Han pasado más de trece años desde que el Airbus A330-200 cayera al Océano Atlántico con 228 personas a bordo
El primero de junio de 2009, el vuelo 447 de Air France cubría la ruta entre Río de Janeiro y París cuando penetró en un frente tormentoso en la zona de convergencia intertropical (ITCZ), muy próxima al Ecuador.
Los tubos pitot se obstruyeron con cristales de hielo y comenzaron una serie de eventos que desencadenaron la tragedia final. Los pitots son unas sondas instaladas a ambos lados del fuselaje (cada una de ellas para cada piloto y sus correspondientes instrumentos en el cockpit) encargadas de recopilar diversos datos procedentes del aire para calcular parámetros como la velocidad, altitud de densidad y velocidad vertical, entre otros.
A pesar de las correspondientes alertas automáticas que emitió el Airbus a su tripulación, el avión pasó a una condición de vuelo inestable y anormal para lo que es un vuelo de transporte aéreo comercial. Comenzó a perder velocidad y, consecuentemente, sustentación.
El sistema de control de vuelo automático comenzó a paliar la situación subiendo la potencia de los motores y elevando el angulo de ataque para incrementar la sustentación y mantener el nivel de vuelo de crucero. Por las propias características de esa ruta, la tripulación de ese vuelo iba reforzada con un segundo copiloto para dar descanso al comandante durante la fase de crucero, teóricamente la que implica menor carga de trabajo.
Pero quiso la casualidad que la sucesión de problemas se diera en el momento que el comandante estaba descansando. El copiloto con más experiencia ocupó la posición del comandante y el copiloto de relevo la del primer copiloto. El empeoramiento de la actitud de vuelo del avión hizo que se desconectara el piloto automático, con el avión en una posición inestable, de morro arriba, próximo a la pérdida.
Mientras el comandante despertaba, tomaba conciencia de la situación y regresaba al cockpit, ambos pilotos lucharon por retornar el avión a una posición de vuelo que evitara la entrada en pérdida y la caída posterior del avión. Pero ya era demasiado tarde y el pesado A330 entró en pérdida profunda… irrecuperable e inició su trágica caída al Océano Atlántico.
La clave, las cajas negras
Tras dos años de interminable búsqueda en el fondo del mar, aparecieron los dos registradores de vuelo. Uno de ellos es el encargado de registrar los parámetros de vuelo. El otro las conversaciones a bordo y las comunicaciones de los pilotos con el control de tráfico aéreo y otras aeronaves en vuelo.
Los investigadores de la BEA (Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety), agencia del gobierno francés a cargo de la investigación técnica, determinaron que los pilotos no fueron capaces de interpretar y gestionar adecuadamente la pérdida temporal de los parámetros de vuelo que proporcionaban las sondas obstruidas.
Es un caso de libro de pérdida de conciencia situacional del ser humano. La máquina emite sus alertas correspondientes y da las órdenes correctas al sistema de control de vuelo y a los motores para que el avión continue volando sin perder sustentación. Pero el ser humano no es capaz de interpretar la situación de forma adecuada y comete errores al ejecutar diversas acciones. Agravando más la situación, en vez de encontrar la solución.
Pero no todo es el factor humano y a lo largo de todo este tiempo las conclusiones no se han limitado a “echar la culpa al muerto”. La BEA también puso énfasis en los numerosos incidentes reportados por Air France en relación a los problemas de fiabilidad de las sondas del mismo fabricante instaladas en la flota de A330 de la aerolínea gala. Por ello, el comienzo de este juicio es inédito, ya que es la primera vez que se juzga en Francia a dos empresas, en lugar de personas, por «homicidio involuntario» en relación a un accidente aéreo.
Aunque haya pasado mucho tiempo desde el accidente, en función de la pompa y repercusión que le demos los diferentes medios de comunicación, está en juego la reputación e imagen corporativa de Air France y Airbus. Algunas fuentes citadas por Reuters no esperan que el juicio, con una duración prevista de 9 semanas, redunde en una gran sanción contra ambas compañías.
La multa máxima podría ser de tan solo 225.000 euros. En aviación comercial los números tienen magnitudes astronómicas. Como ejemplo, 225.000 euros es lo que puede valer la inspección y reparación de una APU (Unidad de potencia Auxiliar), una pequeña turbina que equipan la mayoría de aviones comerciales y normalmente sólo se emplea en tierra para acometer las funciones que su propia definición indica. Por un coste similar también podríamos alquilar durante un mes un avión comercial de la categoría del Airbus A220-100 o el Embraer E190.
Por tanto, esta cifra, más que cuantiosa es simbólica y buscaría el resarcimiento moral de las víctimas. Respetando el dolor y la memoria de las víctimas, lo “mejor” que se puede extraer de un accidente del calado del AF447 es que no vuelva a suceder. Para ello toda la industria ha trabajado para establecer nuevas barreras para evitar un caso similar.
Un accidente que ha hecho cambiar muchas cosas
Se sustituyeron todas las sondas defectuosas para evitar nuevos problemas, se han definido nuevos requisitos de entrenamiento de las tripulaciones para recuperar las posiciones anormales en vuelo, muy especialmente en vuelo manual a gran altitud, donde la densidad del aire es menor y la envolvente de vuelo de un avión está más condicionada ante eventos anormales.
En general, en las cabinas de vuelo de hoy en día hay mucha más tecnología que automatiza cada vez más los vuelos y las acciones de los pilotos, donde han pasado de ser aviadores a gestores de sistemas.
Se han propuesto algunas otras medidas como instalar cámaras de video en las cabinas si bien esta medida genera rechazo por parte de los sindicatos de pilotos y quizás no aporte mayor información que lo que aportan las grabaciones de voz.
Lo verdaderamente importante es que la industria aeronáutica no deja de trabajar por mejorar las tasas de fiabilidad y seguridad de las operaciones. De acuerdo a los últimos datos de IATA, en 2021 fallecieron 121 personas en 26 accidente aéreos, es decir 1,01 accidentes por cada millón de vuelos.
El vuelo AF447 llevaba 228 personas a bordo, casi el doble que el total de fallecidos por accidente aéreo en 2021. Por ello aunque la estadística no deja de mejorar y nunca se debe bajar la guardia, tampoco debemos olvidar que la amenaza y el riesgo siempre estarán presentes. Nadie quiere que se repita otro AF447 o cualquier otro accidente aéreo con aeronaves grandes pero la estadística y la probabilidad son inapelables.
