA Airways.
Este nuevo movimiento podría reflejar el interés del gobierno italiano por retener una participación mayor en la principal aerolínea italiana. La intención del gobierno en funciones de Mario Draghi es llegar a un acuerdo preliminar antes de la celebración de las elecciones generales, el próximo 25 de septiembre.
De acuerdo los datos proporcionados por el portal airfleets.net, ITA Airways mantiene en servicio una flota de 62 aeronaves. 49 aviones de la familia Airbus A320 (18 A319 y 31 A320) y 12 aviones de fuselaje ancho para las rutas de largo radio (7 A330-200 y 5 A350-900).
ITA Airways cuenta con 3.000 de los 11.000 profesionales que conformaban la plantilla de la extinta Alitalia.
La aerolínea con mayor tráfico de pasajeros internacional, ha transportado este verano más de 10 millones de pasajeros en casi 35.000 vuelos a 130 destinos.
También ha reforzado sus operaciones para atender el crecimiento inestable de la demanda. Ha restablecido los servicios diarios a Londres-Stansted (STN) y aumentado las frecuencias a 33 ciudades en Europa, Asia y Oriente Medio.
En junio, añadió Tel Aviv (TLV) a su red y un mes después añadió un tercer vuelo diario a Londres-Gatwick (LGW) para atender a los viajeros afectados por los recortes de capacidad en Heathrow (LHR).
Mejora de los servicios en tierra
Emirates reabrió y puso en funcionamiento 32 Emirates Lounges exclusivas, incluidos 25 en los principales aeropuertos de su red, para ofrecer a los pasajeros frecuentes y a los viajeros premium un cómodo espacio para descansar y refrescarse durante su viaje. La aerolínea también ha restablecido sus característicos traslados al aeropuerto con chófer de cortesía para los clientes de First Class y Business Class en casi todas las ciudades en las que opera.
El aeropuerto internacional de Dubái (DXB) es el más activo del mundo. Con millones de clientes de Emirates que llegan, salen y transitan por DXB cada mes, la aerolínea garantizó un funcionamiento fluido en su centro de operaciones 24/7 con una estrecha coordinación y recursos adicionales desplegados en todo el ecosistema del aeropuerto.
Los viajeros se beneficiaron de las inversiones de la aerolínea en servicios e iniciativas digitales para reducir los tiempos de espera en el aeropuerto y facilitar la fluidez de los clientes para completar sus trámites y llegar a su destino.
Se suma al pedido realizado en diciembre de 2021 por 19 767-300F y aumenta la flota de cargueros 767-300 por encima de los 100 aviones
United Parcel Service ha anunciado un pedido adicional de ocho 767 cargueros. El nuevo pedido incrementa la flota de aviones 767 a 108 aviones.
«Los 767 adicionales nos ayudarán a continuar mejorando el servicio de UPS en todo el mundo. Es un avión muy versátil que operamos en todas las regiones del mundo», dijo Nando Cesarone, vicepresidente ejecutivo y presidente de UPS en EE.UU.
La carga aérea sigue desempeñando un papel crucial en el comercio mundial, desde el apoyo a las cadenas logísticas hasta la expansión del comercio electrónico. IATA estima que los ingresos globales de carga aérea en 2021 fueron más del doble de los ingresos en 2019 antes de la pandemia de Covid-19.
«Este nuevo pedido por parte de UPS demuestra aún más el liderazgo de Boeing en el mercado de carga aérea«, dijo Ihssane Mounir, vicepresidente senior de Ventas Comerciales y Marketing de Boeing. «UPS supera las 100 unidades del 767 carguero y amplía su flota de aviones Boeing a más de 260 aviones.»
Basado en el avión de pasajeros 767-300ER (Extended Range), el 767-300F transporta hasta 52,4 toneladas de carga comercial en rutas de largo alcance. La autonomía declarada por Boeing es de rutas hasta 6.000 kilómetros de distancia. La flota actual de 767 cargueros en todo el mundo representa más del 10% del total de aeronaves 767 en servicio.
UPS comenzará a recibir estos nuevos aviones en 2025. Algo antes se sumará un 767-300BCF (Boeing Converted Freighter) procedente del mercado de pasaje, que entrará en servicio a finales de 2023. La aerolínea actualmente opera 238 cargueros Boeing, incluidos el 747, 757, 767 y MD-11. A ellos se suman 52 Airbus A300-600F.
Actualmente, la aerolínea conecta Dubái con ambas ciudades con Boeing 777-300ER, con parada en Kuala Lumpur, antes de continuar a Auckland. A partir del 1 de diciembre ambas ciudades quedarán desvinculadas y contarán con servicios directos operados con Airbus A380.
La última actualización de la programación de la aerolínea ofrecerá a los clientes mayores niveles de flexibilidad y la tan necesaria disponibilidad de asientos. Los nuevos servicios también proporcionarán más oportunidades de viajar a través de la red de Emirates con tiempos de tránsito reducidos tras la desvinculación de los servicios, y conexiones más rápidas hacia y desde Europa, Oriente Medio, el sur de Asia y África.
El enlace directo sin escalas entre Dubái y Auckland también volverá a ser la ruta más larga de la red de Emirates, con 14.200 km, además de ser uno de los vuelos comerciales regulares sin escalas más largos del mundo.
El vuelo directo EK448 de Emirates de Dubái a Auckland saldrá a las 10:05 horas y llegará a las 11:05 horas del día siguiente. El vuelo de vuelta saldrá de Auckland a las 21:15 horas y llegará a Dubái a las 05:25 horas del día siguiente. Todos los horarios son locales.
El servicio A380 de Emirates a Kuala Lumpur, EK346, saldrá de Dubái a las 03:30 horas y aterrizará a las 14:35 horas. El EK343 saldrá de Kuala Lumpur a las 01:45 horas y llegará a Dubái a las 05:05 horas.
La aerolínea está acelerando la recuperación plena de su avión insignia, el A380, en línea con la creciente demanda mundial de viajes aéreos. Actualmente sirve 32 destinos de forma regular, y otros que se anunciarán en las próximas semanas y meses.
A pesar de todo el mercado que le ha arrebatado Airbus, Lufthansa siempre ha apostado por no depender de un sólo proveedor de aviones, muy especialmente en la flota de largo recorrido.
La aerolínea germana tiene 32 pedidos en firme para el 787 y se suma a los cerca de 50 clientes en todo el mundo que actualmente operan el bimotor de Boeing. El 787 consume un 25% menos de combustible y genera un 25% menos de emisiones que los aviones a los que van a sustituir, como es el caso de los 16 Airbus A340-300 que aún permanecen activos en Lufthansa, algunos de ellos con más de dos décadas de vida.
De acuerdo a los propios datos de Boeing, desde su puesta en servicio en 2011, la familia 787 ha evitado más de 57 millones de toneladas en emisiones de carbono.
«Con el Boeing 787, estamos introduciendo otro tipo de avión moderno que es uno de los aviones de larga distancia más eficientes en combustible de nuestra flota», dijo Jens Ritter, CEO de Lufthansa. «Esto nos permitirá reducir significativamente aún nuestras emisiones de CO2. Este avión es sostenible y ofrece a los clientes una experiencia de vuelo premium«.
«La entrega de hoy al Grupo Lufthansa es un hito importante para ambas compañías, ya que reanudamos las entregas de 787 en Europa y Lufthansa recibe su primer 787. Estoy encantado de ver a Lufthansa unirse a un conjunto creciente de aerolíneas en todo el mundo que operan el avión bimotor más capaz de la industria. «, dijo Stan Deal, presidente y director ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes.
«Con una eficiencia de combustible inigualable y un gran atractivo para los pasajeros, el 787 desempeñará un papel integral en la red de larga distancia del Grupo Lufthansa».
En paralelo al comunicado de AerCap, Jesús Nuño de la Rosa, nuevo CEO de la compañía desde el pasado mes de julio, ha comunicado internamente a parte de la plantilla la intención de incrementar la flota. De acuerdo a Airfleets.net, actualmente se compone de 42 aeronaves (20 737-800, 10 787-8 y 12 787-9). Su filial, Air Europa Express, mantiene en servicio 5 aeronaves (1 ATR72-500, 3 Embraer ERJ195 y 1 737-800). Antes de la pandemia ambas aerolíneas llegaron a tener en servicio una flota cerca de las 70 unidades.
Con estas 15 nuevas aeronaves la flota podría volver a cifras cercanas a las anteriores del estallido de la crisis del Covid-19.
En su misiva, Nuñez de la Rosa afirma: “El escenario es incierto debido a la evolución del dólar frente al euro, la volatilidad en los precios del combustible y la posibilidad de que se produzca un endurecimiento de las condiciones del mercado. Necesitamos la contribución de todos para que la compañía sea rentable y sostenible”.
