El Consejo de Administración del gestor español de navegación aérea ha aprobado su Plan Estratégico de Innovación, uno de los 11 planes que articulan el Plan Estratégico de la compañía, el Plan de Vuelo 2025.
Pretende invertir una media de 20,6 millones de euros anuales en investigación, desarrollo e innovación (I+D+i) entre 2021 y 2025, un total de 103,1 millones de euros en todo el periodo. Según ENAIRE, esta cifra se sitúa en torno a la media de los 27 países de la Unión Europea.
La inversión se articula en dos grandes iniciativas: La implantación de un Sistema de Gestión de la Innovación y la colaboración con CRIDA como impulsora de dicha innovación.
La iniciativa del Sistema de Gestión de la Innovación de ENAIRE trata de fomentar la sistematización en la gestión de la innovación, trabajando tanto en la Gestión del Conocimiento como en la Gestión de Proyectos de Innovación.
Por otro lado, ENAIRE reforzará la actual cooperación con CRIDA en las actividades de I+D+i y conjuntamente desarrollarán soluciones de interés para su futura implantación en su sistema de control aéreo (ATM). CRIDA A.I.E (Centro de Referencia de Investigación Desarrollo e Innovación ATM) es una Agrupación de Interés Económico sin ánimo de lucro participada mayoritariamente por ENAIRE (66,66%) y con la participación de INECO (16,7%) y la Universidad Politécnica de Madrid (16,7%).
Su misión es mejorar la eficiencia y prestaciones del sistema de gestión de tráfico aéreo español por medio del desarrollo de ideas y proyectos de I+D+i que aporten soluciones cuyo beneficio sea cuantificable a través de indicadores de rendimiento del sistema, todo ello considerando el sistema español como parte integrante de un sistema global.
Cuatro áreas de I+D+i principales
Tanto el Sistema de Gestión de Innovación como CRIDA actúan sobre las cuatro áreas de I+D+i principales para ENAIRE, que son
La Innovación Interna.
Destacan los proyectos Startical (constelación de satélites para proporcionar servicios de comunicaciones de voz y datos, y vigilancia ADS-B), iTEC (alianza con los proveedores de navegación aérea de Alemania y Reino Unido, y otros proveedores europeos, que desarrolla la interoperabilidad de los sistemas de tráfico aéreo), iFOCUCS (nueva posición de control aéreo de ENAIRE), U-Space (uso avanzado de drones y Movilidad Aérea Urbana), Flow Tools (ecosistema de herramientas diseñadas a medida por y para las dependencias de tránsito aéreo), Torre Digital o HERÓN (automatización de procesos en la compañía).
La Innovación en el marco de SESAR. El programa SESAR (Single European Sky ATM Research) incluye la modernización de la gestión de tráfico aéreo en Europa en el marco del Cielo Único.
La innovación abierta. Potencia el aporte de talento externo a ENAIRE mediante la promoción de becas y “start-ups”.
La Vigilancia Tecnológica e Inteligencia Competitiva. Se ha creado un Observatorio de la Innovación que apoye en la gestión de conocimiento y la integración de nuevas tecnologías.
Ubicada junto al lago Constanza, en la histórica ciudad de Friedrichshafen, la feria alemana es el principal evento dedicado a la aviación general en Europa y el resto del mundo, con permiso del mundialmente famoso certamen de Oshkosh, organizado anualmente por la Experimental Aircraft Association (EAA), en el estado de Wichita, Estados Unidos.
Tras cancelarse la edición de 2020 y celebrarse durante el año pasado de forma reducida, a causa de la pandemia de Covid-19, AERO vuelve con fuerza presentando un catálogo de 633 compañías expositores procedentes de 34 países. La feria se desarrolla entre hoy miércoles 27 de abril hasta el próximo sábado día 30. Es un evento imprescindible para todas las grandes compañías que se dedican a la aviación general, subsector clave para el sustento y desarrollo de toda la aviación comercial. Entre ellas, está la aviación corporativa, cuya presencia en AERO se inició en el ya lejano 1995.
Roland Bosch, uno de los principales responsables de AERO, ha afirmado hoy durante la inauguración: “esta edición es la más importante desde su creación, hace más de 40 años”. Entre las empresas con representación en la feria, hay que destacar firmas como Flight Design General Aviation, fabricante especializado en aeronaves de aviación general destinadas a la instrucción en las escuelas de pilotos.
En el capítulo de la sostenibilidad, el constructor esloveno Pipistrel acude con su modelo Velis Electro, primero con propulsión exclusivamente eléctrica en recibir un certificado de tipo de EASA. Pipistrel ha fabricado más 2.500 aviones hasta la fecha y recientemente fue adquirido por el gigante Textron, a través de su nueva filial Textron eAviation.
Los helicópteros también tienen su presencia en AERO a través de Rheinland Air Service (RAS), ubicada en Mönchengladbach. Esta firma germana tiene la exclusiva para la comercialización del helicóptero monoturbina ligero Bell 505, desde noviembre de 2020. En su clase es uno de los más vendidos, con más de 400 unidades en el mercado y más de 100.000 horas de vuelo realizadas.
Otro de los expositores que van a generar más atención es Rolls-Royce Electrical, división del constructor de motores de aviación especializada en los nuevos propulsores de carácter sostenible. Acude a AERO con su lema “propulsando nuevas maneras de volar” y presentará su catálogo de sistemas de propulsión eléctrica enfocados a aquellas aeronaves que se están desarrollando para implantar la movilidad aérea urbana.
El gestor aeroportuario español ha logrado pasar de un resultado negativo de 241,2 millones de euros en el primer trimestre de 2021 a las pérdidas de 96,4 MEUR en el mismo periodo de este año. El incremento de costes debido al entorno de alta inflación, muy especialmente motivado por la crisis energética derivada de la Guerra de Ucrania, han impedido que las cifras sean mejores, pese a la notable recuperación del tráfico aéreo. Solo el coste energético ha supuesto un impacto de 47 millones de euros en las cuentas de Aena.
A lo anterior, se le suma la imposibilidad de incrementar las tarifas por regulación en un entorno de inflación de costes elevada. Sin embargo, Aena ha conseguido superar con holgura las previsiones de ingresos, dada la mejora significativa de los niveles de tráfico en casi todos los mercados. «Por divisiones, vemos los ingresos aeronáuticos alineados totalmente con nuestras perspectivas y las de consenso, aunque en el área comercial descienden cerca de un 8% afectado por la nueva ley que modificó los contratos de arrendamiento, situándose por debajo de nuestras previsiones, muy por encima del consenso», analizan desde Renta 4.
El número de pasajeros en estos tres primeros meses del año ha aumentado un 359,7% en España, alcanzando los 37,9 millones, lo que equivale al 71,8 % del tráfico del primer trimestre de 2019. Este incremento en el tráfico de pasajeros en la red de aeropuertos es consecuencia de la mejora de la situación sanitaria y de la progresiva eliminación de las restricciones causadas por la pandemia de Covid-19. El incremento es generalizado en todos los aeropuertos y en todos los tipos de tráfico; el nacional sube un 197,9% mientras que el internacional se incrementa un 595,5%.
Incluyendo datos de los aeropuertos gestionados en el extranjero, como el Aeropuerto de Luton (Londres) y los seis aeropuertos de Aena Brasil, la cifra total de pasajeros asciende a 43,4 millones, un 280,1% más respecto al mismo periodo de 2021, lo que equivale a una recuperación del 71,9% del tráfico de 2019. Luton registra una subida del 508,3%, lo que supone el 51,2% del tráfico de 2019, mientras que Aena Brasil muestra un incremento del 26,1%, que equivale al 94,2% del tráfico de 2019.
Crecimiento de ingresos: más de 680 millones de euros
Los ingresos totales consolidados en este periodo han aumentado hasta 683,9 millones de euros, un 93,6% más respecto a los primeros tres meses de 2021. El incremento del tráfico se ha traducido en un aumento de los ingresos aeronáuticos, que crecen un 204,1% hasta los 415,1 millones de euros; mientras que los ingresos comerciales de Aena caen un 7,5%, hasta los 160,8 millones de euros.
En este apartado cabe destacar que las Rentas Mínimas Anuales Garantizadas (RMGA) por los alquileres de Aena se han visto afectadas por la aplicación de la Ley 13/2021 en su Disposición Final Séptima, la cual modificó los contratos de arrendamiento o cesión de local de negocio para actividades de restauración o de comercio minorista que estuvieran en vigor el 14 de marzo de 2020 o licitados con anterioridad.
Asimismo, los gastos de explotación de Aena de enero a marzo de 2022 han ascendido a 578,9 millones de euros, un 30,6% más respecto al mismo periodo de 2021. Este incremento refleja el efecto de la mayor actividad y de la operativa de las terminales y espacios aeroportuarios abiertos, así como el incremento del precio de la energía eléctrica en los aeropuertos de la red, que ha supuesto un aumento interanual de 46,7 millones de euros.
El EBITDA pasa a valores positivos con 72,6 millones de euros
El beneficio bruto de explotación (EBITDA) pasa de situarse en términos negativos en el primer trimestre de 2021 (-121,5 millones de euros) a valores positivos en el mismo periodo de 2022, con 72,6 millones de euros, incluyendo 14,4 millones de euros de la consolidación de Luton y 9,1 millones de Aena Brasil. El margen del EBITDA se sitúa en el 10,6% (-34,4% en el primer trimestre de 2021), afectado por la evolución del tráfico, el tratamiento de las RMGA por la aplicación de la citada Disposición Final Séptima de la Ley 13/2021 y por el devengo de los impuestos locales del ejercicio completo.
De enero a marzo de 2022 se ha producido un incremento del flujo de caja operativo hasta 343,1 millones de euros, frente a los -107 millones de euros en el mismo periodo de 2021.
La deuda financiera neta contable consolidada de Aena ha disminuido hasta los 7.336,5 millones de euros (incluyendo 532,6 millones de euros procedentes de la consolidación de la deuda del aeropuerto de Luton y 12,2 millones de Aena Brasil), frente a los 7.446,3 millones de euros al cierre de 2021. De esta forma la ratio de endeudamiento, medida como Deuda Financiera Neta sobre EBITDA, se reduce hasta 8,7 veces a 31 de marzo de 2022, frente a 11,5 veces a 31 de diciembre de 2021.
Inversiones por valor de 535 millones en 2022
El importe de inversión que Aena estima ejecutar en 2022 en la red de aeropuertos en España asciende a 535 millones de euros, de los que al 31 de marzo de 2022 se han ejecutado 73,1 millones.
La compañía dispone de caja y facilidades crediticias por importe de 2.096,7 millones de euros a 31 de marzo de 2022, a las que se añade la posibilidad de realizar emisiones a través del programa de Euro Commercial Paper (ECP) de hasta 900 millones de euros, que se encuentran disponibles en su totalidad.
La aerolínea valenciana, junto con la European Regions Airline Association (ERA), han organizado hoy el “Foro sobre aviación regional sostenible”, donde una docena de expertos nacionales y europeos han abordado el objetivo de la descarbonización y las soluciones que está planteando todo el sector para cumplirlo.
Carlos Bertomeu, presidente de Air Nostrum, ha asegurado que “la aviación es una pequeña parte del problema de la descarbonización, pero actualmente es percibida por la sociedad como una gran parte” y ha instado a todos los actores del sector a ser “gran parte de la solución”. “El esfuerzo relativo que se nos exige como sector no es proporcional a la parte que nos corresponde del problema, pero ya que está vamos a hacer que eso nos convierta en una gran parte de la solución”.
Según Bertomeu, España se juega mucho más que cualquier otro país europeo porque es una potencia mundial en turismo y más del 80% de los visitantes llegan en avión al ser un país periférico. En su opinión, propuestas como la que el Gobierno llegó a poner encima de la mesa como la prohibición de los vuelos nacionales inferiores a 500 kilómetros no reportaría beneficios adicionales en reducción de emisiones netas de carbono.
“El tren ya ha hecho el efecto de descarbonización, por lo que prohibir las rutas de menos de 500 kilómetros sería muy perjudicial para España”, Es evidente que suprimir esas rutas perjudicaría al hub de Barajas y a las aerolíneas que cubren esas rutas y dejaría la puerta abierta a la entrada de competidores europeos que podrían ocupar ese espacio con conexiones desde esas ciudades hacia otros hub en Europa”.
Además, Bertomeu ha pronosticado que cuando de verdad haya tecnologías rupturistas, la transformación “comenzará por los aviones pequeños y ese papel lo debe ejercer la aviación regional”. Por ese motivo, ha rechazado la prohibición de vuelos cortos que se plantean algunos gobiernos sea una alternativa viable y efectiva para reducir las emisiones de CO2.
Montserrat Barriga, directora general de ERA, opina que el cambio de medio de transporte en rutas aéreas menores a 500 kilómetros, que representan el 34% de todas las rutas intraeuropeas, ha de estudiarse “caso por caso” y hay que tener en cuenta otros impactos, además de las emisiones de CO2. Según ha explicado, el ahorro máximo en emisiones de CO2 del cambio modal de este tipo de rutas oscila entre el 3 y el 5%, pero se dejaría fuera a cerca de un 50% de pasajeros. Además, ha recordado que toda la industria al completo se está descarbonizando con el objetivo de alcanzar la neutralidad en emisiones de carbono en 2050 y poder contar con el primer avión híbrido eléctrico en 2030. “Si estrangulamos la aviación, lo vamos a tener mucho más difícil”.
El primero de los tres paneles de la jornada ha analizado los desarrollos regulatorios para apoyar la transición verde de la aviación. Ha habido unanimidad en la necesidad de priorizar el uso de combustibles sostenibles (SAF), por ser la medida más eficiente y rápida de conseguir los objetivos de descarbonización marcados por la Comisión Europea, por encima de otras medidas como la fiscalidad a los combustibles altos en emisiones.
Javier Gándara, presidente, Asociación de Líneas Aéreas (ALA), considera que el uso del SAF es la que va realmente en el camino de la descarbonización. Sin embargo, su precio todavía es entre tres y seis veces el del Jet-A1, combustible que se usa en aviación comercial. Desde la Comisión Europea, Flor Díaz, jefa de la Unidad de Política de Aviación, ha explicado que la sustitución de los combustibles actuales por alternativas sostenibles es el debate político más avanzado en Bruselas, lo que demuestra el “compromiso” de la Comisión por esa sustitución.
Además, Díaz ha destacado que la producción de SAF es una “oportunidad industrial” para la UE porque todavía es necesario desarrollar el mercado de producción de combustible sostenible a precios competitivos. Aumentar la inversión y promover la unión de la industria eliminando barreras a la competencia “van a ser más efectivas a la larga” que medidas como la reducción de la fiscalidad a los productores de combustibles que se están impulsando en EE.UU.
Isabel Maestre, directora de AESA (Agencia Estatatal de Seguridad Aérea), ha asegurado que “AESA apuesta claramente por los SAF por ser la medida más segura, fácil y rápida de conseguir la descarbonización”. “Para que la aviación siga creciendo ha de ser sostenible”, ha subrayado Maestre, quien considera que España es un “referente” en SAF y está presente en todos los grupos de trabajo con Europa. Además, “En España necesitamos mucho SAF y las grandes refinerías españolas ya están convirtiéndose en biorefinerías. La guerra de Ucrania ha puesto de manifiesto la importancia del autoabastecimiento”, ha concluido la máxima responsable de AESA.
Durante el segundo panel, sobre iniciativas concretas de descarbonización en el sector, se han expuesto las medidas de eficiencia tanto en la operativa en vuelo como en el uso del espacio aéreo. José Antonio Aznar, jefe de División de Calidad y Medio Ambiente de Enaire, ha expuesto que mejorar la eficiencia en vuelo es la manera más directa de reducir las emisiones. Para ello, pueden reducirse las distancias (eficiencia horizontal) y optimizar el consumo en los ascensos y descensos (eficiencia vertical). Según Eurocontrol, el 97% de la red de rutas española ya es “muy eficiente”, pero el plan de negocio de Enaire hasta 2025 prevé lograr un ahorro adicional de 185.000 toneladas en emisiones de CO2 mejorando la eficiencia de las rutas.
Respecto a la eficiencia vertical, que permite volar en régimen óptimo de consumo, ha destacado que en España ya se les facilita el descenso continuo al 35% de los vuelos frente al 22% de media en grandes aeropuertos de Europa. Los beneficios de esta medida son de consumo, pero también de ruido sobre las poblaciones.
Óscar Sanguino, piloto y presidente del Sepla, ha subrayado que la aviación es “necesaria e hipereficiente”. “Hay que ser realistas; nos creemos la sostenibilidad medioambiental, pero tiene que ir acompañada de la sostenibilidad económica y social”, ha reivindicado Sanguino, quien ha considerado que sería “ingenio” pensar que el sector de la aviación no es parte de la solución.
Rafael Schvartzman, vicepresidente regional para Europa de la IATA, ha considerado que Europa tiene una oportunidad “histórica” porque ha decidido liderar este camino y ello conlleva una responsabilidad mucho mayor, la de mantener la competitividad. Sin embargo, esa oportunidad va a requerir de un “apoyo extraordinario” porque las líneas aéreas no tienen la capacidad de hacerlo solas, ya que tras la pandemia han asumido 220.000 millones de dólares de deuda que no existía previamente.
Juan José Montero, director del área de transporte de la Florence School of Regulation, ha abogado por avanzar hacia el reequilibrio modal en el transporte frente a alternativas como la prohibición de algunos medios de transporte que en el pasado ya se han demostrado ineficaces. “Nada de prohibiciones ni sustituciones automáticas”, ha opinado. Para Montero, la aviación ya está contribuyendo a la descarbonización incrementando su eficiencia, pero quien más tiene que contribuir es la carretera, al ser el que más emite “con mucha diferencia”. “En la migración de las mercancías de la carretera al ferrocarril es donde hay un gran margen de ahorro de emisiones. Y también en el transporte metropolitano de coche”, ha incidido.
En el tercero de los paneles, sobre nuevas tecnologías para reducir la huella de carbono, se ha analizado el papel de los fabricantes de aeronaves y de los motores en esa transición ecológica, así como el de los proveedores de combustible. Miguel Ángel Falcón, vicepresidente de Air Nostrum ha considerado que la aviación se enfrenta a un salto “cuántico” en su historia porque la necesidad de adaptarse a la nueva normativa obliga a las compañías a “reconsiderarlo todo”.
Javier Criado, responsable de Desarrollo de Negocio de Cepsa Energías Limpias, ha destacado que el SAF se ha impuesto porque al ser un análogo químico del keroseno no requiere inversiones adicionales en motorización. Además, ahorra en torno al 80% de las emisiones y utiliza el mismo sistema de distribución. “Las plantas de SAF no son baratas e implican reconvertir las refinerías. Las petroleras tienen que tener certeza regulatoria de que el producto va a ser aceptado por la industria. Actualmente el precio está disparado porque prácticamente hay un oligopolio con solo dos productores en Europa”.
Por su parte, Silvia Lazcano, directora de Desarrollo de Tecnologías de Airbus España, ha señalado que su compañía prevé tener implantando el SAF en todos sus aviones en 2030. Ha destacado que el A320neo ya ha ahorrado desde su lanzamiento 10 millones de toneladas de CO2. Aún así, aún hay margen para introducir más modelos eficientes porque solamente el 13% de los aviones en vuelo lo son.
Lazcano cree que conseguir el objetivo de emisiones netas cero en 2050 no será posible sin alternativas rupturistas como el hidrógeno, lo que requiere grandes inversiones, que no deberían estar solo vinculadas al “Mecanismo de Recuperación y Resiliencia”, sino formar parte del presupuesto anual.
Respecto al papel de la aviación regional en la transición hacia la descarbonización, Marta Sabin, directora de estrategia de mercado de ATR, ha explicado que un avión turbohélice emite 72 gramos de CO2 por asiento/kilómetro, que bajaría a solo 8 gramos de combustible por asiento/kilómetro si se usara el 100% de SAF como combustible. Ahora bien, para ello, éste ha de estar disponible “en suficiente cantidad y a un precio rentable”. ATR se ha marcado el objetivo de tener en 2025 la certificación para operar con el 100% de SAF en los dos motores simultáneamente
Luis Enrique de la Iglesia, responsable de Certificación de Dante Aeronautical, ha opinado que la transformación tecnológica que implica la descarbonización debe comenzar por las start-up, porque las grandes compañías no tienen interés en los cambios, sino en defender su espacio. “Hay mucho interés por parte de grandes empresas en comprar la tecnología que desarrollan las pequeñas, una vez se pueden implementar”.
The Digital Alliance es una iniciativa empresarial liderada por Delta Tech Ops, la división de mantenimiento de Delta Airlines y el mayor proveedor de servicios MRO (Maintenance, Repair & Overhaul) de Norteamérica. El año pasado se sumó a la alianza la compañía GE Digital, filial especializada en servicios de desarrollo de software y soporte digital del gigante General Electric.
Ambas compañías han desarrollado durante estos años la solución Skywise Predictive Maintenance (SPM), cuyo primer cliente es la compañía aérea escandinava. La solución escogida por SAS es la denominada “SPM Alliance” y cubrirá la planificación del mantenimiento preventivo de toda su flota de la familia A320, compuesta en la actualidad por 75 unidades.
“Es un orgullo para SAS ser el cliente de lanzamiento de “SPM Alliance” y confiamos en maximizar sus capacidades. Nos permitirá anticiparnos y tomar decisiones acertadas de una forma proactiva para reducir el impacto operacional de las paradas obligadas por el mantenimiento de nuestra flota”, ha afirmado Marko Rudic, máximo responsable de la dirección técnica de la aerolínea escandinava.
Lionel Rouby, SVP de Soluciones Digitales de Airbus, ha añadido: “Mientras las aerolíneas continúan el camino hacia la plena recuperación es crucial poder darles soporte en soluciones que optimicen la disponibilidad de sus flotas y puedan reducir sus costes operacionales”
De acuerdo a datos de la propia SAS, actualmente cuenta con una flota de 101 aeronaves, 83 de ellas fabricadas por Airbus. Tiene pendiente de recibir otras 33 unidades del constructor europeo.
La flota se reparte de la siguiente forma:
4 Airbus A319
11 Airbus A320
8 Airbus A321
49 Airbus A320neo (31 unidades pendientes de recibir hasta el año 2025)
3 Airbus A321neo LR
6 Embraer E195LR
8 Boeing 737-700
4 Boeing 737-800
8 Airbus A330-300
2 Airbus A350-900 (pendientes de recepción)
Adicionalmente, mediante acuerdos de wet-lease con otras compañías, dispone de una flota de 6 ATR72-600 y 21 Mitsubishi CRJ900.
Según publica hoy el diario económico Cinco Días, Aena está terminando de diseñar los pliegos de licitación para sacar a concurso público las licencias de handling de hasta 43 aeropuertos de su red, excluyendo los dos helipuertos que gestiona, ubicados en Ceuta y Algeciras. Los servicios a ofertar se ciñen exclusivamente a los prestados en la rampa de estacionamiento de aeronaves.
Es decir, aquellos que se prestan en torno a las aeronaves para el tratamiento de los flujos de pasajeros y mercancías. En cualquier caso, son servicios que son proporcionados a terceros clientes por parte de las empresas adjudicatarias. Por ello, entre las firmas que participan en el proceso existen compañías asociadas a una línea aérea y otras de carácter independiente, vinculadas normalmente a grandes empresas de carácter multinacional.
El handling comprende numerosos servicios como son el remolque y empuje de aeronaves, tratamiento de equipajes y mercancías, limpieza y deshielo de aeronaves, suministro y empleo de escalerillas y autobuses, plataformas elevadoras y equipos autónomos de suministro de electricidad y aire acondicionado, entre otros servicios. En esta clase de licencias no están incluidos los servicios de suministro de combustible y catering, gestionados por Aena en procesos diferentes.
Quedan excluidos del proceso los que acometen las propias compañías aéreas de forma autónoma, en lo que se denomina autohandling y el handling de pasaje, que se lleva a cabo en las propias terminales de pasajeros. Ambos se encuentran plenamente liberalizados y normalmente para su concesión se aplican criterios de capacidad e idoneidad de las propias infraestructuras aeroportuarias.
Ya que el mercado de transporte aéreo español es uno de los más importantes del mundo no lo es menos el negocio que gestiona Aena. Sólo en operaciones llevadas a cabo en las plataformas de los aeropuertos se estima un mercado de 700 millones de euros anuales en facturación. Normalmente, las concesiones se han adjudicado por periodos de siete años, suponiendo para las empresas concesionarias contratos muy interesantes a largo plazo.
Pero también un reto empresarial notable, pues Aena suele exigir criterios técnicos y económicos exigentes. Las empresas deben acometer inversiones en sus flotas de equipos y cumplir con requisitos de carácter medioambiental. Actualmente las flotas de tipo sostenible tan sólo alcanzan el 23% pero se ha puesto el objetivo de alcanzar el 78% en el año 2030. Adicionalmente, Aena y las propias aerolíneas realizan auditorías e inspecciones periódicas de las flotas de equipos del entrenamiento y cualificación del personal y de la calidad de los servicios prestados.
Normalmente la variable que más pesa es la experiencia y peso del sector en la compañía candidata pero dependiendo del lote de aeropuertos a concursar algunas compañías pueden jugar con más ventaja con respecto a otras con más experiencia. En el proceso de concurso Aena establece limitaciones a las tarifas máximas de referencia que un proveedor de handling puede facturar a una aerolínea. Sobre ese máximo, las futuras concesionarias pueden obtener puntuación adicional en función de las rebajas de tarifa que se puedan ofertar a las aerolíneas. En cualquier caso, una vez obtenida la licencia, el mercado es libre de negociar tarifas a la baja de forma unilateral con cada compañía aérea.
Actualmente el mercado del handling de rampa español se compone de siete agentes, destacando dos grandes empresas dominantes. Es el caso de Iberia Airport Services y Groundforce. Ambas están unidas a las dos mayores aerolíneas que operan en España. Iberia y Air Europa. Pero también existen otras firmas como Acciona, Aviapartner, Atlántica de Handling, filial de la aerolínea canaria Binter, Swissport y WFS, focalizada en la carga aérea.
Hoy, lunes 25 de abril del año 2022, tengo el gusto de anunciar el lanzamiento a la Red de AeroInforme. Desde niño, hace más de 35 años, adoro el mundo de la Aviación Comercial. En aquellos tiempos la información y el conocimiento no fluían tan rápido ni eran tan accesibles como hoy en día. Era una absoluta aventura aprender sobre cualquier temática. Mucho más sobre un sector tan complejo y especializado como éste.
Ello hizo esforzarme e indagar constantemente a través de la selección y lectura de periódicos, enciclopedias, bibliotecas, centros de documentación… en mi ansia por conocer y aprender todo lo posible sobre mi principal pasión. Devoraba la prensa que compraban mis padres, buscando información de carácter aeronáutico y preguntaba cada día el por qué de muchas cosas. Apenas conocía a personas vinculadas al mundillo aeronáutico y aunque todo parecía un muro insalvable nunca me rendí.
Todo lo anterior hizo que desarrollara una vocación paralela y accidental por el mundo del periodismo. En la adolescencia mis amigos alucinaban cuando me veían recortando noticias de prensa de los periódicos que nos encontrábamos por la calle. Hoy en día un simple click ha dejado obsoleta aquella práctica.
En la aventura del saber, los periódicos generalistas dieron paso a las revistas especializadas, por entonces todas ellas en formato de papel. En España no había muchas pero obviamente fueron una referencia imprescindible en mi cruzada personal por aprender lo máximo posible sobre Aviación Comercial. También recurrí a las extranjeras en lengua inglesa. Y numerosos manuales y publicaciones de carácter técnico.
No quiero dejar de mencionar en estas modestas líneas a una de las principales revistas, Airline Ninety Two. Tras ser un empedernido lector de prácticamente todos sus números, en el ya lejano año 1998 tengo la oportunidad de empezar a colaborar profesionalmente con la revista.
Escribiendo pequeños reportajes. Realizando fotografías. Cubriendo ruedas de prensa y ferias aeronáuticas. Realizando multitud de viajes por todo el mundo, en numerosas ocasiones sustituyendo a los propios editores de Airline Ninety Two.
Para mí fue un tremendo honor. Y un aprendizaje absoluto en el complicado oficio del periodismo aeronáutico. Hasta hoy en día, que sigo figurando en el staff de una publicación que acaba de cumplir sus 400 números. Más de 33 años en el mercado. Y aquí me seguiréis teniendo disponible para los siguientes 400. Queridos Eva y Javier: siempre os estaré agradecido.
La aviación y el mundo del periodismo no dejan de evolucionar. Y los que nos dedicamos a este «negocio» debemos hacerlo también. No debemos quedarnos atrás. Hay que seguir acompañando la evolución de este apasionante sector empleando las nuevas técnicas que nos ofrece Internet y la ciencia del periodismo. Pero sin perder de vista nuestros orígenes. Nuestro afán por saber y aprender más. Apelando al rigor y valor informativo de cada noticia. Y a la constante búsqueda e interés por aprender cosas nuevas.
De cada reportaje. O de cada fotografía. Muchas veces una imagen vale más que mil palabras. O de cinco mil. Como la que ilustra estas setecientas cuarenta y siete palabras. La inmediatez informativa no es óbice para que en AeroInforme nos esmeremos por ofrecer los mejores contenidos que nos depara el día a día de la Aviación Comercial.
Algún avezado lector ya habrá indagado en el por qué del título de esta primera entrada de «La Semana». Efectivamente, hoy es 25 de abril de 2022. Es el primer lunes de la decimoséptima semana del año. Un año muy complicado, no menos que los anteriores, del que aún no hemos salido de una pandemia. Y estamos inmersos en una guerra. En plena Europa. Aún de consecuencias imprevisibles.
Pero la Aviación Comercial suma y sigue. Durante estos días, que vamos viendo como la «recuperación» del sector es cada vez más efectiva, me digo: la Aviación Comercial no se ha hundido, no es correcto hablar de recuperación, sino de salida del letargo o del botón de «pausa». Es un sector mucho más fuerte y resiliente de lo que nos creemos. Cada día vierte noticias, la mayoría buenas noticias.
De todo ello intentaremos dar cuenta cada semana en AeroInforme. Cincuenta y dos semanas tenemos a lo largo del año para ello. Esperamos nos defraudar. Y trataremos de ir aprendiendo y corrigiendo nuestros errores. Que no serán pocos. Muchas gracias por estar ahí. Bienvenidos a AeroInforme, tomen asiento y abróchense los cinturones.
Con su implantación, se incrementa la eficiencia de las operaciones, así como la operatividad del Aeropuerto de Castellón, al permitir una mayor disponibilidad de nuevos procedimientos en su espacio aéreo. Dado que estos procedimientos no dependen de ayudas a la navegación terrestres, suponen una solución muy útil como mejora o alternativa a las actuales aproximaciones convencionales.
Para llevar a cabo la nueva operativa, las aeronaves deben estar debidamente equipadas y las tripulaciones capacitadas y entrenadas para su uso. Con respecto a la aproximación actual basada en la radioayuda VOR/DME en la pista 24, los nuevos procedimientos mejoran las prestaciones, permitiendo disponer también de guiado vertical de las aeronaves en la fase final de la aproximación.
Ello permite realizar una aproximación directa a esta cabecera y reducir la altura de decisión, acercando al umbral de la pista el punto donde el piloto debe decidir continuar o abortar el aterrizaje, lo que permite mejorar la operatividad del aeropuerto en condiciones de baja visibilidad.
Mejora de la eficiencia del tráfico aéreo La nueva operativa en Castellón supone un avance más en el cumplimiento del Plan de Implantación de la Navegación Basada en Prestaciones (PBN) como parte del Plan Estratégico de ENAIRE, Plan de Vuelo 2025. También contribuye al cumplimiento del Reglamento de Ejecución (UE) 2018/1048 de la Comisión Europea, cuyo objetivo es la mejora de la eficiencia de la gestión del tráfico a escala europea mediante la implantación de la navegación basada en prestaciones (PBN).
ENAIRE ha elaborado los estudios de seguridad pertinentes en relación con los aterrizajes y despegues en el Aeropuerto de Castellón con los nuevos procedimientos de aproximación, que han sido convenientemente analizados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).
Por otra parte, la utilización del sistema europeo EGNOS de navegación por satélite, propiedad de la Agencia de la Unión Europea para el Programa Espacial (EUSPA), se enmarca dentro del acuerdo de servicio ya establecido entre ENAIRE y la ESSP, empresa operadora del sistema EGNOS. Esta empresa, es un proveedor de navegación aérea, supervisado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), que está participada por ENAIRE junto con proveedores de navegación aérea de Alemania, Francia, Italia, Portugal, Reino Unido y Suiza.
Hoy, con motivo del Día Internacional de la Tierra, Iberia ha lanzado su Programa de Compensación corporativo, que permitirá a las empresas viajar de manera más responsable, compensando las emisiones de sus vuelos con el Grupo Iberia a través de dos proyectos de conservación de ecosistemas, uno en Guatemala y otro en Perú.
Iberia se convierte así en la primera aerolínea de IAG en ofrecer a sus clientes de empresa la opción de compensar sus emisiones. A semejanza de Finnair, ha firmado un acuerdo de colaboración con CHOOOSE, participante en el programa Hangar 51 de IAG para la aceleración de start-ups, la aerolínea ofrecerá a sus clientes corporativos una plataforma que les permitirá acceder a informes mensuales con el registro de la huella de carbono de sus viajes, y compensar esa huella colaborando con proyectos certificados
CHOOOSE se encargará tanto de la oferta de proyectos y gestión de los pedidos de compensación de carbono, como de su ejecución y de emitir los certificados de compensación. De esta manera, los clientes solo tendrán que elegir el proyecto que más se adecúe a los intereses de su empresa de entre los dos que se ofertan actualmente, o bien una mezcla de ambos: un proyecto de conservación de la costa de Guatemala (Izabal), y otro de Gestión forestal comunitaria de Nii Kaniti en Perú.
La sostenibilidad, uno de los pilares de Next Chapter
Este programa de compensación de emisiones para clientes corporativos se integra en la estrategia de Iberia para avanzar en la descarbonización del sector aéreo y que la aerolínea está desarrollando sobre cuatro pilares:
1.- La transición ecológica del sector aéreo, donde se incluyen todas las iniciativas de renovación de flota, operaciones más eficientes y utilización de combustibles sostenibles de aviación, entre otras iniciativas. 2.- La creación de una experiencia de viaje más sostenible para los clientes, a través de la digitalización de servicios, la eliminación progresiva de plásticos a bordo, el desarrollo de su sistema de gestión de residuos y la compensación de la huella de carbono. 3.- Formación, sensibilización y participación en materia de sostenibilidad de los empleados de Iberia, con el objetivo de convertirles en embajadores de su estrategia. 4.- Compromiso con la sociedad, poniendo en valor todo lo que la aviación aporta a la sociedad a través de la conectividad, y el apoyo a la investigación de I+D+i con la Cátedra Iberia.
10% de vuelos operados con combustibles de aviación sostenibles
Iberia forma parte de IAG, primer grupo aéreo en comprometerse a alcanzar emisiones netas cero de CO2 en el año 2050, y es una de las 10 compañías globales reconocida por Naciones Unidas por sus ambiciosos objetivos de descarbonización. En abril de 2021, IAG fue un paso más allá y se convirtió en el primer grupo de aerolíneas de Europa en comprometerse a operar el 10 por ciento de sus vuelos con combustible de aviación sostenible en 2030. Compromisos que Iberia ha adquirido, al igual que el resto de las compañías que forman el Grupo.
En línea noviembre de 2021, Iberia y Repsol realizaron entre Madrid y Bilbao el primer vuelo con biocombustible producido en España con residuos. La utilización de este tipo de biojet, junto con medidas de eficiencia en la operación, supuso una reducción de emisiones de 1,4 toneladas de CO2 a la atmósfera. Con estos combustibles se puede llegar a reducir las emisiones de CO2 hasta en un 80%, en términos de ciclo de vida, en comparación con las producidas por el queroseno tradicional. Además, próximamente Iberia y REPSOL operarán su primer vuelo de largo radio con combustible sostenible de aviación.
Pionera en informes de sostenibilidad
Iberia también acaba de presentar su Informe de Sostenibilidad 2021, vigesimosexta edición. La compañía ha sido pionera en la publicación de este tipo de informes, que comenzó en el año 1994. Este año la aerolínea dedica gran parte del informe a explicar su estrategia de sostenibilidad, además de recoger las claves de su operación en 2021.
El año pasado la aerolínea recuperó prácticamente el 100% de sus destinos pre-pandemia, al tiempo que celebraba su 75 aniversario volando a América Latina. La aerolínea siguió apostando por la innovación para ofrecer una experiencia de viaje más sencilla, cómoda y segura a sus clientes, a través de la digitalización de la documentación sanitaria necesaria para viajar.
En 2021 el negocio de handling de Iberia, Iberia Airport Services, ha trabajado, sobre todo, en mejorar la eficiencia de sus operaciones con la digitalización de muchos de sus procesos y la introducción, entre otras iniciativas, de vehículos eléctricos dirigidos por control remoto, más sostenibles y silenciosos.
Por su parte, Iberia Mantenimiento ha realizado inversiones en tecnología y maquinaria para la atención de los nuevos motores GTF y Leap, al tiempo que potenciaba su actividad de mantenimiento mayor en Barcelona, contribuyendo a la reindustrialización del área de influencia del aeropuerto de El Prat.
En 2021, Iberia también ha puesto palabras a lo que lleva haciendo desde hace 94 años presentando su propósito: “Desde España, generamos prosperidad conectando personas con el mundo”. Durante la crisis generada por el Covid-19, Iberia ha vuelto a mostrar su compromiso con la sociedad con el transporte de más de 6 millones de vacunas, la operación de vuelos de repatriación y la asistencia en situaciones de emergencia, como la producida durante la erupción del volcán Cumbre Vieja.
Según publica la propia Iberojet en la red Linkedin, la aerolínea perteneciente al grupo Ávoris ha firmado un acuerdo comercial mediante el cual ambas compañías coordinarán sus horarios para poder combinar sus respectivas redes de vuelos. El compromiso desplegará sus efectos a partir del 2 de mayo.
Hasta 24 rutas de Air Europa podrán ser combinadas en un único billete y el equipaje facturado como si fuera un solo tramo con los destinos donde opera Iberojet de forma regular. Actualmente son seis en América: Punta Cana, Cancún, La Habana, Varadero, San José de Costa Rica y Los Cabos (México).
En el continente africano los pasajeros de ambas aerolíneas podrán iniciar sus vuelos en cualquiera de los destinos de Air Europa y culminar su viaje en Port Louis, en la Isla de Mauricio. La coordinación de horarios entre ambas compañías permite cubrir 13 destinos en España y 11 más en el resto de Europa.
Para hacer posible este nuevo escenario y facilitar las conexiones en el aeropuerto de Madrid-Barajas, Iberojet ha decidido trasladar todas sus operaciones desde la Terminal T4 a la T1 del aeropuerto madrileño. El cambio de terminal se ejecutará el mismo día del inicio de la cooperación entre las dos compañías españolas.
Hay que recordar que hasta la fecha, el único Airbus A320 que posee en la flota, vuela en exclusiva para Air Europa en la ruta Madrid-Bruselas-Madrid, realizando dos rotaciones diarias. La aerolínea de Globalia está ajustando su capacidad a la evolución del mercado, mientras se prolonga la incógnita sobre si acabará bajo el paraguas de IAG o mantendrá su independencia.
Paul Verhagen, subdirector general de Iberojet, ha comentado en relación con las nuevas conexiones que: “Este acuerdo firmado con Air Europa es una muy buena noticia, gracias al cual crecen nuestras opciones de conexión con vuelos desde España y Europa a nuestros destinos del Caribe, Pacífico e Índico, hará que la experiencia de nuestro viajero sea aún más agradable y cómoda.”
La flota actual de largo alcance de Iberojet se compone de tres Airbus A330-300 y dos A350-900.
