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martes, 22 abril, 2025

Cada semana, Información y Análisis sobre Aviación

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AENA registra más de 27 millones de pasajeros en agosto

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Supone el 92,6% con respecto al mismo mes de 2019

Los aeropuertos españoles gestionados por Aena han cerrado el mes de agosto con 27.301.674 pasajeros. Es un 7,4% menos con respecto a los niveles previos a la pandemia de Covid-19. Ello supone haber recuperado el 92,6% del tráfico registrado en agosto de 2019.

Del total de viajeros registrados en agosto, 18.429.626 viajaron en vuelos internacionales, un 12,7% menos que en agosto de 2019; y 8.806.476 lo hicieron en vuelos nacionales, un 6,3% más que antes de la crisis pandémica.

En el conjunto del año la recuperación es del 85,3% del tráfico de pasajeros con respecto al mismo periodo de 2019. En total, se han se registrado 1.477.464 movimientos de aeronaves, un 7,7% menos que en 2019.

De enero a agosto de 2022, han pasado por los aeropuertos de la red de Aena 159.308.824 viajeros y se transportaron 651.950 toneladas de carga, un 3% menos que en el mismo periodo de 2019.

Tráfico de pasajeros

El aeropuerto de Madrid-Barajas registró el mayor número de pasajeros, con 4.985.968, un descenso del 13,9% sobre agosto de 2019. Le siguen Barcelona-El Prat, con 4.464.875 (-17,5% con respecto a 2019); Palma de Mallorca, con 4.161.847 (-2,8%); Málaga, con 2.053.341 (-6,9%); Alicante-Elche, con 1.512.008 pasajeros (-10,6%); Ibiza, 1.361.379 (-1,1%); y Gran Canaria, con 1.090.494 pasajeros, un 0,8% más con respecto al mismo mes de 2019.

Se operaron 223.260 movimientos de aeronaves, lo que significa una recuperación del 95,1% sobre 2019. Nuevamente, el aeropuerto que alcanzó un mayor número de movimientos fue Madrid-Barajas, con un total de 31.575 (-15% sobre 2019), seguido de Palma de Mallorca, con 28.838 (+0,2%); Barcelona-El Prat, con 27.779 vuelos (-15%); Málaga, con 15.159 (-3,1%); Ibiza, con 12.827 (+4,6%); Gran Canaria, con 9.910 (-6,6%); y Alicante-Elche, con 9.795 movimientos, un descenso del 8,9.

78.468 toneladas de carga

Respecto al tráfico de mercancías, se ha registrado un descenso del 6,3% con respecto al mismo mes de 2019.

El aeropuerto que registró mayor volumen de carga Madrid-Barajas, con 43.511 toneladas, un 1,9% menos con respecto al mismo mes de 2019. Le sigue Barcelona-El Prat, con 13.324 toneladas (+1% con relación a 2019); Zaragoza, con 10.058 toneladas (-35,6%), y Vitoria, con 5.423 toneladas, un 31,9% más.

La importancia de los ingresos comerciales

En otro órden de cosas, el gestor aeropuertuario ha sacado a concurso la restauración del aeropuerto de Madrid-Barajas en contratos valorados en más de 1.500 millones de euros.

El concurso contempla la gestión de 55 locales con una superficie de más de 20.000 m2, equivalente a tres campos de fútbol, según la nota distribuida por Aena.

El gestor aeroportuario ha diseñado el concurso para atraer al máximo número posible de operadores para conseguir una oferta gastronómica amplia, variada y de calidad. El objetivo es buscar cumplir con las demandas que persiguen los pasajeros del aeropuerto madrileño.

Madrid-Barajas es el quinto aeropuerto europeo por tráfico, con 61,7 millones de pasajeros en 2019, antes de la pandemia; y 27,1 millones en lo que llevamos de 2022 (datos acumulados de enero a julio).

AIRBUS entrega 39 aviones en agosto

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Las cifras del pasado mes superan en 6 unidades las registradas durante el mismo mes del año pasado.

Los 39 aviones entregados se reparten de la siguiente forma: 33 aparatos de la familia A320neo (un A319, 19 A320 y 13 A321), 2 de la familia A330 (ambos A330-900) y 4 de la familia A350 (3 A350-900 y 1 A350-1000).

Durante los primeros ocho meses del año el constructor europeo ha logrado entregar 382 aviones de pasajeros a 62 clientes. Son tan sólo dos unidades menos con respecto al mismo periodo de 2021.

En dicha cifra están descontados 2 A350 que estaban destinados a Aeroflot y que, por motivos obvios, no está previsto que acaben en la flota de la sancionada aerolínea rusa.

Durante el mes pasado, Airbus no recibió ningún pedido, de forma que la cartera de pedidos acumulados hasta agosto del presente año suma 843 unidades. Descontando las cancelaciones que se han ido produciendo, la cartera neta se sitúa en 637 aviones.

Airbus tenía como objetivo entregar 720 aviones comerciales para todo el año 2022 pero esa cifra ha tenido que ajustarse a 700. En cualquier caso, se espera superar la cifra de aviones entregados durante 2021, que ascendió a 611 aparatos.

En otro orden de cosas, a consecuencia del litigio que mantienen por presuntos defectos en la pintura del fuselaje de algunos aviones entregados previamente, el fabricante europeo ha confirmado la eliminación de la cartera de pedidos de los 19 A350-1000 restantes que estaban destinados a Qatar Airways.

ENTROL vende un simulador de H145/BK-117 a AERO ASAHI

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En colaboración con ANA Trading Corp, la multinacional española especializada en diseño y fabricación de simuladores certificables, ha instalado un equipo que replica al helicóptero Airbus H145/BK-117 D3.

Está certificado bajo las reglas FTD Nivel 5 y será operado por la compañía japonesa Aero Asahi, uno de los mayores operadores de helicópteros del país asiático. Este simulador será el tercero instalado en Japón, fortaleciendo la presencia de Entrol en Asia.

Este simulador cuenta con una réplica de la aviónica integrada Helionix©, un sistema visual esférico con seis proyectores, un sistema de vibración, una cámara de visión frontal basada en FLIR©, escenarios de misión y una base de datos de alta resolución de Japón con imágenes por satélite.

Los equipos de Entrol y Aero Asahi, tras la entrega y puesta en servicio del simulador / © Entrol

Aero-Asahi utilizará este simulador para practicar los procedimientos habituales y de emergencia de la aeronave, así como para entrenar operaciones HEMS (emergencia médica) y SAR (búsqueda y rescate).

También realiza transporte de carga en áreas montañosas, operaciones offshore, vuelos de reconocimiento fotográfíco y transporte aéreo comercial de pasajeros a demanda.

“Creemos que el entrenamiento como si fuera una operación real es un factor muy importante para la seguridad. Hemos instalado este H145/BK-117 D3, que reproduce el helicóptero real con la tecnología de Entrol por eso. Esto otorgará a nuestros clientes un mayor nivel de seguridad en sus operaciones, mejorando el entrenamiento habitual, el entrenamiento de misión y el entrenamiento en diferentes escenarios.” Comenta Ichiro Tashiro, director de operaciones de Aero Asahi.

PLAY transporta cerca de 109.000 pasajeros en agosto

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La nueva aerolínea islandesa transportó 108.622 pasajeros en agosto, cifra muy similar al mes anterior. El factor de ocupación fue del 86,9%, frente al 87,9% de julio y el 79,2% de junio.

Este crecimiento de la ocupación de los aviones se debe principalmente a la incorporación del hub (“hub & spoke”) que conecta ciudades de Europa y Estados Unidos a través de la base de Reykiavik (RKV).

En el verano de 2022 PLAY ha lanzado muchos destinos nuevos y ha visto un desarrollo muy positivo de los destinos existentes en el lado europeo de la red.

El hub de Reykiavik está teniendo efectos notables, como la mejora de la utilización de los aviones, el descenso del coste unitario por debajo de su objetivo de 4 céntimos de dólar y el aumento del factor de ocupación.

Las reservas previstas para el resto del año son superiores a las del año pasado y PLAY puede afirmar que el estado de las reservas para la próxima temporada invernal es bueno. La tasa de puntualidad fue del 89%.

Nuevo destino en EE. UU. y mayor contratación hasta ahora

En agosto, PLAY lanzó la venta de billetes a Washington-Dulles (IAD) con operaciones diarias a partir del 26 de abril de 2023. Esta nueva conexión es el cuarto destino de la compañía en Estados Unidos, complementando sus operaciones a Baltimore (BWI), Boston (BOS) y Nueva York (SWF). PLAY será la única compañía de bajo coste que conectará el Aeropuerto Internacional de Dulles con Europa.

El 1 de septiembre, PLAY anunció una campaña de contratación para cubrir 150 puestos de tripulación de cabina y 55 puestos de tripulación de vuelo para 2023. Esto marca la mayor contratación hasta ahora para PLAY y apoyará el crecimiento de la compañía en el próximo año, ya que PLAY operará diez aviones el próximo verano.

«Tras una rápida expansión con muchos nuevos destinos, el despliegue de nuestras operaciones VIA y la recepción de nuevos aviones, nuestras operaciones son ahora estables y el modelo de negocio ha entrado en pleno funcionamiento. Estoy realmente orgulloso de las personas que trabajan en PLAY y que han conseguido poner en marcha esta empresa durante una época volátil en un entorno empresarial complicado. Salimos de la fase de desarrollo con una sólida posición financiera y, por fin, las condiciones externas son más favorables tras los fuertes vientos en contra».

«Vemos tiempos brillantes por delante y nuestro estado de reservas es sólido. Hace dos semanas lanzamos la venta de billetes a Washington Dulles, que es un destino clave para nuestra expansión en EE. UU. Inmediatamente vimos una gran demanda y las reservas para el próximo verano ya han superado nuestras expectativas. Nuestros mayores objetivos para el próximo invierno son la recepción de cuatro nuevos aviones, que se incorporarán a nuestra flota el año que viene, y la contratación de más miembros de la tripulación», afirma Birgir Jónsson, CEO de PLAY.

FINNAIR se reorganiza para volver a la rentabilidad

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Tradicionalmente, la estructura de rutas de largo radio de la aerolínea finesa que conectan Europa y Asia ha empleado mayoritariamente el espacio aéreo ruso. El objetivo siempre ha sido seguir la distancia ortodrómica entre dos aeropuertos, es decir, la que permite realizar las rutas más directas.

Tras la invasión rusa de Ucrania y el posterior cierre del espacio aéreo ruso, los tiempos de vuelo a los destinos asiáticos de Finnair ahora son considerablemente más largos, lo que debilita la rentabilidad de las rutas afectadas.

La nueva estrategia de Finnair tiene como objetivo volver a la rentabilidad asumiendo el cierre indefinido del espacio aéreo ruso. Ello requiere tomar decisiones de carácter estructural, en un entorno socioeconómico cambiante, debido principalmente a la incertidumbre generada por las tensiones inflacionistas a nivel global.

La rentabilidad de las rutas asiáticas se ha visto seriamente comprometida / © Fligthradar24.com

“Los cambios en nuestro entorno operativo requieren una nueva estrategia de Finnair, especialmente en relación con el control de los costes”, dice Topi Manner, CEO de Finnair. “Tenemos una base excelente sobre la que crecer: un producto excelente y diferenciador, una sólida marca y cultura de seguridad y nuestro compromiso con la sostenibilidad, adaptación y renovación”.

La nueva estrategia de Finnair pretende recuperar una rentabilidad (EBIT) de al menos el 5 % a partir de mediados de 2024. Parte de las acciones que se han diseñado son:

  • Red de vuelos que conecta Europa, a través del hub de Helsinki, con Asia, India y Oriente Medio, y América del Norte.
  • Reducción de la flota para optimizar la red futura.
  • Fortalecimiento de los ingresos a través de una oferta digital mejorada con productos más competitivos.
  • Reducción de los costes unitarios en aproximadamente un 15% con respecto a 2019.
  • Mejora del balance y posición económica de Finnair que permita inversiones en el futuro.

Para lograrlo, se necesita el apoyo de todas las partes, muy especialmente el personal de Finnair. Por ello, la dirección de la aerolínea iniciará discusiones con los sindicatos para tomar medidas de ajuste y otras medidas como la subcontratación de tripulantes de cabina en rutas específicas.

También se persigue una mayor eficiencia en las actividades operativas, mediante la renegociación de contratos con proveedores, cambios estructurales en las operaciones y optimización de recursos.

“El objetivo es construir una Finnair más eficiente que pueda volver a los niveles de rentabilidad anteriores a la pandemia”, dice Manner. “Alcanzarlo requerirá un cambio profundo en toda la empresa. Durante los años difíciles de la pandemia, los profesionales de Finnair han demostrado su capacidad para adaptarse y renovarse en las circunstancias más desafiantes, y confío en que alcanzaremos nuestro objetivo. Juntos podemos reconstruir Finnair para que los empleados, los clientes y todos los finlandeses puedan seguir estando orgullosos”.

NORWEGIAN transporta dos millones de pasajeros en agosto

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La aerolínea noruega ha registrado un factor de ocupación del 85,5%. La tasa de regularidad fue casi del 100%, en una temporada de verano complicada, durante la cual la mayor parte de aerolíneas registraron retrasos cancelaciones en sus programas de vuelo.

“Agosto marca el final del verano y el mes marco otro buen desempeño para Norwegian. Operamos nuestro programa planificado y volamos casi todos los vuelos programados. Estamos particularmente contentos de que las reservas para el otoño sean alentadoras y que los viajeros de negocios regresen”, ha declarado Geir Karlsen, consejero delegado de Norwegian.

Norwegian transporto 1.996.211 pasajeros en agosto, en comparacion con los 790.220 del mismo periodo en 2021. La capacidad (medida AKO-Asientos por Kilómetro Ofertado) fue de 2.998 millones de AKO, mientras que el tráfico real de pasajeros (medido en PKT-Pasajeros por Kilómetro Ofertado) fue de 2.563 millones de PKT. El cociente entre PKT y AKO da el factor de ocupación real de todo el periodo, muy próximo al 86%.

La aerolínea operó un promedio de 69 aviones y el 99,7% de los vuelos programados se realizaron. La puntualidad, medida por el porcentaje de vuelos que operan dentro de los 15 minutos siguientes a la hora programada, fue del 63%. Una tasa bastante negativa para una aerolínea como Norwegian.

La compañía alega que hasta el 96,5% de todos los vuelos llegaron puntuales o con no mas de una hora de retraso. Dicha tasa podría ser aceptable en rutas de media y larga distancia pero no es competitiva en rutas cortas.

“La congestion en los aeropuertos europeos ha comenzado a mejorar, lo que es positivo para nuestras operaciones, Es alentador para la industria en general que sigamos volviendo a las operaciones normales despues de estos años extraordinarios para la aviacion”, zanjó Karlsen.

Durante estos días, Norwegian celebra su 20 aniversario y ha lanzado una oferta de vuelos para la próxima temporada de otoño e invierno.

FRANCIA declara la “guerra” a la aviación corporativa

“Tenemos que actuar para regular los vuelos en aviones privados. No es razonable viajar de forma individual para tener mayor comodidad en un momento en que se está reclamando a toda la sociedad esfuerzo para reducir la huella de carbono”. Son palabras de Clément Beaune, ministro de transportes del gobierno galo.

Aunque durante la pandemia de Covid-19 hubo un fuerte movimiento de carácter ecologista que abogaba por eliminar los vuelos de corta distancia, dicha iniciativa no tuvo mucho recorrido.

Una de las razones fue bien argumentada por las aerolíneas y no es otra que la propia estructura de las aerolíneas de red, que a través de sus bases principales o “hub”, vertebran todo el tráfico aéreo que se genera en regiones periféricas o con una accesibilidad mediante transporte de superficie limitada.

El caso español o griego son buenos ejemplos. Pero hay más ejemplos donde la operación de aeronaves es incluso más eficiente que otros medios de transporte. Es el caso de la operación de rutas de hasta 600 kilómetros de distancia mediante aviones turbohélice.

Ahora, el gobierno de Francia vuelve a la carga y señala a la aviación corporativa, subsector minoritario de la aviación comercial pero no por ello menos importante. Beaune también ha afirmado que su gobierno impulsará acciones para frenar el uso de aviones comerciales a nivel europeo en una reunión de ministros de transporte de la UE en octubre.

Entre las posibles medidas a tomar estarían la subida de tasas a las operaciones de aeronaves corporativas o su completa prohibición en aquellas ciudades que tengan buena conectividad ferroviaria.

En una posición más radical, el líder del Partido Verde francés, Julien Bayou, reclamó la semana pasada una prohibición total de los aviones comerciales en rutas donde existe alternativa ferroviaria. Ello enlaza con la fracasada corriente surgida durante la crisis pandémica.

Sin embargo, el portavoz del gobierno francés, Olivier Véran, dijo que una prohibición total no está entre sus planes pero agregó que “introducir restricciones en los vuelos privados indicarían que las mismas reglas se aplican a todos».

O sea, política cortoplacista, para dar imagen de que se hace algo y a la vez, recaudar más impuestos en vez de idear estrategias de largo recorrido, que persigan reformas estructurales con el objeto de mejorar la eficiencia de todos los medios de transporte.

2022-36

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El culebrón de la absorción de Air Europa por parte de IAG (a través de Iberia) y su propio futuro sigue dando que hablar. La aerolínea mallorquina sorprendió con el anuncio de una nueva ampliación de flota, a través de nuevos contratos de arrendamiento financiero con AerCap, en busca de recuperar su capacidad plena previa a la pandemia de Covid-19 y dar sensación de solvencia al mercado.

Recordemos que la crisis pandémica hizo perder a Air Europa más de 20 aviones, desapareciendo de forma inexplicable el pedido de 20 Boeing 737-8 MAX que iban a ser la columna vertebral de su flota de media distancia. Ahora dicho modelo podrá ser estrenado por sus propias tripulaciones aunque no está realmente claro si serán incorporados en la matriz o en su filial de bajo coste Air Europa Express, desarrollada a partir de la pequeña aerolínea valenciana Aeronova.

La entrada de Jesús Nuño de la Rosa en la dirección de la aerolínea ha eclipsado la inoperancia e incertidumbre generada por la gestión de su predecesor, Valentín Lago, y está dando un impulso a su existencia y futuro, condicionado por la cancelación de la elevada deuda que pesa sobre sus cuentas. Sus principales acreedores son los lessors con los que tiene arrendada su flota, Boeing y la petrolera Repsol, que han seguido de cerca durante todo este tiempo la evolución de la compañía mallorquina.

¿Se resiste la familia Hidalgo a entregar Air Europa a su eterno competidor?. Recordemos que Iberia ya se ha hecho con un 20% del capital de su aun competidora. A ello se suma el Estado español, que a través del rescate con los fondos participativos de SEPI hacen que Air Europa pueda sobrevivir, al menos hasta que se consume su absorción por la todopoderosa IAG.

La absorción de Air Europa para parte de IAG implicará su salida de la alianza Sky Team / © David Herreros

Desde esta tribuna no nos oponemos a este último desenlace pero consideramos que en el mercado hay hueco para que siga existiendo una aerolínea de referencia con capital mayoritariamente español. Que pueda seguir compitiendo con Iberia y posibilitando la libre competencia en las rutas donde ambas aerolíneas solapan sus operaciones. De hecho, creemos que, con permiso del visto bueno de las autoridades de competencia, ni a Iberia ni a IAG le hacen falta incorporar a Air Europa a su red y “eliminar” a un competidor, muy especialmente en el mercado latinoamericano.

En este sentido, muchos analistas consideran que el origen del movimiento de Iberia no es otro que neutralizar la posibilidad de que Air Europa cayera en manos de Air France-KLM, principal competidor de IAG en el mercado latinoamericano. Es decir, con permiso de Pepe Hidalgo, parece que el que futuro de Air Europa ya estaba escrito desde hace tiempo y pasaba por que acabara integrada en uno de los grandes grupos de aerolíneas europeas, de los que Air Europa siempre se mantuvo independiente, más allá de su pertenencia a Sky Team.

El otro culebrón de la semana es el de ITA Airways, la sucesora de Alitalia. El cambio de nombre, de imagen y de certificado de operador aéreo de la principal aerolínea italiana no ha cambiado apenas ninguna circunstancia sobre su endémica inestabilidad y viabilidad futura.

La debilidad del gobierno italiano, con convocatoria de elecciones generales a finales de mes, ha hecho pisar el acelerador para proceder a la venta de ITA Airways. Inicialmente el gobierno italiano deseaba vender la mayoría de las acciones de la empresa a una entidad privada.

ITA Airways, la nueva Alitalia pero lastrada con algunos de sus endémicos problemas / © Fabrizio Bruini

Hasta ahora, según los analistas, la oferta más sólida y ventajosa era la del grupo Lufthansa en alianza con la naviera MSC. El problema de dicha oferta es que implicaba tomar un 80% del capital, dejando al gobierno italiano sin control efectivo sobre la aerolínea.

Ahora, surge con fuerza otra alternativa liderada por Air France-KLM y Delta Airlines, más conveniente para los intereses del gobierno italiano (mantendría el control del 45% del capital) y quizás, más lógica a nivel operativo gracias a la histórica asociación de ITA Airways y su predecesora Alitalia con la alianza Sky Team. Es decir, la misma de Air Europa.

Seguiremos con lupa la evolución de los acontecimientos en estas dos importantes aerolíneas europeas.

¡Buena semana!

Frase de la Semana

 «El low cost no está muerto»

Michael O’Leary, CEO de Ryanair

El controvertido e influyente O’Leary se reafirma en el éxito del modelo de negocio “low cost” pero recuerda que el entorno actual inflacionista está produciendo un incremento generalizado de todos los costes de las aerolíneas y no es razonable ofertar tarifas por trayecto inferiores a los 10 euros.

O’Leary cree que durante el próximo lustro habrá una subida en los precios de los billetes, en torno a unos 50 euros pero insiste que la clave del modelo de negocio de Ryanair es transportar el mayor número posible de pasajeros, para poder ofertar tarifas baratas.

Foto de la Semana

La semana pasada tuvimos la oportunidad de acercarnos al histórico aeródromo de Castellón (LECN). No se debe confundir con el nuevo aeropuerto internacional (CDT-LECH), también conocido como Castellón-Costa del Azahar, ubicado más al norte y con una historia controvertida.

El pequeño aeródromo del Pinar se encuentra literalmente junto a la playa del Grao, perteneciente a Castellón de la Plana. Desde 1958 es sede del Aeroclub de Castellón y cuenta con una pista asfaltada (orientación 36-18) de tan sólo 790 metros de longitud.

Cabecera de la pista 36, al fondo instalaciones del Aeroclub de Castellón / © David Herreros

Debido a la proximidad de edificaciones, ambos umbrales están desplazados y hace que haya que prestar atención en las operaciones de despegue y aterrizaje.

Video de la Semana

Hemos rescatado a través de Twitter este video realizado a mediados de agosto, durante la trepidante campaña de extinción de incendios que ha luchado contra una de las peores rachas de incendios forestales de España.

LUFTHANSA TECHNIK incrementa su oferta en Filipinas

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La división de Lufthansa Technik Filipinas (LTP) está ubicada en Manila desde hace más de dos décadas. Recientemen ha inaugurado un hangar de 9.000 metros cuadrados, como ampliación del ya existente. Incluye tres posiciones adicionales que se agregan a las siete líneas previas. Los planes iniciales contemplaban inaugurar el hangar en septiembre de 2020, pero la pandemia de Covid-19 alteró lo previsto.

El hangar permite albergar hasta cuatro aviones fuselaje estrecho o la combinación de uno de fuselaje ancho y dos de estrecho. Se ha diseñado para acomodar también hasta un Airbus A380. El incremento de capacidad de trabajo se incremente en un 20% y requiere la contratación de 275 empleados adicionales.

“Este es un hito muy especial para LTP en nuestros 22 años de existencia.Marca una transición tras los momentos difíciles que hemos vivido como empresa debido a la pandemia”, dijo Elmar Lutter, presidente y director ejecutivo de LTP.

LTP es una empresa conjunta entre Lufthansa Technik (51%) y Philippine MacroAsia Corporation (49%) para el mantenimiento y revisión de aeronaves operando en el mercado asiático. Cuenta con habilitaciones de la FAA y EASA para trabajar  en Airbus A319, A320, A321, A330-200/-300, A340-200/-300/-600 y A380. En el caso de aviones de Boeing, está especializada en el 777.

El especialista en MRO puede ofrecer una gama completa de servicios, desde el mantenimiento de aeronaves y motores hasta amplias modificaciones, actualizaciones de cabina y pintura para los Airbus A320, A330, A340, Boeing 737 y 747-400. Además, LTP es el centro de competencia del A380.

ITA AIRWAYS podría ser adquirida por un consorcio liderado por CERTARES

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Air France-KLM y Delta Air Lines respaldan la oferta realizada al gobierno italiano a cargo de Certares, fondo de capital privado estadounidense que aportaría la inversión financiera. Las dos aerolíneas junto con el aeropuerto de Roma-Fiumicino también estarían presentes en la alianza como socios industriales.

Supera a la opción presentada el pasado mes de enero y encabezada por Lufthansa y el grupo naviero MSC para tomar el control de la aerolínea que ha sucedido a Alitalia, otrora aerolínea de bandera italiana. De acuerdo a algunas informaciones, ambas compañías habrían ofrecido entre 850 y 900 millones de euros (MEUR) por una participación mayor del 80%.

«Todavía estamos convencidos de que nuestra oferta con MSC es la mejor solución», afirman fuentes de Lufthansa. No obstante, para diversos analistas del sector es positivo que finalmente Lufthansa no cargue más sus cuentas y obstaculice su propia recuperación con la adquisición e incorporación en su red de una nueva aerolínea.

Certares tiene su sede europea en Milán y de acuerdo a algunas informaciones citadas por Reuters, ofrece cerca de 600 MEUR por una participación en torno al 55-60%. Ello dejaría al gobierno italiano en posición minoritaria, con el  40-45% del capital de ITA Airways a cargo del Ministerio de Economía y Finanzas del Gobierno italiano. Pero con mayor capacidad de maniobra con respecto a la oferta italogermana.

Una imagen para la historia, Embraer ERJ175 de Alitalia Cityliner, en Madrid-Barajas / © David Herreros

Tanto Air France-KLM como Delta Airlines han expresado interés en entrar en el accionariado de ITA pero con calendarios diferentes. El grupo anglo-holandés ha aclarado que en este primer paso “no va a entrar en el capital de ITA pero a medio plazo podría considerar adquirir una participación minoritaria».

En cualquier caso, Air France-KLM y Delta Airlines mantienen una cooperación histórica con ITA Airways y su predecesora Alitalia a través de la alianza SkyTeam. A partir de ahora, se presentan dos semanas decisivas para conocer el destino de ITA Airways.

Este nuevo movimiento podría reflejar el interés del gobierno italiano por retener una participación mayor en la principal aerolínea italiana. La intención del gobierno en funciones de Mario Draghi es llegar a un acuerdo preliminar antes de la celebración de las elecciones generales, el próximo 25 de septiembre.

De acuerdo los datos proporcionados por el portal airfleets.net, ITA Airways mantiene en servicio una flota de 62 aeronaves. 49 aviones de la familia Airbus A320 (18 A319 y 31 A320) y 12 aviones de fuselaje ancho para las rutas de largo radio (7 A330-200 y 5 A350-900).

ITA Airways cuenta con 3.000 de los 11.000 profesionales que conformaban la plantilla de la extinta Alitalia.