El curso de vuelo FC 2023-4 comienza el próximo lunes 13 de noviembre y durará 3 semanas
Participarán aproximadamente 700 profesionales, siendo 39 de ellos los graduados de este curso de vuelo, entre los que se incluyen 28 pilotos, 6 oficiales de inteligencia y 5 controladores aéreos.
El programa de vuelos se desarrolla de lunes a viernes en periodo de tarde a partir del próximo lunes 20 de noviembre. La primera semana se dedica a la actividad académica y entrenamiento en el simulador MACE.
Las naciones participantes como Blue Air en este curso de vuelo aportan 28 aeronaves. Italia acude a Abacete con aviones Eurofighter, España con Boeing EF18 y Eurofighter, Francia con Dassault Rafale M, Grecia con Dassault Mirage 2000, Polonia con General Dynamics F16. Finalmente, tras varios años sin participar, Reino Unido vuelve al TLP con Eurofighter.
En cuanto a la participación del bando oponente (Red Air), participarán un total de 10 aviones. Francia aporta Dassault Alphajet mientras que Italia, España y Reino Unido desplegarán sus Eurofigher. Este año la novedad la aporta la Republica Checa con la presencia de sus Aero L-159 ALCA.
De esta forma, y con un curso con el máximo de participantes, se recuperan parte de los slots perdidos tras cancelarse el curso de septiembre por urgencias operativas. Como apoyo a la realización del curso de vuelo, se contará con la presencia de un avión de control aéreo AWACS de la OTAN junto con los medios de Mando y Control del Ejército del Aire y del Espacio español durante las misiones.
La principal novedad de este curso será la participación, por primera vez, del avión no tripulado MQ-9 Reaper del Ejército del Aire y del Espacio. Es de destacar también la participación de dos instructores belgas especialistas en misiones de rescate de personal, así como la de un equipo de control aéreo táctico americano. También participará el avión de guerra electrónica británico DA-20 y el sistema SCRIBE francés de perturbación de comunicaciones.
Como amenaza antiaérea está prevista la participación de sistemas reales de defensa aérea del Ejército de Tierra y la Armada de España, con los sistemas NASAMS, ASPIDE y MISTRAL. También está prevista la participación de varios sistemas de simulación de amenazas de la empresa americana POLYGON, que desplegará por distintas zonas del área de operación.
Referente a la intervención de otros medios aéreos, se espera la participación en las misiones de dos helicópteros HH101 italianos y un NH 90 español, junto con sus respectivos equipos de extracción, así como la colaboración de un avión C295 de transporte táctico español.
Igualmente, durante el periodo de vuelo, un helicóptero del SAR estará disponible en la Base Aérea de San Javier. Finalmente, desde las instalaciones del TLP se continuará usando el simulador de vuelo MACE, que permite entrenar a los pilotos no solo en el entorno virtual, sino también interactuar con las aeronaves en misiones reales a través de protocolos de comunicación.
Es la segunda vez que AeroInforme.com cubre la celebración de este importante evento.
ALA prevé un incremento en la oferta de asientos para este invierno con respecto a la temporada 2018-2019
En un encuentro con los medios de comunicación, la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) en España ha anunciado un crecimiento en el número de pasajeros hasta septiembre. Supone un 1,3% más con respecto al mismo período de 2019. Tal y como ya sucede con el tráfico registrado en los aeropuertos, se estima que este 2023 se va a batir el record pre-COVID.
Javier Gándara, presidente de ALA, ha valorado las cifras y ha destacado que “el tráfico europeo aún permanece un 2% bajo los niveles de 2019, destacando la debilidad que aún registran mercados tan importantes como el británico y el alemán”.
Para este invierno se han programado 127 millones de asientos. Es un 12,8% más que los disponibles en el último invierno comparable, el de 2018/2019. Comunidades autónomas como Canarias o Andalucía ven superada su oferta con cifras aún mayores llegando a ser del 24,1% y 20,4%, respectivamente.
A pesar de las buenas cifras, ALA toma estos datos con un «optimismo moderado», como consecuencia de la inestabilidad geopolítica presente en la actualidad en otras regiones del globo. En palabras de Gándara, “aunque la mayor parte de aerolíneas han retomado la senda de los beneficios durante el presente año no se debe olvidar que aún pesa sobre ellas una elevada deuda contraída a raíz de la pandemia”. Además, destacó también la lentitud de la recuperación del tráfico corporativo.
La patronal de líneas aéreas demanda políticas públicas de cara al SAF
La asociación reclama al gobierno más apoyo en el proceso de transición ecológica de la aviación a través del combustible sostenible de aviación (SAF). Gándara recuerda que “el SAF tiene la capacidad de reducir en un 80% las emisiones de dióxido de carbono del ciclo de vida del combustible”.
ALA solicita incentivos para pasar de una cuota de SAF presente en la aviación comercial española del 2% en 2025 hasta el 70% en 2050. Según el presidente de ALA, “España tiene mucha capacidad para la producción de materia prima destinada a la elaboración de SAF y podría destacar como país productor”.
También pide al gobierno que desestime la idea de un impuesto al combustible tradicional de aviación ya que esto, según la asociación, no ayudaría a descarbonizar los cielos españoles, sino que generaría pérdidas de 4,5 millones de turistas internacionales, así como 169.000 empleos destruidos y alrededor de 10.000 millones de euros del PIB en 2030.
Cielo Único europeo
Respondiendo a una pregunta de este digital, ALA aboga por una gestión unificada del espacio aéreo de la UE. Gándara afirma que “a nivel técnico la implementación del Cielo Único está lista pero falta mayor voluntad política por parte de algunos estados».
Ello es necesario para incrementar la eficiencia en la gestión del control del tráfico aéreo y evitar acontecimientos como las frecuentes huelgas de los controladores franceses. El máximo responsable de ALA denuncia que estas situaciones “provocan el rodeo del espacio aéreo galo para los vuelos con origen/destino España y por tanto, llevando consigo más contaminación, retrasos y, en el peor de los casos, cancelaciones que perjudican no solo a los pasajeros, sino también a todo el sector aéreo español”.
En nuestra memoria tenemos omnipresente el «milagro del Hudson». En enero de 2009 un A320 de US Airways al mando del capitán Sullenberg «Sully» perdió completamente la potencia de sus dos motores y amerizó en el famoso río neoyorkino. No hubo que lamentar ninguna fatalidad más allá de la pérdida de la aeronave para el servicio comercial. Sus restos se exponen actualmente en el «Sullenberger Aviation Museum», en el aeropuerto internacional de Charlotte (EE.UU.).
Pero en la historia de la aviación comercial ha habido más milagros. Hoy recordamos los 40 años del vuelo 143 de Air Canada. Aplicando técnicas narrativas, recreamos lo que sucedió ese día. Algunas de las conversaciones son ficticias pero tratan de reflejar el buen hacer de la tripulación y la tensión vivida a bordo del Boeing 767 canadiense.
23 de julio de 1983 – 17:00 hora local de Montreal
“Air Canadá anuncia la salida de su vuelo 143 con destino Edmonton, señoras y señores diríjanse a la puerta 89”
El capitán, Robin ‘Bob’ Pearson y su copiloto, Maurice Quintal, terminaban de realizar los cálculos del combustible necesario para el vuelo, de 3.000 kilómetros de distancia.
Pearson: “¿Cuánto combustible hemos cargado?”.
Quintal: “22.300 kilos, he introducido el dato en la computadora de vuelo”.
El 767 es un bimotor de largo alcance que sólo llevaba cinco meses en servicio con la aerolínea canadiense. Por ello, tanto el personal de mantenimiento como el de vuelo aún no habían terminado de familiarizarse con los procedimientos de la nueva flota. Una de las particularidades era que registraba el combustible a bordo en kilogramos. El resto de la flota lo seguía haciendo en libras.
23 de julio de 1983 – 20:00 – Volando en crucero a 41.000 pies sobre “Red Lake”, Ontario
“LEFT FUEL PUMP LOW PRESSURE”
Tras escuchar cuatro veces el estridente aviso sonoro en la cabina de vuelo, ambos pilotos reaccionaron inmediatamente e hicieron varias comprobaciones.
Quintal: “Debe ser un fallo de la bomba de combustible”.
Pearson: “La computadora muestra suficiente combustible para llegar a Edmonton. Apaguemos esa bomba y que el combustible siga fluyendo por gravedad”.
Unos segundos después volvió a sonar otra alerta, mucho más estruendosa…
“LH ENG FAIL”
Los pilotos advirtieron que el motor 1 se estaba parando porque no le llegaba el flujo de combustible. Pearson retrasó la palanca de gases del motor afectado, encargó a Quintal declarar emergencia y desvió el vuelo al aeropuerto más cercano, a unos 220 kilómetros de la posición actual del 767.
Quintal: “Winnipeg control, ¡Mayday, Mayday, Mayday!, Air Canada 143 solicita el desvío a Winnipeg, ¡¡hemos perdido el motor izquierdo!!”.
Winnipeg control: “Air Canada 143, autorizado el desvío a Winnipeg. Vire a la izquierda rumbo 140º, descienda a 28.000 pies”.
Aunque los pilotos pensaban que tenían combustible suficiente para llegar a Winnipeg, aún no eran conscientes de la cadena de errores cometidos un par de horas antes, durante la preparación del vuelo. El personal que cargó el combustible empleó libras como unidad de masa. Y los pilotos no se percataron que despegaron de Montreal con menos de 10.000 kilos a bordo. Esa cantidad daba para recorrer tan solo 1.500 kilómetros de distancia, la mitad del vuelo Montreal-Edmonton.
23 de julio de 1983 – 20:05 – Volando con un solo motor, a 28.000 pies en curso a Winnipeg, Ontario
“RH ENG FAIL”
Un ruido fuerte y seco estremeció a los pilotos. Nunca lo habían experimentado en los simuladores de vuelo, donde se entrenaban periódicamente. Todo el avión se quedó a oscuras. Los 61 pasajeros a bordo entraron en pánico y los seis tripulantes de cabina se pusieron en guardia.
De repente, el 767 se convirtió en un silencioso planeador de 156 toneladas. Las baterías de emergencia proporcionaban energía suficiente para tener indicaciones de vuelo y comunicaciones básicas. Pearson trató de encender la unidad de potencia auxiliar, que empleaba el mismo combustible que los motores del avión. En ese momento asumió que no había combustible a bordo y había que actuar rápidamente. No había tiempo para averiguar el porqué.
Winnipeg control: “Air Canada 143, recibido. ¿Son capaces de llegar a Winnipeg?”.
En su juventud, Pearson aprendió a volar y coger gran experiencia con planeadores ligeros. La técnica de vuelo de estos aviones exige ser muy preciso con el cálculo de la velocidad, el descenso y el ángulo de planeo. Sin dudarlo, empujó los controles del 767, bajó el morro y mantuvo una tasa de descenso de 220 nudos, la velocidad óptima de planeo del gigantesco Boeing.
Quintal se encargó rápidamente de hacer los cálculos de distancia, a partir de la altitud en la que se encontraban. No era suficiente para llegar a Winnipeg. El 767 era capaz de planear pero perdía 5.000 pies para avanzar solo 20 kilómetros. Demasiado.
El controlador de Winnipeg propuso aeródromos de la zona para intentar un aterrizaje de emergencia pero ninguno era apto para recibir a un enorme Boeing 767. De repente, Quintal recordó una antigua base de la fuerza aérea canadiense, donde se formó como piloto. Estaba en el rango de alcance para la poca altitud que les quedaba.
Sin dudarlo, Pearson confió en su compañero y viró al norte. El avión continuó su descenso, mientras Quintal daba indicaciones sobre la trayectoria a seguir. El centro de control de Winnipeg fue informado de la decisión por parte de los pilotos y preguntó por el número de pasajeros a bordo para preparar la asistencia en la evacuación.
A muy poca altitud y alineados con la pista, era necesario frenar el avión para intentar el aterrizaje de emergencia con la mayor seguridad posible. Al no tener energía hidráulica, Quintal hizo extender el tren de aterrizaje por “gravedad” y Pearson comenzó a extender los flaps. Ayudarían a reducir la velocidad antes de tocar la pista.
Pero el 767 iba rápido. Demasiado rápido. No había una segunda oportunidad. Tenían que aterrizar a la primera y había que reducir aún más la velocidad de aproximación.
Muy cerca de la pista, a más de 200 nudos, Pearson no tuvo más remedio que aplicar una técnica de vuelo de los planeadores. Absolutamente prohibida en los aviones comerciales. Hacer “resbalar” el avión, cruzando los mandos que controlan los alerones y el timón de dirección. En seguida, provocó que el 767 culminara la aproximación final volando prácticamente de lado. Ahora frenaba y descendía de forma espectacular. Pero corría el riesgo de hacer entrar el avión en pérdida aerodinámica y no llegar jamás a la pista.
Cuando logró una velocidad más adecuada, Quintal se percató de que la antigua pista de vuelo estaba dividida parcialmente con una valla metálica. Al otro lado había una pista de karts, puestos de comida y gente. Mucha gente.
Pearson iba concentrado en los mandos, en la altitud y en la velocidad. No podía fallar. No había margen para el error. Quintal ya no dijo nada. No había más opciones. Aterrizaron a 180 nudos. 40 nudos por encima de la velocidad adecuada. No había capacidad de frenado aerodinámico. Ni mucho menos con los motores. Tan solo aplicaron los frenos de las ruedas. A su potencia máxima. Todos los neumáticos explotaron. El tren de aterrizaje delantero colapsó. Parte del fuselaje del avión ayudó a frenar en su desplazamiento por la pista. El 767 se detuvo a 30 metros de la valla. Nadie resultó herido.
Pearson: “Querido Maurice, bienvenido de vuelta a Gimli”
A orillas del Lago Constanza se encuentra esta tranquila localidad alemana. No es tan grande ni populosa como otras de la región. Como la propia Constanza, Lindau o Friedrichshafen, famosa por ser la cuna de los dirigibles ideados por el conde Ferdinand von Zeppelin.
Los orígenes de Gunzoburg, como era conocida en sus inicios, se remontan a la cultura de Hallstat, localidad austriaca que impulsó la transición de la Edad del Bronce a la del Hierro. Posteriormente, el Imperio Romano potencia su desarrollo y la bautiza como Iburinga, próxima a su denominación actual.
Con el paso de los años destaca por sus cultivos de vides y balnearios de aguas termales, que atraen a numerosos visitantes cada año. Pero desde el primero de julio de 2002, Überlingen es conocida mundialmente por otro motivo.
Martes 24 de febrero de 2004 – En algún lugar de Kloten (Zurich)
Suena el timbre de una puerta.
Peter: “¿Quién llama?, espere a que abra”.
Vitaly: “Mire estas tres fotografías. Eran lo más preciado que tenía”.
Peter: “No quiero saber nada, ¡váyase de mi casa!”.
Un forcejeo entre ambos hombres arroja las imágenes al suelo. Instantes después, una navaja dotada de una hoja de 14 centímetros atraviesa hasta 20 veces el cuerpo de Peter.
Algo menos de dos años antes…
Lunes, 1 de julio de 2002 – 23:35:32, hora local de Alemania
Es verano en Überlingen. Esta noche toca media luna. Menguante. Ya es tarde pero aún no se ha elevado sobre el horizonte. El ambiente es cálido. La atmósfera está limpia y abundan las estrellas. Pero, a 6.000 metros de altitud, algunas capas de nubes las ocultan parcialmente. La visibilidad es tan elevada que supera el alcance visual de cualquier ser humano.
A orillas del Lago Constanza, una pareja coquetea sentada en un banco. Una ligera brisa refresca sus enamoradizos rostros. De repente, el cielo se ilumina completamente, acompañado de innumerables destellos. Le sigue un ruido atronador, como si las nubes estallaran en pedazos de fuego. Se miran a los ojos. Ambos quedan paralizados. Segundos después, se abrazan y susurran:
Maximilian: “¿Has visto eso?”.
Anne: “¿Es una lluvia de estrellas?”.
Maximilian: “¿O relámpagos en el cielo presagiando tormentas?”.
23:06 – Aeropuerto de Orio al Serio, Bérgamo (Italia)
Paul: “Adoro Italia pero la escala de hoy ha sido tediosa. Estoy deseando llegar a Bruselas”.
Brant: “Yo también, hemos hecho tantas veces esta línea… Pero nos esperan dos días libres en Baréin. ¿Nos vamos?”.
Flaps……….SET & Five Control Check……….Complete Speed Brake……….DOWN Engine Anti-Ice……….OFF Fuel Control switches……….RUN, locked Before take off check list……….COMPLETED
Paul Phillips y Brant Campioni estaban a cargo de un majestuoso Boeing 757 dedicado al transporte de mercancías. Normalmente sus vuelos eran nocturnos y durante el último mes habían volado juntos la misma ruta: Baréin – Bérgamo – Bruselas – Baréin. Aparte de la valiosa carga que transportaban, no había nadie más a bordo.
Tenían gran experiencia en el 757 y, afortunadamente, mantenían una buena relación profesional. Llevaban ocho horas de actividad y tan solo les quedaban otras dos para realizar el descanso legal, en un hotel de Bruselas. Posteriormente, debían realizar el tercer vuelo de regreso a Baréin, base de operaciones de su compañía, DHL International Aviation.
Phillips era el piloto al mando (comandante) de la rotación de tres vuelos. Como es habitual en el transporte aéreo, alternaría las funciones con su compañero, el copiloto. Así, había hecho el primer salto entre Baréin y Bérgamo como pilot flying. Para el vuelo a Bruselas ejercería como pilot not flying y quedaría a cargo de las comunicaciones.
Campioni tomaría el mando de los controles y gestión del vuelo DHX611, el asignado según el plan de vuelo. Aparte del código alfanumérico, para las comunicaciones por radio empleaban el indicativo “Dilmun”. A cada compañía aérea le corresponde uno. Es único y debe ser claramente inteligible. En cualquier idioma.
La duración estimada del vuelo a Bruselas era de una hora y once minutos. El nivel de vuelo de crucero alcanzaría FL360 (aproximadamente 11.000 metros de altitud), a una velocidad de 463 nudos (aproximadamente 857 km/h). Cruzarían Los Alpes de sur a norte, sobrevolando el Lago Constanza, Stuttgart y Karlsruhe; para entrar en Bélgica a través de Lieja.
“Señoras y señores pasajeros, les habla el comandante Mikhailovich. Acabamos de alcanzar el nivel de vuelo previsto, de 11.000 metros de altitud. Volamos a una velocidad de crucero de 880 kilómetros por hora y la temperatura exterior es de -55 grados centígrados. En unos minutos sobrevolaremos Salzburgo. Algo más tarde, a su izquierda, podrán contemplar el Lago Constanza y Los Alpes. Estamos a su disposición para lo que necesiten. Disfruten del vuelo”.
Konstantin: “Mamá, Mamá, llevamos más de dos horas de viaje. Estoy cansado de entretener a Diana, ¡acabará rompiendo su collar de perlas!. ¿Cuanto queda para llegar?”.
Svetlana: “Creo que en otras dos horas estaremos allí, Papá se pondrá muy contento cuando nos reciba en el aeropuerto”.
Un Tupolev 154M de Bashkirian Airlines operaba el vuelo chárter BTC2937, procedente de Ufa, capital de la República de Baskortostán, Rusia. Realizó una escala comercial en Moscú y su destino final era Barcelona. A bordo viajaban nueve tripulantes y 60 pasajeros. 45 de ellos eran niños becados por la UNESCO para asistir a un campamento de verano, en España. Era el premio a sus buenos resultados académicos en materias como las artes, ciencias y deportes.
En el cockpit, cinco experimentados tripulantes ejercían diferentes funciones a bordo. Tres de ellos eran pilotos, incluyendo el comandante, Alexander Mikhailovich, que estaba bajo supervisión en el asiento izquierdo. En el derecho se encontraba Oleg Pavlovich, instructor que estaba a cargo de toda la operación.
El comandante supervisado era el pilot flying y el instructor estaba a cargo de las radiocomunicaciones, a la vez que evaluaba a su compañero. Tras ellos se encontraban un tercer piloto, sin funciones a bordo, un navegante y un ingeniero de vuelo. Todos ellos superaban las 4.000 horas de vuelo y estaban calificados al máximo nivel, según los estándares rusos.
23:10 – Zurich ACC (Centro de Control de Ruta de SkyGuide), Suiza
Acababa de comenzar el turno de noche y el volumen de tráfico aéreo había descendido. La mayor parte de la carga de trabajo se daba durante el día, debido a la gestión de los vuelos de llegada y salida del aeropuerto de Zurich-Kloten, el más transitado de Suiza.
Todo el tráfico aéreo se gestionaba en dos sectores de control. Zurich Sur estaba a cargo de la mitad oriental del espacio aéreo suizo y parte del sur de Alemania que lindaba con el norte de Suiza. En el plano vertical, se cubría desde la superficie hasta el nivel de vuelo FL600 (Aproximadamente 18.300 metros de altitud).
Zurich Arfa quedaba a cargo de la aproximación y salida de parte de los vuelos del aeropuerto de Friedrichshafen, el segundo más importante de la zona. Al igual que Zurich-Kloten, por la noche cerraban y no admitían más vuelos, por lo que Zurich Arfa quedaba integrado en el anterior.
Por lo general, un sector de control de tráfico aéreo está cubierto por dos controladores aéreos habilitados para dicho sector. Uno de ellos es el planificador y otro el ejecutivo. El primero se encarga de analizar y preparar el tráfico aéreo que gestionará el segundo; apoyado por los sistemas de vigilancia radar y los de comunicaciones por datos y voz. Aparte de la frecuencia de emergencia (121.5 MHZ), que es estándar a nivel internacional, cada sector de control emplea una única frecuencia de radio para comunicarse con las aeronaves.
El trabajo de ambos controladores puede ser apoyado por asistentes. Para hacer labores como llamadas telefónicas de coordinación con otras dependencias de control u otras labores administrativas. Adicionalmente, durante los turnos diurnos suele haber personal con licencia de controlador que ejerce labores de supervisión.
Usualmente, el periodo nocturno era el más tranquilo en Zurich ACC, especialmente esa noche del primero de julio de 2002. Debido a esa circunstancia, los responsables de Skyguide decidieron aprovechar para ejecutar una actualización del software de gran parte de los sistemas empleados para gestionar el tráfico aéreo.
Desde enero de 2001, Skyguide era la compañía responsable de la gestión de todo el tráfico aéreo suizo, tras suceder a Swisscontrol. Aunque era de propiedad pública, estaba inmersa en un proceso de reestructuración para ser más eficiente y afrontar el crecimiento del tráfico aéreo.
Acompañados de un responsable de SkyGuide, cinco técnicos entran en la sala de control. Otros cinco se dirigieron a la sala de equipos.
Peter (controlador ejecutivo): “Se acabó la tranquilidad. ¿De donde ha salido tanta gente?”.
Hendrik (controlador planificador): “El supervisor ha explicado que van a realizar una actualización en la MV9800 y algunos equipos más”.
Peter: “Bueno, vamos a lo nuestro, pásame las fichas que tengas”.
Hendrik: “Todo sobrevuelos. No he detectado ningún punto de cruce común”.
Las fichas de progresión de vuelo se emplean desde los inicios del control de tráfico aéreo. Incluyen información resumida del tipo de vuelo, aeronave, indicativo radio, código de transpondedor, nivel de vuelo de entrada y salida, velocidad y, lo más importante, los puntos de paso de la ruta aprobada en el plan de vuelo.
Sirven para que el controlador conozca con antelación el tráfico aéreo que va a tener que gestionar en su área de responsabilidad. Normalmente, los sistemas imprimen la ficha unos 20 minutos antes de la entrada de un vuelo en el sector de control.
Hendrik: “Te paso un par de fichas más. Un 757 que entrará por ABESI en unos nueve minutos. Nivel inicial FL260 y final FL360. A las 23:36 tenemos un Tupolev a FL360, que entrará por NEGRA”.
Peter: “Gracias Hendrik. Me parece extraño que no hayan comunicado la actualización de los sistemas con una circular”.
Hendrik: “Vaya turno que nos ha tocado. Menos mal que esta noche hay poco tráfico”.
Peter: “Volveremos a los inicios del control aéreo. Por seguridad, el procedimiento dice que tenemos que incrementar la separación radar a 7 millas (aproximadamente 13 kilómetros). Mientras actualizan los ordenadores vamos a estar unos minutos sin STCA”.
El STCA (“Short Term Conflict Alert”) es un sistema que calcula la separación entre distintas aeronaves a partir de la señal proporcionada por los radares. Alerta a los controladores de forma visual y sonora cuando dos aviones pierden la separación mínima; establecida en 5 millas náuticas (algo más de 9 kilómetros).
La inoperatividad del STCA y otros equipos que se estaban actualizando no quiere decir que los controladores dejaran de tener información radar sobre los aviones que volaban en el espacio aéreo. Pero obligaba a trabajar con mayor márgen de seguridad y emplear técnicas de control convencional. Es decir, se usaban las fichas de progresión de vuelo, las comunicaciones por radio y la señal primaria de radar. Esta última muestra el sentido y traza radar que va marcando el avión en la pantalla. Pero no da identificación de altitud ni permite identificar las aeronaves.
Hendrik: “Bueno, no hay más fichas para pasarte. ¿Te importa que me retire a descansar un rato?”.
Peter: “Claro que no, si necesito más apoyo le digo a Helga que te avise”.
Aunque lo normal es que un sector de control siempre esté atendido por dos controladores, en Zurich ACC estaba implantada la costumbre de alternar los descansos entre los dos controladores conforme avanzaba la noche y el tráfico decrecía. Esta cirscunstancia era conocida y permitida por la dirección de SkyGuide.
23:20:08 – Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
DHX611 (transmitiendo en 128.050 MHz): Buenas noches Zurich Radar, Dilmun 611 ascendiendo para nivel de vuelo 260, procediendo directo a*… (*ininteligible).
Mientras la tripulación del 757 intenta comunicar con Zurich ACC, en la sala de control se escuchan cuatro conversaciones telefónicas con otra dependencia.
Zurich ACC (Sur) (128.050 MHz): Repita, por favor.
Peter no entendió la llamada del 757, pidió que la repitieran y continuó realizando su trabajo en el sector Zurich Sur; en la frecuencia 128.050 MHz. Por seguridad, la mayor parte de las instrucciones dadas por un controlador deben ser colacionadas por los pilotos. Cualquier instrucción no escuchada o malinterpretada debe ser repetida. Justo en el momento que llamó la tripulación del 757, había otras siete aeronaves bajo responsabilidad del sector que gestionaba Peter.
Zurich ACC (Sur): EXS6497, contact Rhine 120.93 EXS6497: Rhine 127.93, 6497, correction, 120.93 THA933: Control, THA933, good evening Zurich ACC (Sur): THA933, good evening, route Trasadingen – ALGOI Zurich ACC (Sur): THA933, did you copy? THA933: ah…copied THA933, please, say again Zurich ACC (Sur): proceed Trasadingen – ALGOI THA933: “transangen” to ALGOI, THA933 Zurich ACC (Sur): Tango – Romeo – Alpha then ALGOI THA933: roger, Tango – Romeo – Alpha and then ALGOI Zurich ACC (Sur): TAR4575, direct Trezzo TAR4575: direct to Trezzo. 4575, thank you Zurich ACC (Sur): NMB286, proceed direct Genua NMB286: direct Genova, NMB286 Zurich ACC (Sur): BVR305, descend flight level 220 BVR305: descending flight level 220, BVR three o five Zurich ACC (Sur): EZS äh..935, äh.. proceed direct TORPA EZS935: direct to Hochwald, EZS935, confirm? Zurich ACC (Sur): TORPA EZS935: ah, to TORPA, 935, thank you CRX256: CRX256, maintaining flight level 270 Zurich ACC (Sur): thank you, for further contact Padua 120 decimal 72. bye bye CRX256: 20.72. bye-bye, thank you
A bordo del Boeing 757 de DHL…
Brant: “Ya estamos con la saturación del control aéreo, seguramente hayan unificado sectores y no tengan suficiente personal, lo de todas las noches… espero que no nos interrumpan el ascenso a FL360”.
Paul: “Reduce un poco la tasa de ascenso, vuelvo a llamar”.
23:21:50 – Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
DHX611: Buenas noches Zurich Radar, Dilmun 611 manteniendo nivel de vuelo 260. Procediendo directo ABESI.
Zurich ACC (Sur): Dilmun 611, transpondedor 7524.
DHX611: 7524, Dilmun 611.
El transpondedor es un equipo embarcado que emite y recibe información por radiofrecuencia. Mediante la asignación de un código de cuatro números permite que las aeronaves se interroguen entre sí y, también, con las dependencias de control de tráfico aéreo. A cada aeronave se le asigna un código único por parte de los sistemas de gestión del tráfico aéreo.
Zurich ACC (Sur): and BVR305, Initially cleared level 270 BVR305: cleared level 270, BVR three o five
Zurich ACC (Sur): Dilmun 611, identificado, autorizado ascenso a nivel de vuelo FL320 y vuele directo a TGO.
DHX611: Recibido, autorizado ascenso FL320 y volamos directo TGO. Solicitamos ascenso a nivel FL360, si es posible.
Zurich ACC (Sur): Recibido, espere autorización para más ascenso en 4 ó 5 minutos.
DHX611: Gracias.
Conforme una aeronave selecta en el transpondedor el código asignado por el controlador, unos instantes después aparece en la pantalla radar mostrando datos como el código de vuelo, altitud y velocidad, entre otros. Es lo que se conoce como señal de radar secundario.
Zurich ACC (Sur): LTU7791, now direct Tango, descend level 120 LTU7791: direct Tango, level 120, confirm for LTU7791? Zurich ACC (Sur): LTU7791, you’re cleared flight level 120, and you may proceed direct Tango LTU7791: thank you, direct to Tango, level 120, LTU7791 Zurich ACC (Sur): SRR6073, contact Rhine 120 decimal 930, good-bye SRR6073: 120.930, SRR6073 Zurich ACC (Sur): MON5621, after Hochwald direct Luxeuil MON5621: Hochwald – Luxeuil, MON5621 Zurich ACC (Sur): LTU7791, rate two thousand feet a minute or more now, until passing level 150 LTU7791: two thousand or more, until out of 150, LTU7791
23:25
Helga: “Me ausento unos minutos para ir al baño, ¿de acuerdo?”.
Peter: “No te preocupes pero no tardes mucho, tenemos un vuelo retrasado en aproximación a Friedrichshafen”.
EZS935: and the EZS935 is reaching level 240, for higher Zurich ACC (Sur): thank you, Sri, contact Reims 134.4, good-bye EZS935: 134.4, EZS935, bye-bye Zurich ACC (Sur): BVR305, descend level 220 BVR305: descending level 220, BVR three o five Zurich ACC (Sur): right, what ist your rate of climb, äh rate of descend now? BVR305: two tousand, BVR three o five Zurich ACC (Sur): roger, maintain to thousand or more, out of flight level äh… 250 BVR305: will maintain two thousand or more, out of 250, BVR three o five Zurich ACC (Sur): NMB286, climb flight level 350 NMB286: climb level 350, NMB286
Mientras Peter gestionaba tres vuelos simultáneamente en el sector Sur, intentó contactar con la torre de Friedrichshafen. Pero la línea telefónica no funcionaba.
23:26:36
Zurich ACC (Sur): Dilmun 611, ascienda a nivel de vuelo FL360.
Tras gestionar la transferencia de cinco vuelos desde el sector Sur hacia otros centros de control, Peter pudo sacar tiempo para concentrarse en la gestión del vuelo con destino Friedrichshafen. Realizó una segunda llamada. Pero la línea telefónica seguía fallando.
En el sector Sur tan sólo quedaban bajo su responsabilidad cuatro vuelos. A ellos se sumaba el Tupolev 154 de Bashkirian Airlines, que estaba a punto de entrar procedente del este. Pero aún no había sido transferido por Munich Control.
23:29:50
El Boeing 757 alcanza el nivel de vuelo FL360 pero la tripulación olvida notificarlo al control de tráfico aéreo. Segundos después, la traza radar del Tupolev 154 aparece en la pantalla radar del sector Zurich Arfa.
Los dos sectores se controlaban mediante dos consolas adyacentes. Para visualizar la pantalla del sector Arfa y realizar comunicaciones con las aeronaves, Peter debía desplazarse unos centímetros, rodando con su silla. Ello implicaba abandonar momentáneamente la posición del sector Sur.
23:30:07 – Consolas sectores Zurich Sur (128.050 MHz) y Zurich Arfa (119.920 MHz)
AEF1135 (transmitiendo en 119.920 MHz): Buenas noches Zurich, Aero Lloyd 1135 en descenso nivel 80.
BTC2937 (transmitiendo en 128.050 MHz): Zurich, buenas noches, Bashkirian 2937.
Al escuchar ambas llamadas, prácticamente seguidas, pero por distintas frecuencias, Peter dio prioridad a la primera, en el sector Arfa. Posteriomente, volvió al sector Sur.
Zurich ACC (Arfa) (119.920 MHz): Aero Lloyd 1135, recibido, le llamaré más tarde.
Zurich ACC (Sur) (128.050 MHz): ¿Estación llamando?. Repita, por favor.
AEF1135 (119.920 MHz): Aero Lloyd 1135, llegando al punto final de aproximación ILS a la pista 24.
Zurich ACC (Arfa): Recibido, le llamaré en breve.
Los pilotos que estaban en la frecuencia del sector Sur no podían escuchar las comunicaciones que se realizaban en el sector Arfa. Y viceversa. Peter atendía ambas frecuencias a la vez y seguía transfiriendo vuelos desde el sector Sur.
Por tercera vez, Peter intenta contactar telefónicamente con la torre de Friedrichshafen para transferir el vuelo AEF1135. Esta situación le estaba generando estrés y desviando la atención de la pantalla radar del sector Sur.
23:33:00 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
Alexander: “Observa el variómetro. Tenemos un tráfico por nuestra izquierda”.
Oleg: “Cierto. Parece que vamos a cruzarnos pero es posible que estemos a distinto nivel. Permaneced atentos”.
23:33:24 – Centro de control de Karlsruhe (Alemania)
En la sala de control salta una alarma STCA. El controlador a cargo avisa a su supervisor e intenta establecer contacto telefónico con Zurich ACC para alertar a su compañero. Uno de los controladores hizo 11 llamadas telefónicas usando el canal prioritario pero la señal comunicaba. Más tarde se escuchó un tono de llamada pero nadie del Zurich ACC respondía.
23:34:03 – Consola del sector Zurich Arfa (119.920 MHz)
Zurich ACC (Arfa): ¿ Aero Lloyd 1135?.
AEF1135: Adelante, ¿señor?.
Zurich ACC (Arfa): He perdido la conexión telefónica con Friedrichshafen. ¿Podría llamar en la frecuencia 124.35 y comunicarle que está a 24 millas del aeropuerto y autorizado para aproximación ILS a la pista 24?.
AEF1135: Ok, así lo haremos.
Zurich ACC (Arfa): Gracias.
Zurich ACC (Arfa): Y descienda a 5.500 pies.
AEF1135: Descendiendo a 5.500 pies, Aero Lloyd 1135.
Zurich ACC (Arfa): QNH 1008.
AEF1135: 1008, 5.500 pies, Aero Lloyd 1135.
A causa de la fatiga y el estrés ocasionado por intentar contactar con la torre de Friedrichshafen, Peter empleó demasiado tiempo en la última comunicación con el vuelo AEF1135.
23:34:30 – A bordo del Boeing 757 de DHL
Brant: “Voy un momento al baño”. “You have controls”.
Paul: “I have controls”. “No tardes”.
23:34:36 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
Alexander: “Está aquí, a la vista”.
Alexander: “Mira, indica cero”.
El comandante Mikhailovich comprobó con sus compañeros como el TCAS mostraba la presencia cercana de otra aeronave volando a la misma altitud. El TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) es un sistema embarcado que detecta la presencia de otras aeronaves en las proximidades. Mediante un enlace activo con el transpondedor es capaz de interrogar otras aeronaves para predecir, alertar y evitar colisiones en vuelo.
23:34:42 – A bordo del Boeing 757 y del Tupolev 154
“ TRAFFIC , TRAFFIC ”
Un sonido estridente retumbó en la cabina de ambos aviones. Inmediatamente, todos los tripulantes incrementaron su nivel de atención. En el 757 se escucharon ruidos en la parte trasera del cockpit. El comandante Phillips aguardaba el regreso de su compañero.
23:34:49 – Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
Zurich ACC (Sur): Bashkirian 2937, descienda nivel de vuelo… ah… 350, inmediato. Tengo otro tráfico para cruce.
Al no obtener respuesta del avión ruso, Peter insistirá 14 segundos después…
23:34:49 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
Oleg: “¡Desciende!”.
Mikhailovich obedeció a su superior, redujo la potencia de los motores y empujó hacia delante la columna de control.
23:34:56 – A bordo del Boeing 757 de DHL
» DESCEND , DESCEND «
El TCAS había dado una órden de descenso inmediato a la tripulación del Boeing. Phillips desconectó el piloto automático, redujo la potencia de los motores y empujó hacia delante la columna de control. Campioni aún no había regresado a su asiento.
23:34:56 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
» CLIMB , CLIMB «
Al mismo tiempo que en el otro avión, el TCAS del Tupolev generó la órden contraria. Unos segundos antes, el controlador les había ordenado descender pero no habían colacionado la instrucción a tráves de la frecuencia. O dicha transmisión jamás llegó a la consola del sector Sur. Mientras el avión descendía, la tripulación entró rápidamente en una fase de confusión y pérdida de la consciencia situacional.
Oleg: “El TCAS dice que ascendamos”.
Alexander: “Control nos ha ordenado descender”.
Oleg: “¿Descender?”.
23:35 – Centro de control de Zurich
La computadora MV9800 genera una alarma acústica y envía un mensaje STCA al sector Sur. Nadie la escucha.
23:35:02 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
Contrariado, el comandante Mikhailovich tira de la columna de control y reduce la tasa de descenso.
23:35:03 – Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
Zurich ACC (Sur): Bashkirian 2937, descienda nivel 350, descenso inmediato.
BTC2937: Descenso inmediato nivel 350, Bashkirian 2937.
23:35:04 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
Mientras reciben una nueva instrucción del controlador, los tripulantes dejan de comentar la situación y las acciones a tomar. Seguidamente, se desconecta el modo lateral del piloto automático. Esta funcionalidad permite mantener el rumbo seleccionado y los planos del avión nivelados. Pero Mikhailovich empujó de nuevo la columna de control hacia delante y el Tupolev continuó el descenso.
Un capítulo del manual de operaciones de la aerolínea rusa indicaba que las órdenes emitidas por el TCAS no eran mandatorias. Pero en otro apartado se explicaba que estaba prohibido realizar cualquier maniobra contraria a una órden TCAS.
23:35:05 – A bordo del Boeing 757 de DHL
Mientras el avión desciende, siguiendo la órden del TCAS, Campioni regresa al cockpit y exclama:
Brant: “¡Un tráfico!. ¡Justo ahí!”.
Paul: “Sí”.
23:35:07 – Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
Zurich ACC (Sur): ¡Incremente descenso nivel 350, Bashkirian 2937!.
El Tupolev continuó descendiendo e inició un leve viraje a la derecha.
23:35:09 – Consola del sector Zurich Arfa
AEF1135: ¿Zurich, del Aero Lloyd 1135?.
23:35:10 – A bordo del Boeing 757 de DHL
» INCREASE DESCENT , INCREASE DESCENT «
Phillips empujó aún más la columna de control para descender más rápido. Campioni ya estaba sentado en su puesto y se hizo cargo de la radio.
Brant: “¡Incrementa más!”.
23:35:13 – Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
Zurich ACC (Sur): “Ja”… tenemos tráfico a sus 2 en punto. Ahora a 360…
Esta instrucción del controlador confundió a la tripulación rusa, que concentró sus esfuerzos en mirar a la derecha para tener contacto visual con el otro avión. En realidad, el 757 estaba a las 10 en punto (a la izquierda) del Tupolev.
23:35:19 – Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
DHX611: Dilmun 611, en descenso TCAS.
Brant: “¡Duplica la tasa de descenso!”.
Autothrottle…….… OFF (Suena la alarma del “Master Caution”)
23:35:21 – Consola del sector Zurich Arfa
AEF1135: ¿Zurich, del Aero Lloyd 1135?.
23:35:24 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
» INCREASE CLIMB , INCREASE CLIMB «
Oleg: “¡Dice ascender!”.
Mikhailovich, confundido, tiró ligeramente de los controles pero el Tupolev seguía descendiendo.
23:35:25 – Consola del sector Zurich Arfa
Zurich ACC (Arfa): Aero Lloyd 1135, adelante.
23:35:27 – Consola del sector Zurich Arfa
AEF1135: tenemos contacto radar con Friedrichshafen.
23:35:27 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
La tripulación tiene contacto visual con el 757 y Mikhailovich comienza a tirar de la columna de control.
23:35:30 – A bordo del Boeing 757 de DHL
Campioni pudo ver como se aproximaban rápidamente a otro avión.
Brant: “¡Desciende más!”.
El comandante Phillips empujó hasta el fondo la columna de control. No se podía descender de forma más rápida.
23:35:31 – Consola del sector Zurich Arfa
Zurich ACC (Arfa): ah, ok vire izquierda rumbo 240, autorizado ILS pista 24, descienda a 4.000 pies.
23:35:31 – Consola del sector Zurich Sur
XLA5177: Zurich, XLA5177, manteniendo nivel de vuelo 360
23:35:31 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
Mikhailovich tira abruptamente de la columna de control para evitar la colisión. Se incrementó la potencia de los motores al máximo.
23:35:32 – Sobre Überlingen – Altitud: 34.890 pies
En memoria de las 71 víctimas de la colisión de Uberlingen y de Peter Nielsen, controlador aéreo a cargo de Zurich Control en la noche del 1 de julio de 2002
*Este relato se ha elaborado aplicando técnicas narrativas a partir de la reconstrucción de los hechos reales realizada por la BFU (Agencia alemana de investigación de accidentes aéreos) y Eurocontrol. Todos los diálogos son ficticios, incluyendo la escena inicial del asesinato de Peter Nielsen; aunque la acción es real, según testificó en juzgado el propio Vitaly Kaloyev. Exceptuando a la pareja (Anne y Maximilian) y el personal que acompaña a Peter en Zurich ACC, todos los personajes son reales, incluyendo los pasajeros a bordo del Tupolev 154 (Svetlana y Konstantin, esposa e hijo mayor, respectivamente, de Vitaly Kaloyev).
**La transcripción de las comunicaciones realizadas entre el control de tráfico aéreo y los aviones es real. Se han incluido íntegramente a propósito, para reflejar de la forma más fidedigna posible el escenario y los factores que contribuyeron al accidente.
***Vitaly Kaloev fue el primer familiar en llegar al escenario del accidente. Lo primero que encontró fue un collar de perlas roto, perteneciente a su hija Diana. Después, encontró su cuerpo y reconoció los restos de Svetlana, su esposa y Konstantin, su hijo mayor. En Überlingen se puede visitar un memorial que representa un collar roto con bolas gigantes, en las dos ubicaciones donde cayeron los aviones. En el Centro de Control de Zurich se encuentra un monumento conmemorativo en recuerdo de las 72 víctimas de la Colisión de Überlingen.
Con la entrega de su decimoséptimo A321neo, alcanza el hito histórico de 600 Airbus recibidos
Lufthansa tiene una dilatada relación con Airbus, próxima a cumplir medio siglo. La aerolínea alemana ha sido un importante cliente y operador de aviones Airbus desde el nacimiento del constructor europeo, en la década de los años 70. Desde entonces, se ha convertido en la aerolínea que más aviones Airbus ha recibido en la historia de la aviación comercial.
Así, en 1974, Lufthansa se convirtió en el cliente de lanzamiento con el compromiso de compra para 3 Airbus A300B2, el primer avión producido por Airbus. Lufthansa recibió su primer A300 el 9 de febrero de 1976 y comenzó a operarlo en sus rutas nacionales e internacionales. En los años siguientes continuó ampliando su flota con aviones Airbus. Realizó pedidos de varios modelos, incluyendo el A310, en 1983, seguido por una variante mejorada del primitivo A300B, el A300-600, en 1987.
El primer Airbus A320 que se incorporó a la flota de Lufthansa se entregó en octubre de 1989. Más de 370 aviones de la familia A320 están actualmente en servicio con las distintas aerolíneas del Grupo Lufthansa. La matriz opera actualmente 165 ejemplares de las variantes A319, A320ceo y neo así como A321ceo y neo. La familia A320 complementó inicialmente al imbatible 737 para los vuelos de corta y media distancia. Posteriormente, acababó sustituyéndolo gracias a una mayor eficiencia operativa y comodidad para los pasajeros.
El primer A340, de la serie -200, entró en servicio en 1993. Un año después, la flota Airbus superó la marca de los 100 aviones. Para complementar a los A340, en 2004 llegó el A330. En 2001, Lufthansa encarga 15 aviones Airbus A380, convirtiéndose una vez más en uno de los clientes de lanzamiento de aviones fabricados por Airbus.
Lufthansa recibió su primera unidad en mayo de 2010 y lo introdujo gradualmente en sus operaciones de larga distancia. El A380 permitió a Lufthansa aumentar la capacidad en sus rutas de mayor demanda y ofrecer nuevas experiencias a bordo, gracias a una atractiva configuración de sus interiores.
En sintonía con la evolución del mercado, Lufthansa también ha apostado por los bimotores de ultra largo alcance. Así, en 2013 realizó un pedido de 25 A350-900, recibiendo la primera unidad en diciembre de 2016.
Aparte de la incorporación de nuevos modelos, la aerolínea germana ha estado modernizando continuamente su flota en los últimos años. Y lo ha hecho de forma estratégica, repartiendo los pedidos entre los dos grandes fabricantes del mundo.
Si bien, en los últimos años Airbus ha desempeñado un papel más importante en este proceso, muy especialmente en las flotas de corto y medio alcance. Los aviones más antiguos han sido reemplazados por modelos más nuevos y con menor consumo de combustible, como los A320neo y el A321neo.
“Lufthansa y Airbus están unidos por una asociación muy especial. Desde la creación de Airbus, se ha colaborado de forma estrecha en una amplia gama de proyectos de investigación y nuevos desarrollos. Lufthansa también ha cliente de lanzamiento cuatro veces de un nuevo tipo de avión de Airbus”
Carsten Spohr, presidente de Lufthansa
Lufthansa ha encargado todas las familias de aviones que Airbus ha desarrollado en las últimas cinco décadas. Y más del 90 por ciento de los 600 Airbus que hemos recibido durante ese tiempo todavía están en servicio hoy en Lufthansa Group. También deseamos dar la bienvenida a nuestro Airbus número 700 a nuestra flota como parte de las celebraciones del centenario de Lufthansa en 2026.
Tal y como recuerda Spohr, Lufthansa ha sido cliente de lanzamiento de un nuevo tipo de Airbus en el caso del A310, el A340, el A220 y, en 2016, el A320neo. El avión Airbus número 600 recibido por Lufthansa es un Airbus A321neo, con registro D-AIEQ. Cuenta con capacidad para 215 pasajeros y lleva el nombre de ‘Münster’ en honor a la ciudad alemana.
“Lufthansa y Airbus han sido socios desde de la primera entrega de un A300 en febrero de 1976. Desde entonces, Lufthansa ha recibido un Airbus cada mes (en promedio). ¡600 de ellos en casi 50 años!. Ningún otro grupo de aerolíneas ha recibido más aviones nuestros hasta la fecha”.
El dispositivo estará equipado con las configuraciones SEP Simple G1000 y MEP G1000
Transylvania Wings es una escuela de vuelo rumana ubicada en Brasov. Inició sus operaciones en 2020, a contracorriente de la grave crisis epidémica a causa del Covid-19. A pesar de ello, logró sobrevivir y crecer mediante una flota de aeronaves ligeras como son los Reims-Cessna F172F, Skyhawk Evektor “SportsStar” RTC, VulcanAir V1 y Tecnam P2006T.
Para complementar la instrucción con aviones reales, se ha elegido el simulador en-1000x FNPT II fabricado por la multinacional española Entrol. Está equipado con las configuraciones SEP Simple G1000 y MEP G1000, para poder ayudar a los estudiantes a mejorar su transición a la aeronave real. De hecho, parte de la flota de Transylvania Wings dispone de aviónica de tipo “glass cockpit”, basada en el sistema Garmin 1000.
Estará equipado con un sistema visual compuesto por tres televisores para reducir el espacio requerido para la instalación del simulador. Como opciones adicionales, cuenta con dos “Uninterrupted Power Supply” (UPS) para poder proteger al simulador en caso de fallo eléctrico.
El nuevo en-1000x FNPT II se instalará en las próximas semanas en su base de Ghimbav, Rumanía. Para Bogdan Ioan Hiticas, responsable de simulación en Transylvania Wings, el proyecto de incorporar un simulador certificado “ha sido cuidadosamente analizado por parte de Transylvania Wings este último año”. Representa un pilar del proceso de entrenamiento y “queremos llevar a nuestros estudiantes al estándar exigido por las aerolíneas y otros operadores comerciales”.
Tras un proceso de selección acometido por la escuela rumana, Entrol ha sido finalmente el proveedor elegido. En palabras de Hiticas, “estamos gratamente sorprendidos con el Entrol en-1000x FNPT II. El manejo y control del simulador son tan reales como se puede esperar, el sistema visual es fantástico y el software trabaja sin interrupciones”.
Transylvania Wings ofrece una variedad de cursos aprobados de acuerdo a la normativa EASA desde “ab initio” hasta la licencia de piloto de transporte de línea aérea (ATPL). Además oferta programas para obtener la licencia de piloto privado (PPL) y habilitaciones para vuelo nocturno, instrumental, multimotor, piloto comercial y prevención/recuperación de posiciones anormales (UPRT).
La aerolínea del grupo IAG prevé invertir más de 100 millones de euros hasta 2025
La división de handling de Iberia, conocida comercialmente como Iberia Airport Services, ha diseñado un ambicioso Plan de Sostenibilidad cuyo objetivo es lograr cero emisiones netas en sus operaciones en 2025. La renovación de equipos es uno de los ejes principales del proyecto, que incluye más de 30 iniciativas.
El plan es invertir más de 100 millones destinados a renovar gran parte de los equipos que emplea en la prestación de servicios de asistencia en tierra en 29 aeropuertos españoles. Recientemente ha recibido una subvención pública de 14,2 millones de euros procedentes del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE).
Una de las principales medidas es la sustitución de equipos propulsados por motores de combustión en nuevos, cuya energía es de origen eléctrico. De acuerdo a la información proporcionada por la compañía, el proyecto contempla la reconversión del 80 por ciento de su parque móvil. La cifra estimada comprende más 7.000 equipos empleados en la prestación de servicios.
Este proceso permitirá reducir las emisiones de CO2 y otros gases NOx, CO. También persigue disponer de una flota homogénea, para incrementar la eficiencia de las operaciones.
Optimización del aprovechamiento de los equipos de tierra
Otra de las actuaciones destinadas a incrementar la eficiencia de la flota es el “pooling” de equipos. El objetivo es compartir diferentes equipos entre los distintos agentes de handling en función de la carga de trabajo y estacionalidad.
Además, se van a implementar sistemas de gestión basados en telemetría y el geoposicionamiento. Con ello se mejora la trazabilidad y ubicación en tiempo real de cada uno de sus equipos, optimizando su utilización y reduciendo los costes fijos.
Aparte de trabajar por un medio ambiente más sostenible, otro de los objetivos del plan de Iberia es mejorar su oferta de servicios para concurrir a los pliegos convocados por Aena. El gestor aeroportuario español exige cada vez más elevar la calidad y sostenibilidad de los equipos de asistencia empleados por los agentes concesionarios en los aeropuertos que gestiona.
En cooperación con Repsol y Aena, se está trabajando en el desarrollo de combustibles sostenibles para los equipos de handling que aún emplean motores de combustión. Se trata del HVO (Aceite vegetal hidrotatado), un combustible pionero, con huella de carbono neutra que aún no se comercializa, pero que Iberia Airport Services empezará a utilizar en breve en fase de pruebas.
Adicionalmente, se están valorando las distintas posibilidades de uso de hidrógeno en sus equipos, principalmente como combustible de las baterías de los equipos. Otras aerolíneas, como la germana Lufthansa ya tienen en marcha programas destinados al empleo del hidrógeno en las operaciones aeroportuarias.
Asimismo, la división de aeropuertos ha diseñado un proyecto para la eficiencia y control energético, para que todo el suministro de energía que reciben sus equipos proceda de fuentes de energía renovable. Entre otros, el taller de mantenimiento de equipos contará con una planta fotovoltaica en la cubierta del edificio. Recibirá energía limpia para los consumos del propio taller y el suministro de carga a equipos.
Compensación de emisiones
Actualmente, la tecnología existente no permite electrificar el 100% de la flota, por lo que se va a ofrecer la posibilidad de calcular la generación de emisiones de cada escala atendida por la división. El objetivo es proporcionar esa información a sus aerolíneas cliente, en función de la maquinaria y servicios utilizados en cada avión.
Con esto, se calculará la inversión monetaria de la compensación y, anualmente, se ofrecerá la posibilidad de compensar las emisiones a las aerolíneas a las que presta servicios. Esta medida es similar a la que ya está ofertando a parte de sus propios pasajeros, permitiendo compensar sus propias emisiones en los vuelos realizados.
I+D+i en la transición ecológica
La investigación y la innovación también se han previsto en el marco de una transición hacia las emisiones netas cero. Se ha firmado un acuerdo con la Universidad Politécnica de Madrid para investigar y desarrollar nuevos modelos de gestión de la flota que permitan hacerla más sostenible.
También colabora con Hangar 51 para analizar la manera de implementar la tecnología actual y futura para mejorar la eficiencia de las operaciones. Hangar 51 es la aceleradora de startups del grupo IAG.
Todas estas iniciativas se enmarcan dentro del Sistema de Gestión Ambiental y Social de Iberia Airport Services, acreditado por las Certificaciones ISO 14001 y SR10, y están alineadas con el Plan de Acción climática de Aena y la ODS de Naciones Unidas.
La compañía española quiere potenciar en Latinoamérica su negocio de espectáculos con drones, formación y desarrollo de operaciones en el ámbito industrial
A través de su división Entertainment, UMILES oferta espectáculos de luces basados en el vuelo nocturno de hasta 200 drones de forma automática y personalizada de acuerdo a las características de cada evento.
Es el caso de eventos similares como los vistos durante el Mundial de Fútbol de Qatar o en Madrid, durante el programa de televisión de entretenimiento El Hormiguero.
En el caso de Chile, recientemente se ha llevado a cabo una exhibición similar que ha cautivado a los chilenos y supone una muestra de las capacidades de UMILES en el desarrollo del sector de las aeronaves no tripuladas.
Drone Light Show, así denominado por la propia UMILES, supone, por tanto, una clara alternativa a los fuegos artificiales tradicionales. Es claramente más sostenible a nivel medioambiental y más humano con aquellas personas sensibles a los ruidos ocasionados por la pirotecnia.
De acuerdo a la propia UMILES, a día de hoy dispone de una cartera de más de 30 espectáculos contratados para el presente año. Sus principales clientes son empresas privadas y administraciones locales.
La formación de pilotos de RPA, una de las claves de su expansión
Como está sucediendo a lo largo de los países más desarrollados, Chile vive un auge exponencial en el empleo de aeronaves no tripuladas en numerosas aplicaciones. Ello se está traduciendo en grandes necesidades de formación por parte de las empresas que demandan pilotos habilitados para el pilotaje de drones.
A través de su filial UMILES University CHILE, la multinacional española ha formado a más de 1.000 alumnos en los últimos 18 meses. Oferta programas formativos de carácter básico, especializado y específicos, que se diseñan de forma especial de acuerdo a los requerimientos de las empresas.
La filial española en Chile está encuadrada dentro del grupo UMILES LATAM, creada a partir de las firmas locales Aprende Drones SpA y la empresa GREENSOLUTION SpA.
Dispone de certificado de operador (AOC) propio, expedido por la DGAC, la autoridad aeronáutica chilena. Actualmente es el mayor centro de formación especializado en aeronaves no tripuladas en Chile y uno de los más importantes en Latinoamérica.
Otra área de negocio, no menos importante que las anteriores, es Comercial Services. Está especializada en operar servicios con drones en diferentes sectores industriales.
Es el caso de trabajos aéreos de tipo forestal, minero, agrario o de vigilancia e inspección de carreteras y grandes infraestructuras como puentes, presas o torres de alta tensión.
Actualmente, en Chile existen aproximadamente 10.000 licencias para el pilotaje de drones. En palabras de Diego Mendoza, gerente de UMILES Latinoamérica, “más de la mitad de los operadores certificados por la DGAC realizan actividades de carácter profesional”.
Según datos de una encuesta realizada por UMILES Latinoamérica, el 70% de los profesionales chilenos que están trabajando en la industria están percibiendo ingresos mensuales superiores a los 500.000 pesos chilenos (aproximadamente 600 euros). El salario medio en Chile a finales de 2021 se situó en cerca de 865.000 pesos (1.000 euros).
La temporada de verano se inicia con la apertura de ocho nuevas rutas y 64 frecuencias semanales
La aerolínea colombiana continua con la recuperación post-pandemia y apuesta por incrementar la oferta en tres de sus mercados más importantes en América. Desde Bogotá, su base principal de operaciones, se incorporan nuevas rutas a Ipiales, Belo Horizonte, Manaos y Boston. Medellín se conectará con Armenia, Quito y, Guayaquil. Finalmente, desde Cartagena de Indias se abre nueva ruta a Guayaquil.
“Con el inicio de estas ocho nuevas rutas seguimos apostando por conectar Colombia con mercados y destinos estratégicos para el turismo y los negocios. Seguiremos trabajando como hasta ahora con las autoridades para que estas rutas sean un éxito en el corto, mediano y largo plazo”, dijo David Alemán, Director de Ventas de Avianca para Colombia y Suramérica.
Más conectividad con el sur de Colombia
A nivel histórico, el nuevo vuelo Bogotá-Ipiales supone un hito pues ambas ciudades no estaban conectadas por vía aérea desde hace medio siglo. Operará ocho vuelos semanales con aviones de la familia Airbus A320 (A319 y A320 con capacidad para 120 y 180 pasajeros, respectivamente). La oferta semanal superará los 1.000 asientos semanales.
Ipiales se encuentra en el sur de Colombia, en el departamento de Nariño, muy próximo a la frontera con Ecuador. La ampliación y puesta en servicio del aeropuerto mediante la construcción de una nueva pista de vuelos se ha demorado en los últimos años. En el país vecino se encuentra el aeropuerto de Tulcán, actualmente suspendido. La llegada de Avianca a la zona generará demanda adicional de pasajeros ecuatorianos debido a esta circunstancia.
Actualmente, los clientes de Avianca cuentan con una oferta de más de 130 rutas, con más de 3.800 vuelos a la semana y más de 695.000 asientos semanales. Recientemente, la Aerocivil, máxima autoridad aeronáutica de Colombia, ha dado luz verde a la fusión de Avianca con Viva Air, anunciada hace casi un año y demorada por los numerosos condicionantes impuestos por el regulador colombiano.
Crónica de uno de nuestros colaboradores desplazado al aeropuerto de Teruel
El pasado sábado 25 de marzo se celebró una jornada de puertas abiertas para conmemorar el décimo aniversario del aeropuerto de Teruel. Contó con la presencia de las principales autoridades regionales, lideradas por Javier Lambán, actual presidente del Gobierno de Aragón.
El evento comenzó con un acto institucional en el nuevo hangar, inaugurado unos días atrás. Dispone de capacidad para albergar simultáneamente dos Airbus A380 o seis A321. Hoy en día es uno de los hangares más grandes de Europa y
El evento comenzó con un acto institucional en el nuevo hangar, inaugurado unos días atrás. Dispone de una superficie útil de 16.000 metros cuadrados, suficiente para albergar simultáneamente dos Airbus A380 o seis A321. Hoy en día es uno de los hangares más grandes de Europa y el más alto de España. Dispone de una altura de 39 metros, equivalente a un edificio de 13 plantas.
Cerca de 10.000 personas, procedentes de la provincia de Teruel y de muchas otras zonas de España, acudieron a conocer las instalaciones del aeropuerto. Para muchos de ellos, “su aeropuerto”. También asistió un nutrido grupo de “spotters” de la Asociación AIRE, habitualmente presente en las principales citas aeronáuticas.
Ha sido una oportunidad que la población de la región de Aragón no se quería perder y pudiera visitar un aeropuerto muy especial a nivel histórico pero también en el plano industrial. Es singular por diversos aspectos que destacan, y mucho, en el panorama aeronáutico español. Entre ellos la siempre imprevisible política, que condiciona muchas decisiones empresariales, estrechando las fronteras entre el éxito y el fracaso.
Cabe destacar que la organización y la logística del evento rozaron la perfección. Se habilitaron aparcamientos junto a la terminal del aeropuerto y en una campa cercana. Para evitar aglomeraciones, una red autobuses lanzadera transportaba a los visitantes de forma gratuita, enlazando los aparcamientos más alejados con la terminal. Las personas de movilidad reducida también pudieron disfrutar del evento gracias a la implicación y desempeño del personal de Protección Civil.
Exposición estática de aeronaves y material aeronáutico
En la plataforma de aparcamiento del aeropuerto turolense la organización estacionó diversas aeronaves para que el público pudiera contemplarlas de cerca. Es el caso un Airbus A330 y un A340-600. Además, un gigantesco A380 con los colores de Etihad Airlines pudo ser visitado por las autoridades y los medios de comunicación acreditados, entre ellos este digital.
Las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado estaban representados por dos helicópteros Airbus EC-135, pertenecientes a la Guardia Civil y a la Policía Nacional. Además, la Benemérita desplazó un Airbus CN235 a Teruel para la exposición estática.
Por otro lado, se expusieron partes y componentes extraídos de diversas aeronaves a cargo de Tarmac Aerosave, filial de Airbus y principal artífice del éxito del aeropuerto. Es el caso de un tren de aterrizaje y un motor turbofán de elevadas prestaciones, idéntico a los que propulsan algunos de los aviones expuestos.
El Cuerpo Nacional de Policía, por su parte, expuso parte de su flota de drones propulsados por energía eléctrica, incluyendo el Ehang-216, que puede ser tripulado por dos personas. Aunque no realizó ningún vuelo de exhibición, su presencia llamó bastante la atención del público asistente. El aparato, de diseño y fabricación china, dispone de una autonomía de 35 kilómetros y es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora
El Ejército de Tierra expuso una unidad de drones de ala fija, tipo RPAS Searcher MK-III, con su correspondiente centro de control y la plataforma de lanzamiento. En un ámbito más recreativo, el Club de Aeromodelismo de Teruel presentó una colección de maquetas de aviones de radio control muy interesante.
En un plano menos aeronáutico, los aficionados a los cuerpos de seguridad de servicio público pudieron contemplar una pareja de motocicletas BMW de la Guardia Civil de Tráfico (Seguridad vial) así como un equipo de atestados e informes.
También se expusieron equipos y material de trabajo pertenecientes a diversos cuerpos de la Benemérita especializados en diversas áreas de trabajo. Es el caso de los TEDAX, expertos en la localización y desactivación de explosivos.
En relación a la vigilancia y protección de la naturaleza, el SEPRONA. Finalmente, efectivos del GREIM (Grupos de Rescate Especial de Intervención en Montaña) mostraban y explicaban su labor a los asistentes.
Por parte de los servicios del propio aeropuerto se expusieron los medios dedicados para las emergencias. Así, los bomberos del aeropuerto estuvieron omnipresentes y listos para actuar, con dos unidades de autobomba de extinción de incendios.
La formación aeronáutica también estuvo presente en Teruel de la mano de Airpull, escuela de pilotos con base en el cercano aeródromo de Requena (Valencia). Desplazó un bimotor, Piper PA34 “Séneca”, empleado en la fase avanzada en la formación de un piloto de comercial.
El colofón, la exhibición aérea
Sin lugar a dudas, lo más llamativo para el público asistente fue la exhibición aérea ofrecida por tres unidades pertenecientes a las Alas 15 y 31 del Ejército del Aire y del Espacio, ambas ubicadas en la próxima Base Aérea de Zaragoza. Realizaron pasadas a baja cota sobre el aeropuerto y una serie de maniobras verticales que dejaron un buen sabor aeronáutico, encantando al público.
Por parte del ala 15, volaron hacia Teruel una pareja de cazabombarderos Boeing EF-18 (“Hornet”), conocidos internamente como C-15. Posteriormente, fue el turno de una de las 13 unidades del avión de transporte militar Airbus A400M, T23 en la denominación propia del ejército del Aire.
Está previsto que en las próximas semanas se reciba la decimocuarta y última unidad destinada al grupo 31, culminando la fase de renovación de flota, que ha sustituido definitivamente a los venerables “Hércules”.
Como resulta sabido, inicialmente España se comprometió a la incorporación de 27 ejemplares del nuevo gigante europeo. Aunque en mayo de 2013 se anunció que la flota final de A400M se fijaría en 14 unidades, a día de hoy aún no se sabe que va a suceder con las 13 restantes.
Finalmente, hay que destacar que la meteorología acompañó parcialmente a la celebración del evento. La existencia de un cielo despejado, sin nubes que mitigaran parte del sol primaveral que se impuso durante todo el día.
Los asistentes tuvieron que padecer una jornada extenuante de calor, expuestos a una jornada de sol implacable, atenuada en parte por la agradable brisa que ayudó a mitigar el sofocante día.
El servicio sanitario que atendió el evento, compuesto por unidades de Cruz Roja y de Protección Civil tuvo que atender a varias personas por sofocos y síntomas previos a lipotimias provocados por el calor. A pesar de ello, la jornada discurrió con normalidad y el público disfrutó muchísimo de la oportunidad de visitar el aeropuerto turolense.
