La aerolínea holandesa enlaza Ámsterdam con 8 aeropuertos españoles
Con la llegada de la temporada de verano, KLM ha anunciado su programa de vuelos en su red mundial. Tiene previsto operar a 155 destinos este verano, 92 en Europa y 63 intercontinentales.
En Europa, KLM aumentará este verano la frecuencia de vuelos desde Ámsterdam a varios destinos. En Escandinavia, KLM ofrecerá vuelos diarios a Billund (Dinamarca) y Stavanger (Noruega). En el Reino Unido se aumentará la frecuencia de vuelos a Edimburgo, Newcastle, Glasgow y Southampton.
Al igual que este invierno, KLM seguirá operando a Marsella en verano y ofrecerá vuelos diarios a Niza. En Polonia, se aumentará la frecuencia de vuelos a Cracovia, Gdansk y Breslavia. KLM también aumentará la frecuencia de vuelos a Praga (República Checa) este verano. En Italia, KLM aumentará la frecuencia a Bolonia, Florencia y Génova. KLM reanudará su vuelo diario a Tel Aviv a partir del lunes 1 de abril. Este vuelo se operará con escala en Larnaca al menos hasta el 19 de mayo. KLM sigue de cerca la situación de seguridad en Israel.
En España ha programado un 7% más de capacidad, en comparación con el verano de 2023. Ello le sitúa prácticamente igualando los niveles pre-Covid. La programación de verano comienza el próximo 31 de marzo y culmina el 26 de octubre. Desde el aeropuerto Ámsterdam-Schiphol oferta vuelos a 8 aeropuertos españoles: Alicante, Barcelona, Bilbao, Ibiza, Madrid, Málaga, Palma de Mallorca y Valencia. No hay cambios con respecto al año pasado.
En cuando a los destinos intercontinentales se operarán más frecuencias a Yakarta (Indonesia) en combinación con Kuala Lumpur (Malasia), y a Denpasar (Indonesia) en combinación con Singapur. Con respecto al mercado japonés, ha reanudado los vuelos directos a Osaka y recuperará el vuelo diario a Tokio-Narita. También se incrementan las frecuencias a Taipei, Hong Kong, Montreal, Toronto y Los Ángeles.
Con respecto a Norteamérica, la oferta está actualmente por encima de los niveles de 2019. Estos cambios en las frecuencias de vuelos forman parte de un proceso continuo por el que se ajusta la red de vuelos a las condiciones del mercado, en función de la capacidad disponible.
Se impartirá en inglés de forma online durante tres meses y medio
A través del programa “ICAO Trainair Plus”, el proveedor español de servicios de navegación aérea, y OACI, han diseñado un curso dirigido a proveedores de servicios de navegación, aerolíneas, gestores aeroportuarios, autoridades reguladoras, fuerzas aéreas, proveedores de servicios meteorológicos, aparte del conjunto de la industria tecnológica y consultoras aeronáuticas.
Se estructura en siete módulos:
Fundamentos del transporte aéreo.
Introducción al Sistema de Navegación Aérea (SNA).
Marco legal e institucional.
Programas y planes.
Planificación del Sistema de Navegación Aérea (SNA).
Sistemas de gestión.
Habilidades directivas.
Según ENAIRE, este programa formativo permitirá ampliar los conocimientos sobre la estrategia y retos en la gestión de la navegación aérea. El profesorado está compuesto por profesionales procedentes de ENAIRE, Universidad Politécnica de Madrid y sector aeronáutico.
La duración del programa es de tres meses y medio, con un total de 145 horas lectivas impartidas en formato streaming durante tres días a la semana. Lunes y miércoles de 14:00 a 18:30 y los viernes de 14:00 a 16:15 (hora peninsular española).
También se podrá acceder a las grabaciones de las clases en cualquier momento. El curso tiene un coste de matriculación de 3.600 dólares aunque para su lanzamiento se ha reducido a 3.000 dólares. El proceso de selección de los candidatos conllevará una entrevista profesional previa en inglés.
El objetivo es contribuir a la economía circular y abordar la escasez mundial de repuestos
Durante la celebración del “Día Mundial del Reciclaje”, las dos firmas francesas han anunciado el fortalecimiento de su asociación para mejorar el desmantelamiento y reciclaje de aviones ATR al final de su vida útil. El acuerdo prevé el reciclaje continuo de aviones ATR procedentes del mercado de segunda mano. Se ha previsto reciclar hasta 12 aviones en los próximos años.
TARMAC Aerosave recicló tres aviones ATR durante 2023. El 85,5% de los componentes se reutilizaron o reciclaron, frente al 85% anterior. Para el presente año, prevé desmantelar cuatro unidades. Ambas compañías están sumando esfuerzos para identificar nuevos procesos de reciclaje con el objetivo de incrementar el número de piezas a reciclar en el futuro.
Tras ser retirados del servicio comercial, todos los componentes del avión así como el fuselaje son inspeccionados, reparados y certificados de acuerdo a los estándares de aeronavegabilidad EASA (“European Aviation Safety Agency”). Posteriormente se trasladan a los almacenes de repuestos de ATR. Las piezas inutilizables o cuya reparación sea inviable económicamente, se desmantelan completamente y se procede al reciclaje de sus materias primas.
En 2017, ATR fue uno de los primeros fabricantes en lanzar un proyecto completo de reciclaje, con el objetivo de gestionar todo el ciclo de vida de sus productos: desde el desarrollo hasta la producción, pasando por el soporte en servicio y el reciclaje. Esta iniciativa permitió a la compañía italofrancesa a contribuir a la economía circular mediante la creación de su propio stock de repuestos re-certificados procedentes del desmantelamiento de aeronaves.
Stefano Marazzani, vicepresidente senior de atención al cliente y servicios de ATR, afirma que “en un contexto de escasez global de componentes aeronáuticos, nuestra colaboración con TARMAC Aerosave nos permite abordar dos grandes desafíos a la vez: reducimos aún más nuestra huella medioambiental y ofrecemos repuestos más económicos y de alta calidad. Es una solución beneficiosa para todas las partes: más piezas con menos recursos. Este enfoque estratégico demuestra ser más sostenible”.
Creada en 2007, TARMAC Aerosave dispone de instalaciones dedicadas al reciclaje de aeronaves en Toulouse-Francazal, Tarbes y en el aeropuerto industrial de Teruel. Los tres emplazamientos tienen capacidad para más de 280 aviones y la actividad de mantenimiento cubre la mayor parte de aviones Airbus, Boeing y ATR.
La aerolínea polaca estudia repartir el pedido entre Airbus y Embraer
De acuerdo a una información publicada por Reuters, el gobierno polaco anunció el pasado sábado sus planes para la incorporación de 84 aviones, con la posibilidad de incrementar esa cifra hasta los 110 en 2028. “LOT se enfrenta a la decisión estratégica de continuar con Embraer en el segmento regional o cambiar a Airbus», afirmaron portavoces de la aerolínea.
LOT es una de las 12 aerolíneas del mundo más antiguas. Inició sus actividades en 1929 y actualmente transporta más de 7,5 millones de pasajeros al año, ofertando una red superior a los 200 destinos en 4 continentes.
Actualmente tiene una flota operativa de 73 aviones. Para los vuelos regionales cuenta con una importante flota de 41 aviones. Todas ellas están compuestas de las cuatro variantes de la familia 170/190, de la que fue uno de los primeros clientes. Se compone de 5 Embraer 170, 13 E175, 8 E190 y 15 E195. El pedido que se planea ahora supondría duplicar la flota destinada a los vuelos regionales o rutas europeas de baja densidad.
Las rutas de medio y largo alcance están cubiertas exclusivamente 32 por aviones del fabricante estadounidense Boeing. Dispone de 6 Boeing 737-800, 11 737-8 MAX y 15 787, ocho de ellas de la variante -8 y siete de la -9. Tres de los 787 (dos -8 y un -9) están actualmente apartados de los servicios comerciales.
LOT es uno de los principales clientes de Embraer. Es de prever que el fabricante brasileño ofertará la familia E2 y pondrá todo su esfuerzo en batir a Airbus en este importante pedido. Aunque no ha trascendido, es previsible que el constructor europeo ofrezca su familia A220, cuyo origen es el C-Series de la canadiense Bombardier.
Conforme se van conociendo más informaciones del «Caso Koldo», se torna más incierto el futuro de la aerolínea española
Han pasado más de cuatro años desde el estallido de la pandemia de Covid-19 y la mayor parte de la sociedad hemos borrado ese nefasto episodio de nuestra memoria. Pero no es el caso de Air Europa, hoy en día la mayor aerolínea española, si nos atenemos al control de su mayoría de capital y su supervivencia en el cada vez más competitivo mercado.
La crisis pandémica ha marcado un punto de inflexión en toda la historia del transporte aéreo. Pero éste es mucho más acusado en el caso de la aerolínea perteneciente a Globalia. En efecto, unos meses antes del estallido de la crisis, en noviembre de 2019, todo parecía ir viento en popa y se anunciaba la venta a Iberia de la totalidad de las acciones de Air Europa por 1.000 millones de euros. La excusa oficial era hacer aún mas grande el «hub» de Iberia en el aeropuerto de Madrid-Barajas. Y para Pepe Hidalgo, fundador y máximo accionista de Air Europa, dar continuidad a Air Europa, hacer caja y «jubilarse» por la puerta grande.
Pero la realidad era bien distinta. IAG, a través de Iberia necesitaba fortalecer su red, eliminar competidores y, sobre todo, evitar la compra de Air Europa por otros grupos competidores en el mercado Europa-Latinoamérica. Es el caso del grupo Lufthansa y, sobre todo, Air France-KLM. Recordemos que Air Europa forma parte de «SkyTeam«, la alianza de líneas aéreas que encabeza precisamente el conglomerado francoholandés. En cualquier caso, Hidalgo intentó no pocas veces vender su aerolínea pero no hubo acuerdo. Bien por el precio excesivo. Bien porque las cuentas de la aerolínea no estaban tan saneadas como aparentaban.
La crisis económico-financiera ocasionada en las cuentas de la aerolínea propiedad de la familia Hidalgo hizo que se produjeran importantes hitos. En abril de 2020, Iberia mostró su intención de negociar a la baja el precio inicial, ya que las circunstancias del mercado habían cambiado. Unos meses después, Air Europa solicita oficialmente un rescate, para cubrir un agujero económico de 500 millones de euros.
En noviembre de 2020, el Consejo de Ministros presidido por el Gobierno de Pedro Sánchez, aprueba la concesión de un préstamo por 475 millones de euros, hecho que hoy en día está presente en la actualidad del «Caso Koldo» por un presunto conflicto de intereses entre la esposa del presidente y Air Europa. En paralelo, se diseñaba un plan de viabilidad para el futuro de la aerolínea, que pasaba por su integración plena en IAG. Un mes después se firma el acuerdo de compra de Air Europa por parte de Iberia por 500 millones de euros, la mitad de la cifra inicial.
En agosto de 2022 IAG se convierte en accionista de Air Europa, al convertir un préstamo de 100 millones de euros en el 20% del capital de la aerolínea. Posteriormente, en febrero de 2023 se firma el acuerdo para la compra del 80% restante, por 400 millones de euros. Es decir, se convalida el precio oficial de 500 millones de euros en la valoración de Air Europa. En cualquier caso, dicho acuerdo sigue sujeto a la autorización de las autoridades de competencia de la UE y el plazo estipulado es de 18 meses, es decir, debe haber un desenlace durante los próximos meses de verano.
¿Reforzar el hub de Madrid-Barajas o volver a un mercado monopolístico?
El caso es que al margen de la viabilidad económica de la operación, tanto Air Europa como Iberia compiten en la mayor parte de sus rutas. Existe conflicto en más de 70, según la Comisión Europea. Otras rutas de largo radio operadas por Air Europa, como son Madrid-Córdoba-Asunción o Madrid-Santa Cruz de la Sierra, serían algunos ejemplos, pocos, de las «improbables sinergias» de la unión de ambas firmas. De completarse su fusión, con el visto bueno de la Dirección General de la Competencia de la UE, implicaría la reducción de frecuencias y/o cesión de slots de la mayor parte de sus rutas a otros operadores. Los candidatos serían Binter,Ryanair, Volotea o Worl2Fly.
Por otro lado, en el capítulo de flota, no menos importante, también hay nubarrones. Iberia opera íntegramente una flota Airbus, integrada por las familias A320 y A330/A350. En el caso de Air Europa el proveedor es Boeing, con las familias 737NG y 787. A ellos se sumarán próximamente los 737-8 MAX. Por tanto, la sinergia entre ambas aerolíneas no es tan clara como se transmite de forma oficial. Finalmente, ambas aerolíneas cuentan con colectivos profesionales bien diferentes, cuyas relaciones con la empresa están regidas por sólidos convenios laborales. Todos los procesos de fusión, absorción o adquisición conllevan reducciones de fuerza laboral. Es de prever que ninguno de ellos querrá ceder derechos frente a los otros.
Independientemente de la rumorología y de todo el «ruido» que genera este caso, algunas fuentes del sector afirman que Air Europa se convertiría en el brazo de IAG para crecer en el mercado España-Asia a través de la flota Boeing 787. Dicho mercado es el tradicional punto débil de Iberia, lo cierto es que no es el mercado natural de Iberia y se deberían medir bien los pasos antes de abrir nuevas rutas hacia Asia.
Es altamente probable que no se justifiquen rutas punto a punto. Quizás se podría replantear la reapertura de rutas como Madrid-Tokio o Madrid- Shanghái. Si bien, la competencia de las aerolíneas de medio oriente, como Emirates, Qatar Airways o Turkish es elevada. Su estructura de rutas en hub genera sinergias contra las que IAG no podrá competir.
Al margen del progreso de las investigaciones judiciales en torno al «Caso Koldo», los extraños acontecimientos relacionados con el «Delcy Gate» y la presencia de extraños intermediarios entre el Gobierno de España, Venezuela y la aerolínea, el análisis de todo el proceso de fusión por parte de la Comisión Europea se dilata ya demasiado en el tiempo y perjudica al futuro de Air Europa.
Lo cierto es que Pepe Hidalgo sigue apostando por la continuidad de su empresa, dentro del grupo IAG o fuera. Paradójicamente, las cifras de 2023, en lo económico, apuntan a ser las mejores de su historia. En 2020 estuvo a punto de desaparecer y hoy en día «saca pecho», si bien, a futuro es altamente probable que Air Europa no sea capaz de sobrevivir si no se integra en un gran conglomerado de aerolíneas. Hidalgo ha llegado a afirmar que su compañía vale hoy 2.000 millones de euros, cuatro veces más.
Desde esta tribuna, creemos que finalmente la Unión Europea no admitirá la compra por parte de Iberia o, en su defecto, impondrá severas restricciones que a nivel económico desaconsejarán a IAG continuar con el proceso. En dicho caso, la familia Hidalgo deberá ser indemnizada con 50 millones de euros y Air Europa seguir su camino en solitario. La incógnita será conocer los pasos que dará IAG para deshacer la operación y seguir controlando la mayor parte del mercado.
El acuerdo contempla una duración inicial de 15 años y se centra en la formación de pilotos del Boeing 737 MAX
Akasa Air es un aerolínea india de reciente creación. Realizó su primer vuelo en agosto de 2022 y actualmente cubre una red de 20 destinos en India. Opera una flota de 24 Boeing 737-8 MAX equipados con motores CFM LEAP-1B. Durante el pasado mes de enero anunció su intención de incorporar 150 unidades más, incluyendo otras variantes de la serie MAX, como el 737-8-200 y 737-10. El total de encargos comprometidos con Boeing asciende a 226 unidades.
Con el inicio de la temporada de verano, a partir del próximo 28 de marzo, comenzará a volar entre Mumbai y Doha. Será la primera aerolínea india en volar al extranjero en un período récord, de sólo 19 meses desde su creación.
El crecimiento exponencial que va a experimentar la aerolínea durante los próximos años hace necesario planificar y ejecutar los procesos de selección y formación de pilotos con las mayores garantías. Por ello, Akasa Air ha decidido externalizar con CAE sus servicios de instrucción para cubrir sus necesidades para los tres próximos lustros.
CAE ha impartido formación a pilotos de Akasa Air desde el inicio de las operaciones de la aerolínea. La multinacional canadiense tiene una presencia larga y significativa en India. Opera 13 simuladores de última generación en tres centros de instrucción ubicados en Bengaluru, Nueva Delhi y Gondia. Pero es en Bengaluru donde se ubica actualmente un simulador “Full Flight Simulator” del 737 MAX. Es de prever que esta cifra crezca a lo largo de los años, conforme Akasa Air vaya recibiendo más unidades del MAX.
Vinay Dube, fundador y presidente de Akasa Air, dijo: “Nos complace consolidar aún más nuestra asociación con CAE, uno de los proveedores de formación líderes en el mundo. A medida que recibamos más aviones a lo largo de la próxima década, este acuerdo nos ayudará a formar un equipo de pilotos altamente experimentados y capacitados”.
«Este acuerdo a largo plazo es prueba de la calidad de la formación de pilotos que ofrecemos y de la sólida relación que hemos construido con Akasa en un tiempo relativamente corto. CAE tiene la infraestructura y los recursos para apoyar la expansión de nuevas aerolíneas como Akasa Air «, afirma Nick Leontidis, presidente de la división civil de CAE.
La expansión de CAE como proveedor global de simuladores y servicios de entrenamiento no deja de crecer. La externalización de los servicios de instrucción por parte de las aerolíneas es la actual tendencia del mercado.
La aerolínea francesa conmemora su 90 aniversario en la capital de España haciendo un alegato por la elegancia de sus servicios a lo largo de toda su historia
Aeropuerto de París-Le Bourguet, 7 de octubre de 1933. Cuatro de las aerolíneas francesas más importantes de la época deciden fusionarse. Hablamos de Air Orient, Air Union, Société Générale de Transports Aériens, Compagnie Internationale de Navigation Aérienne y de la mítica Aéropostale, para la cual prestó sus servicios Antoine de Saint Exupery.
Más de 90 años después, Air France es una de las grandes aerolíneas del planeta y muestra al mundo su leyenda promoviendo el arte deviajar a la manera francesa a través de todo el mundo. Actualmente programa cerca de 1.000 operaciones diarias a 200 destinos. Incluyendo a HOP, su filial de vuelos regionales, la flota actual es de 255 aeronaves.
Para las rutas de corto y medio radio emplea 31 Airbus A220-300 y 70 unidades de la familia A320, de la cual es una de las pocas aerolíneas que opera las cuatro variantes principales de la familia (A318, A319, A320 y A321). Con respecto a los vuelos de largo alcance, dispone de 62 Boeing 777 (incluyendo 2 cargueros), 10 787-9, 14 Airbus A330-200 y 27 A350-900.
“Le Voyage by Air France”, un viaje a través de la moda, el diseño, la gastronomía y la cultura
Air France define “Le Voyage” como la excelencia francesa en la tecnología, innovación y el confort en pleno vuelo. Según su propio mensaje, desde su creación, la compañía hace vibrar la excelencia francesa, ese «je ne sais quoi» (no sé qué) que todo el mundo identifica con Francia, gracias a una experiencia de viaje excepcional que sigue haciendo volar la elegancia aún más alto.
Hasta el 1 de marzo se ha diseñado una ruta por la capital de España con 9 emblemáticas paradas que permitirán vivir experiencias relacionadas con la moda, el estilo de vida, la gastronomía y la cultura, tan ligadas a la historia de la compañía.
Se inicia en Galería Canalejas (exposición de uniformes históricos) y continúa con Galería Modus Operandi (exposición de carteles antiguos), Longchamp (espacio dedicado y regalos por la compra de artículos de viaje). En el apartado gastronómico se han previsto paradas en el restaurante Robuchon Madrid (reedición del menú La Première), Maison Kaiser (edición especial del “crubo”), Formaje (selección de quesos aniversario). The Wine Shop (selección de vinos de la clase Business de Air France), Perfumería Le Secret du Marais (regalo de una cerámica perfumada) y culmina en los Cines Renoir para asistir a una selección de cine francés).
El incidente del pasado 5 de enero en un Boeing 737 MAX 9 de Alaska Airlines amenaza de nuevo la credibilidad del fabricante estadounidense
La segunda semana del nuevo año 2024 ha puesto encima de la mesa nuevos problemas para Boeing. El incidente del pasado 5 de enero a cargo de un 737 MAX 9 es un vaso de agua fría para la recuperación de la credibilidad del fabricante tras la peor crisis de su historia.
El vuelo 1282 de Alaska Airlines pudo retornar sin problemas al aeropuerto de Portland (EE.UU.) y no hubo que lamentar víctimas ni heridos entre los 177 ocupantes del aparato (171 pasajeros y 6 tripulantes). Dos días después se emitió una Directiva de Aeronavegabilidad de emergencia, imponiendo la paralización para su posterior inspección de todas las unidades del MAX 9 equipadas con una compuerta desmontable, como las instaladas en la flota de 65 aviones de Alaska Airlines. A nivel mundial se han paralizado 171 unidades de la serie MAX 9.
Algunos medios de comunicación la han denominado como «tapón», término que en mi opinión es osado. Quizás la traducción al castellano de su definición anglosajona, «cabin exit door plug», le ha jugado una mala pasada a algún periodista. No es un simple tapón y el diseño persigue dar mayor flexibilidad a las aerolíneas en la configuración de asientos de la cabina de pasajeros de sus flotas.
Chris Brady, autor de www.b737.org.uk, una excelente página web sobre el Boeing 737, describe de forma magistral los hasta ocho tipos diferentes de puertas ofertados por Boeing en sus 737. Pueden visualizarlo en el siguiente video de YouTube.
Tradicionalmente, en aviación comercial la seguridad aeronáutica no es cuestionable. Se da por hecho que es la principal máxima de todos los profesionales, empresas e instituciones que desempeñan su labor en esta apasionante pero compleja industria.
Una legendaria frase decía… «si usted no quiere sufrir un accidente aéreo no se suba a ningún avión». Asumiendo que la seguridad al 100% es inalcanzable, toda la industria trabaja de forma estandarizada a nivel internacional y cada vez que sucede un incidente o un accidente aéreo se estudian las causas para evitar su repetición.
La importancia de los controles de calidad
El caso del vuelo 1282 de Alaska Airlines reabre cuestiones pasadas como los controles de calidad de los procesos industriales. Aunque no hay que relacionar el caso actual del 737 MAX 9 con el de los dos accidentes de los MAX 8 de Lion Air (29 de octubre de 2018) y Ethiopian (10 de marzo de 2019) es evidente que los focos vuelven a situarse sobre el fabricante con sede en Chicago.
El pasado martes, el propio CEO de Boeing, David Calhoun, asumió toda la responsabilidad de este lamentable incidente y afirmó que «vamos a abordarlo con 100% y total transparencia en cada paso del camino. Vamos a trabajar con la NTSB, que está investigando el accidente para descubrir cuál fue la causa».
Durante su declaración, Calhoun se expresaba en términos cercanos, poniendo de ejemplo que su propia familia podría haber viajado en el avión de Alaska y afortunadamente no hubo que lamentar daños personales. Es importante aclarar que el asiento adyacente a la puerta volatilizada no esta ocupado por ningún pasajero.
En cualquier caso, en la fabricación de un avión comercial intervienen numerosos procesos y empresas subcontratistas. En este caso, la también estadounidense Spirit AeroSystems es también responsable, pues participa en el diseño y construcción del fuselaje, puertas y compuertas del 737.
El tratamiento informativo por parte de la prensa generalista
La propia complejidad del sector aeronáutico hace que cada noticia deba ser procesada con prudencia y la mayor profesionalidad posible. En un mundo donde cada vez todo sucede más rápido, los medios de comunicación compiten por ofrecer a su audiencia contenidos prácticamente instantáneos. En el caso de los sucesos relacionados con la industria aeroespacial el sensacionalismo y la morbosidad están siempre al acecho pues el impacto mediático es excepcional.
El fenómeno es especialmente acusado en las redes sociales, donde la inmediatez y la desinformación campan a sus anchas. No niego su utilidad pero no se pueden considerar como única fuente de información. Hay que perseguir la búsqueda de la información más precisa y fiable posible, contrastándola con fuentes de calidad.
Los medios de comunicación generalistas, como son los diarios, la radio y televisión están claramente en la picota cuando se trata de ofrecer contenidos especializados. El sector aeronáutico es uno de ellos y el fenómeno de la desinformación y/o el sensacionalismo se vuelve a repetir en el caso de Alaska Airlines.
Pongo un sólo ejemplo que no me ha costado mucho encontrar. Un diario tan prestigioso como El PAIS, publicaba el pasado 7 de enero la siguiente noticia en su edición impresa:
No me hizo falta leer todo el artículo para descartarlo de forma rotunda. Aunque posteriormente el periódico modificó el titular en su edición digital, no pude evitar escribir a Soledad Alcaide, Defensora del lector del prestigioso diario madrileño.
El titular no da información veraz y tiende al sensacionalismo. El avión afectado no perdió el fuselaje sino una de las puertas de emergencia y su correspondiente panel interior. Perder el fuselaje sería equivalente a sufrir un accidente catastrófico, con pérdida de vidas humanas. No es el caso (el avión regresó al aeropuerto, aterrizó sin mayores inconvenientes y no hubo que lamentar ningún fallecido).
Comprendo perfectamente que es muy complicado resumir todo lo anterior sólo en un titular y subtitular. Además de ofrecerlo a la audiencia de forma divulgativa. Las necesidades de inmediatez informativa del periodismo actual chocan con el rigor de la información, pero en este caso me ha decepcionado el titular de EL PAIS como lector y como profesional del sector aeronáutico.
Es un diario que sigo desde que era muy joven, me ha enseñado muchísimo y siempre he apreciado la calidad y rigor de sus contenidos. Espero que no bajen el listón y sigan trabajando duro para ofrecer un tratamiento de la información con la mayor profesionalidad que puedan.
Obviamente, lo anterior debería aplicar a toda la prensa en general, si bien el reto es mayúsculo pues son múltiples las áreas de conocimiento en un sector como es la aviación comercial. Desde el periodismo especializado, quiero reivindicar la labor que hacemos todos los medios aeronáuticos en informar y explicar de la forma más divulgativa posible los entresijos de la aviación. Pasen una feliz semana y nos vemos en la próxima.
La firma de leasing japonesa acumula cerca de 340 aviones adquiridos directamente a Airbus
Este pedido se suma a los anteriores y garantiza un ritmo de entregas hasta finales de la presente década. SMBC Aviation Capital es una de las compañías de arrendamiento de aeronaves más grandes del mundo.
«Esta transacción es un testimonio más de la creciente demanda a nivel global de aviones tecnológicamente más avanzados y de bajo consumo de combustible», dijo Peter Barrett, CEO de SMBC Aviation Capital.
La compañía de leasing, analiza de forma continua la evolución del mercado para llevar a cabo sus inversiones de forma eficiente. En palabras de Barret, «se prevé una demanda aún mayor de aviones como el A320neo y el A321neo en los próximos años».
Aunque SMBC es una empresa joven, acumula una trayectoria dilatada. Fue fundada en 1994 como International Aviation Management Group, por Domhnal Slattery. En 2001, el Royal Bank of Scotland Group compra la compañía y cambia su nombre a Lombard Aviation Capital. Tres años después pasa a denominarse como RBS Aviation Capital.
En 2012, la compañía es adquirida por un consorcio de firmas japonesas: Sumitomo Mitsui Banking Corporation (SMBC), Sumitomo Mitsui Finance and Leasing Company Limited (SMFL) y Sumitomo Corporation. La transacción se completa el 1 de junio de 2012 y la empresa toma su denominación actual, SMBC Aviation Capital.
Actualmente, tiene una cartera de 453 aviones junto con otros 203 encargados de las familias Airbus A320, A320neo, Boeing 737-800 y 737 MAX. Entre sus clientes, cuenta con más de 150 aerolíneas de más de 50 países. La edad media de la flota es de 4.7 años.
Para Airbus este nuevo pedido supone un impulso más para su programa A320neo. «La última decisión de SMBC Aviation Capital de reinvertir a largo plazo en la familia A320neo muestra una gran confianza y compromiso con lo que es, y sigue siendo, el programa de aeronaves más exitoso de la historia», dijo Christian Scherer, Director Comercial y Jefe de Airbus International.
Desde su lanzamiento en 2010, la familia A320neo acumula más de 6.500 pedidos recibidos de más de 100 clientes. Supone alrededor del 60 por ciento del mercado de aviones de un solo pasillo.
