S. M. el Rey preside el acto de entrega de los premios aeronáuticos, honoríficos 30 aniversario y premio trayectoria de fotografía
La gala se ha celebrado en el Ateneo de Madrid (Calle del Prado 21) y ha contado más de 200 asistentes del mundo de la cultura y del sector aeronáutico, entre ellos AeroInforme. Antes de comenzar el acto y acompañado por las autoridades presentes, Felipe VI ha visitado la exposición Flying Lovers: Por amor al arte y la aeronáutica, localizada en una sala contigua a la izquierda de la entrada principal del Ateneo.
Está compuesta por una valiosa colección de 14 maquetas aeronáuticas de la colección Enaire y fotografías de arte aeronáutico realizadas por Marta Soul, con escenografía de películas y aviones de la Fundación Infante de Orleans, en el histórico Aeropuerto de Madrid-Cuatro Vientos.
Entre las maquetas, destacan aeronaves diseñadas y fabricadas por la industria aeronáutica española, como un dirigible del ingeniero Torres Quevedo, los autogiros De La Cierva o algunos de los modelos desarrollados por CASA (Construcciones Aeronáuticas S.A.), como el C212 o el CN-235. La exposición es gratuita y se puede visitar hasta el 27 de febrero.
Óscar Puente, a cargo del ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, ha sido el encargado de pronunciar un discurso en el que ha recordado la trayectoria de la Fundación ENAIRE, destacando la importancia de la labor realizada en apoyo y difusión del arte y la cultura aeronáutica durante las pasadas tres décadas.
Puente ha calificado de “impresionantes” los fondos artísticos de la Fundación ENAIRE y ha destacado la importancia de compartirlos “exponiéndolos físicamente al mundo o digitalizando sus recursos. Democratizar la cultura es también centrifugarla para que alcance al mayor número posible de destinatarios. Lo más importante de este aniversario no es la evocación de estos 30 años de la Fundación Enaire. Lo verdaderamente trascendente es la certeza de que esta tarea tendrá continuidad”, ha concluido.
Posteriormente, el máximo representante del Estado, ha entregado los premios aeronáuticos 2024 y honoríficos 30 aniversario de la fundación ENAIRE, y el premio trayectoria de fotografía 2024. De manera extraordinaria, se ha concedido el premio honorífico de aeronáutica 30 aniversario a Emilio Herrera (Granada 1879- Ginebra 1967), inventor, en el año 1935, de la escafandra “estratonáutica”, considerada por la NASA como precursora de los trajes espaciales. El galardón ha sido recogido por los biznietos del genio granadino
También se ha entregado el premio honorífico de fotografía 30 aniversario a Chema Madoz por su singularidad fotográfica. El centro de arte Naves de Gamazo (Santander), exhibe una gran exposición antológica de fotografías y objetos escultóricos realizados por Chema Madoz durante sus 40 años de carrera artística. El premio trayectoria de fotografía 2024 ha sido para la artista visual Paloma Navares, pionera en la indagación con perspectiva de género del universo femenino.
Con respecto a los premios aeronáuticos 2024, el Premio Espacio Manuel Abejón Adámez ha sido para el trabajo publicado en la revista IEEE Transactions on Aerospace, titulado ‘Estimación de la Posición y Orientación de Objetos Espaciales mediante Inteligencia Artificial a partir de Mediciones LiDAR en Operaciones de Eliminación Activa de Desechos’, centrado en la investigación sobre la eliminación de desechos espaciales. Ha sido desarrollado por el equipo formado por Enrique Aldao Pensado, Manuel Sanjurjo-Rivo, Higinio González Jorge y Luis Miguel González de Santos.
Raquel Delgado-Aguilera ha recibido el premio de innovación Luis Azcárraga, por su trabajo ‘Funciones de Desempeño de Seguridad para la predicción de Infracciones de Separación Mínima en el espacio aéreo en ruta’. El estudio se ha realizado en el marco de una tesis doctoral del Departamento de Sistemas Aeroespaciales, Transporte Aéreo y Aeropuertos Escuela Técnica Superior de Ingeniería Aeronáutica y del Espacio de la ETSIAE (Universidad Politécnica de Madrid). Persigue desarrollar un sistema de prevención y seguridad en las rutas aéreas analizando las infracciones de separación mínima entre aeronaves.
El premio fin de grado y fin de máster José Ramón Lopez Villares tiene dos categorías: aeropuertos y navegación aérea. En modalidad navegación aérea, Marina Pérez Navarro ha sido premiada por su trabajo fin de grado sobre la carga de trabajo de los controladores aéreos, titulado ‘Automatización de comunicaciones ATC para la identificación de carga de trabajo basada en eventos’.
En la temática aeropuertos, la galardonada ha sido Marina Martínez Tragacete, de la Universidad Carlos III de Madrid, por su trabajo fin de grado titulado ‘Evaluación de la operación en tierra de aeronaves de nueva generación impulsadas por hidrógeno’. El trabajo analiza la aplicación de hidrógeno en aeropuertos de pequeño, mediano y gran tamaño. En el capítulo de aeronaves no tripuladas se concede el premio I+Dron 2024, que ha sido para Marcos González Sanz, titulado ‘Propulsión mediante células de hidrógeno para drones’.
Finalmente, el premio de periodismo aeronáutico ha sido para Laura Velasco del Río, con el título ‘Un trasplante de órganos en medio de una Granada bunkerizada por la Cumbre’. La periodista del Ideal de Granada narra el gran trabajo de coordinación entre personal sanitario, controladores, militares y personal del aeropuerto para facilitar un trasplante de forma paralela a la operativa de seguridad de la cumbre de la Comunidad Política Europea. Con un trabajo sobre la colisión aérea de Überlingen, este medio ha sido uno de los participantes en esta categoría, la más prestigiosa que existe en el periodismo aeronáutico de España.
La división de mantenimiento del grupo Iberia demanda muchos técnicos de mantenimiento de aeronaves para planificar el crecimiento de la compañía
Durante el curso 2024/25, un total de 144 estudiantes de formación profesional realizarán sus prácticas en La Muñoza, emblemáticas instalaciones donde se llevan a cabo las actividades de mantenimiento, entrenamiento de tripulaciones y cátering, entre otras muchas actividades accesorias a la operación de aeronaves por parte del grupo Iberia.
Esta cifra supone aumentar más de un 50% la cifra registrada el curso anterior, batiendo todas las cifras históricas de la compañía. De estos, 46 provienen de formación profesional dual Intensiva, modalidad que aumenta el número de alumnos inscritos anualmente.
Los estudiantes que van a realizar sus prácticas en Iberia Mantenimiento proceden de grados medios o superiores, así como de certificados profesionales y centros de formación básica 147 aprobados por AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aérea). Los principales centros colaboradores son el CIFP Profesor Raúl Vázquez, el IES Barajas, el CFELYA Leganés y Aviation Group. Las especialidades de las que proceden son: aeromecánica, aviónica, montaje de estructuras, materiales compuestos, pintura aeronáutica, mecanizado, verificación aeronáutica y electromecánica, así como formación básica 147 B1.1 y B2.
Una tasa de contratación superior al 60%
Desde 2018, más de 400 estudiantes han realizado las prácticas en Iberia Mantenimiento. Cerca de 250 han sido contratados por Iberia. El 80 % de los perfiles demandados en el sector de mantenimiento aeronáutico corresponde a Formación Profesional. “La formación profesional es una vía muy efectiva de integración laboral, respaldada por una creciente demanda de profesionales altamente cualificados, sobre todo en ciertos sectores como el aeronáutico”, explica Ignacio de la Iglesia, director del centro de formación de Iberia Mantenimiento. “La colaboración entre centros de formación, administración y empresas permite ajustar los programas educativos a las necesidades del mercado, facilitando la rápida inserción de los estudiantes en el entorno laboral”, asegura de la Iglesia.
Actualmente, en Iberia Mantenimiento trabajan más de 2.500 Técnicos de Mantenimiento Aeronáutico (TMA) en las diferentes áreas de producción. Solo durante 2024, más 200 TMA se han incorporado a la compañía. La relevancia de los TMA será incluso más destacada en el futuro, dado que se espera que la flota mundial experimente un incremento del 28 % en los próximos diez años, lo que provocará un aumento de la demanda de alrededor de 33 000 nuevos de estos profesionales al año a nivel global.
«En Iberia Mantenimiento, los TMA son el pilar de nuestras operaciones y constituyen el 80 % de nuestra plantilla; su labor es crucial para garantizar la seguridad de cada vuelo. Una de las principales vías para acceder a esta profesión es la Formación Profesional. En España solo cerca del 34 % de estudiantes optan por esta vía formativa y en menor medida la familia de mantenimiento de vehículos dentro de la que se engloban los grados de Aeromecánica, Aviónica, o Montaje de estructuras”, asegura de la Iglesia. “Actualmente coincide un fuerte crecimiento del sector de mantenimiento con un relevo generacional sin precedentes. Para que el sector aeronáutico español sea competitivo la clave será disponer del personal cualificado, para lo cual es necesario que el número de matriculados en los ciclos relevantes de FP aumente”.
Este año, el centro de formación de Iberia Mantenimiento ha celebrado su vigésimo aniversario como centro EASA 147, aprobado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA). Esta habilitación le permite impartir formación de tipo a aquellos profesionales con Licencia de Mantenimiento de Aeronaves en las categorías de Mecánica (B1.1) o Aviónica (B2) e incluir en la licencia nuevas habilitaciones de tipo (flota-motor). Este paso es requerido para poder, posteriormente, ser autorizado como certificador de avión, fundamental para la puesta en servicio de una aeronave tras los trabajos realizados en el alcance de esa categoría.
Iberia Mantenimiento es un centro autorizado para impartir formación 147 en las familias Airbus A320, A330 y A350, siendo el único en España aprobado para dar formación de las familias A320 y A350. Desde la aprobación en 2004, más de 10 000 alumnos han recibido la Formación 147 en el centro de Iberia. Actualmente el Centro de Formación cuenta con 16 instructores con esta aprobación.
Adicionalmente, el centro de formación de Iberia Mantenimiento imparte y coordina formación técnica en las diferentes áreas de negocio de mantenimiento, en concreto, motores, aviones y componentes, y ofrece estos servicios a clientes externos. En estas áreas trabajan más de 50 instructores, equipo de soporte y desarrolladores de contenido. En 2023, se impartieron más de 150 000 horas/alumno de formación en las diferentes modalidades.
El contrato representa un paso importante en la mejora de la formación aeronáutica en Corea del Sur
Entrol, fabricante de simuladores de vuelo FNPT, FTD y FFS certificados por la EASA y la FAA, ha completado la instalación de dos simuladores H1000 en Korea Aviation High School. Este hito fortalece las capacidades formativas de la institución, ofreciendo a los futuros pilotos tecnología avanzada para su formación inicial en aviación.
Tecnología avanzada para el entrenamiento inicial
Los simuladores H1000, clasificados como Dispositivos Avanzados de Entrenamiento en Aviación (AATD) y basados en el helicóptero Bell 505, destacan por su diseño compacto y accesible para los estudiantes. Entre sus características clave se incluyen:
● Cabinas realistas: Equipadas con controles duales del Bell 505 y diseñadas sin ventanas ni puertas, lo que permite centrarse en el entrenamiento de instrumentos y procedimientos.
● Sistemas visuales avanzados: Visuales cilíndricos con un campo de visión de 200ºx40º, impulsados por X-plane 11, que proporcionan una experiencia inmersiva de gran realismo.
● Base de datos global: Una base de datos visual detallada que incluye aeropuertos clave como Incheon (RKSI), Gimpo (RKSS) y Singapur Changi (WSSS), además de grandes hubs internacionales como Zúrich (LSZH) y París Charles de Gaulle (CDG).
● Estación de instructor compacta: Diseñada para facilitar el control y monitoreo durante el entrenamiento.
Estas características están diseñadas para satisfacer las altas exigencias de la formación aeronáutica moderna, permitiendo a los estudiantes practicar escenarios reales de manera segura y controlada.
Este proyecto, resultado de una licitación pública en Corea del Sur, refuerza la posición de Entrol como proveedor de confianza en soluciones de simulación de alta calidad. Ahora ya operativos, los simuladores desempeñarán un papel crucial en el plan de estudios de Korea Aviation High School, preparando a los estudiantes para los desafíos de sus carreras profesionales en el mundo de la aviación.
Juanjo Lechosa, Business Manager de Entrol, afirmó: “Este proyecto es un logro clave en nuestra expansión en Asia. Equipar a Korea Aviation High School con tecnología avanzada refuerza nuestro compromiso con la formación de pilotos altamente cualificados que puedan afrontar las demandas de la industria aeronáutica.”
Korea Aviation High School es una institución de referencia en la educación aeronáutica en Corea del Sur, reconocida por su excelencia en formación e innovación. La incorporación de los simuladores H1000 de Entrol mejora sus programas educativos y consolida su liderazgo como pionera en el sector.
Las nuevas instalaciones se encuentran ubicadas en Montreal
El pasado mes de octubre, CAE empezó a colaborar en la formación de controladores de tránsito aéreo (ATC) y especialistas en servicios de vuelo (FSS) con NAV CANADA. Ello ha resultado en la apertura de su primer centro de formación en servicios de tránsito Aéreo (ATS), en su campus de Montreal, Canadá. Esta nueva oferta formativa se suma a la que ya ofrece el mayor proveedor de formación en aviación civil en todo el mundo. CAE forma a lo largo de todo el mundo a pilotos, técnicos de mantenimiento de aeronaves y tripulantes de cabina.
“Como empresa innovadora en soluciones formación aeronáutica, CAE está perfectamente posicionada para asociarse con NAV CANADA y otros proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP). Ello da ventajas para satisfacer la creciente demanda mundial de profesionales dedicados a los servicios de tránsito aéreo. El objetivo es capacitar a los profesionales para gestionar el tránsito aéreo de manera segura”, dijo el presidente y director ejecutivo de CAE, Marc Parent. “Es es un paso más de la misión principal de CAE para hacer que el mundo sea más seguro. Como piloto doy fe de la importancia crítica que tiene una óptima coordinación entre las tripulaciones de vuelo y el personal de tránsito aéreo. Ambos colectivos desempeñas un papel esencial en la seguridad aeronáutica”.
“Esta asociación con CAE ejemplifica nuestra dedicación a la excelencia operativa, garantizando una navegación aérea segura y eficiente mientras nos preparamos para el futuro de la aviación a través de una capacitación innovadora”, dijo Mark Cooper, presidente y director ejecutivo de NAV CANADA. El proveedor canadiense de servicios de navegación aérea es el segundo más grande en términos de tamaño de su espacio aéreo y a nivel mundial es el primero de carácter totalmente privado.
Los primeros estudiantes comenzaron su formación en las nuevas instalaciones en octubre de 2024. CAE tiene previsto formar a aproximadamente 500 profesionales del tránsito aéreo hasta 2028. Los instructores de CAE imparten formación inicial para controladores de tránsito aéreo y especialistas en servicios de vuelo a estudiantes procedentes de todo Canadá, utilizando el plan de estudios y el material didáctico de NAV CANADA. NAV CANADA seguirá impartiendo formación básica, todos los cursos especializados y formación aplicada en el puesto de trabajo. La última parte de la formación en servicios de tránsito aéreo la ofrecerá exclusivamente NAV CANADA.
«Estamos muy orgullosos de esta primera asociación con NAV CANADA y estamos entusiasmados de ayudarles a formar a más controladores de tránsito aéreo y especialistas en servicios de vuelo en los próximos tres años», afirmó Marie-Christine Cloutier, vicepresidenta de estrategia, rendimiento y marketing de CAE. Clotier ha sido designada como nueva directora de la nueva división ATS de CAE. “A medida que los proveedores de servicios de navegación aérea aceleran sus esfuerzos de modernización del espacio aéreo, es fundamental que se haga el mismo hincapié en la formación para preparar a la próxima generación de profesionales. La experiencia de CAE en la formación basada en competencias y la instrucción avanzada basada en la gestión tecnológica de datos puede ayudar a los proveedores de servicios de navegación aérea en esta transformación”.
El crecimiento alcanza el 7% con respecto al mismo mes del año anterior
En una nota de prensa distribuida a los medios, el gestor aeroportuario español ha cerrado el mes de septiembre con 34.832.652 pasajeros, un 7% más que en el mismo mes de 2023. Se gestionaron 292.139 movimientos de aeronaves, un 5,8% más que en 2023 y se transportaron 120.781 toneladas de mercancía, un 14,3% más que el año pasado.
Estas estadísticas son consolidadas y engloban todas las infraestructuras gestionadas por el Grupo Aena en España (46 aeropuertos y dos helipuertos), el aeropuerto de Londres-Luton (Reino Unido) así como 17 aeropuertos en Brasil.
En términos acumulados, hasta septiembre de 2024 han pasado por los aeropuertos del grupo Aena 282.720.476 pasajeros (un 8,9% más que en 2023); se registraron 2.440.496 movimientos de aeronaves (+7,3%); y se transportaron 1.028.689 toneladas de mercancía, un 18,9% más que en el mismo periodo de 2023.
Aeropuertos españoles
En España, las cifras registradas en España durante el mes de septiembre son de 29.647.989 pasajeros, un 7,6% más que en el mismo mes de 2023. Se gestionaron 240.025 movimientos de aeronaves, un 6,6% y se transportaron 108.722 toneladas de mercancía, un 14,2% más.
Como es habitual, Madrid-Barajas registró el mayor número de pasajeros, con 5.851.274, un crecimiento del 8,6% frente al mismo mes del pasado año. Le siguen Barcelona-El Prat, con 5.061.870, con un alza superior al 10%. En tercer lugar, Palma de Mallorca contabilizó 4.074.740 de pasajeros, un 5,5% más. Con crecimientos de doble dígito, les siguen Málaga, con (2.502.377) y Alicante, con 1.801.340 de pasajeros, respectivamente. En torno al millón de pasajeros mensuales se encuentran Ibiza, con 1.219.754, Gran Canaria, con 1.116.260 y Valencia, con 1.058.191. A nivel consolidado, se ha vuelto a batir el récord de pasajeros en un mes de septiembre, destacando las cifras de 17 aeropuertos de toda la red.
En relación al volumen de operaciones, nuevamente el aeropuerto con más movimientos en septiembre ha sido Madrid-Barajas, con un total de 36.457, con un crecimiento del 7,5% con respecto a 2023. Le siguen Barcelona-El Prat, con 31.683 vuelos, una subida del 11,3% y Palma de Mallorca, con 28.191, que ha crecido el 6,2%. Tal y como sucede con el ranking de pasajeros, le siguen en la clasificación los aeropuertos de Málaga, Alicante, Gran Canaria e Ibiza.
Con respecto al tráfico de mercancías, el pasado mes se han vuelto a batir todos los records, registrando un total de 120.781 toneladas de carga. Por aeropuertos, el de mayor volumen fue Madrid-Barajas, con 65.082 toneladas. El crecimiento ha sido notable, un 19,4% más con respecto al mismo mes de 2023 y es el mes de septiembre con más tráfico de carga de la historia del aeropuerto. Le siguen Zaragoza, con 16.802 toneladas (crecimiento del 17,3%), Barcelona-El Prat, que registró 14.714 toneladas (un 9% más) y Vitoria, con 5.699 toneladas. En este caso, el aeropuerto alavés registró un descenso del 7,3% con respecto al año pasado.
Durante los tres primeros trimestres del año, han pasado por los aeropuertos de Aena un total de 237.815.950 viajeros, un 9,8% más que en 2023. Se registraron 1.977.235 movimientos de aeronaves, con un alza del 7,8% y se transportaron 924.596 toneladas de carga, un 19,1% más.
Durante el pasado mes de septiembre los 17 aeropuertos que gestiona Aena en Brasil han alcanzado un total de 3.617.036 pasajeros, un 4,4% más que en el mismo mes de 2023. Se operaron 40.046 movimientos de aeronaves, un aumento del 2,4% y se transportaron 9.553 toneladas de mercancías, un 15% más. Aena Brasil está organizada por dos grandes grupos de aeropuertos. ANB – Aeroportos do Nordeste do Brasil y BOAB – Bloco dos Onze Aeroporto do Brasil.
ANB está a cargo de los aeropuertos de Recife-PE, Maceió-AL, Aracaju-SE, João Pessoa-PB, Juazeiro do Norte-CE y Campina Grande-PB. ANB cerró septiembre con 1.288.358 pasajeros, un 8,4% más. Recife alcanzó los 778.602 pasajeros (crecimiento del 6,6%). Se operaron 13.025 vuelos, un 7,5% más, de los cuales Recife gestionó más de la mitad, 7.616 (+5,6%). En cómputo global se transportaron 4.928 toneladas de mercancías, la mayor parte a través de Recife, con un total de 4.055 toneladas.
BOAB, por su parte, gestiona once aeropuertos que registraron en septiembre un total de 2.328.678 pasajeros, un 2,3% más con respecto al mismo mes de 2023. Destaca el Aeropuerto de Congonhas, en Sao Paulo, con 1.953.488 viajeros, un 2%más. Se operaron 27.021 vuelos, de los que 19.245 se alcanzaron en el aeropuerto de la capital paulista. Y se transportaron 4.626 toneladas de mercancías, un 28% más. Con respecto a las mercancías, en Congonhas se gestionaron 3.706 toneladas, un 28,6% más que en el mismo mes del año anterior.
Entre enero y septiembre de 2024, han pasado por los aeropuertos de Aena en Brasil 31.848.678 viajeros (+5,4%); se registraron 362.295 movimientos de aeronaves (+6%); y se transportaron 81.526 toneladas de mercancía, un 15,7% más que en el mismo periodo de 2023.
Con respecto al aeropuerto de Londres-Luton, durante en el mes de septiembre, ha contabilizado 1.567.627 pasajeros, un 1,9% más que en el mismo mes de 2023. Se operaron 12.068 movimientos de aeronaves, un +2,6% más y se transportaron 2.507 toneladas de mercancía, un 17,2% más que en 2023.
En los primeros nueve meses de 2024, se han registrado 13.055.848 viajeros (+2,6%), se gestionaron 100.966 movimientos de aeronaves (+3,1%) y se transportaron 22.567 toneladas de mercancía (+21,7%).
Durante una presentación a los medios, el Ejército del Aire y del Espacio ha mostrado el logo de la Casa Real que lucirán 45 aeronaves con motivo del X aniversario de la proclamación de S. M. el Rey
Base aérea de Torrejón de Ardoz (MADRID)
Durante un sencillo pero simbólico acto, el Ejército del Aire y del Espacio ha presentado el logo que se ha diseñado con motivo del décimo aniversario de la proclamación de S. M. el Rey. En palabras del jefe de Estado Mayor (JEMA), general del aire Francisco Braco Carbó, se pretende “mostrar la lealtad de la institución hacia la figura de Felipe VI”.
Carbó ha recordado a los asistentes la vinculación del Rey con el Ejército del Aire y del Espacio, cuando inició sus estudios en la Academia General del Aire de San Javier (Murcia), en 1987. El JEMA ha manifestado el orgullo que supone para la institución que dirige homenajear de esta manera al jefe del Estado, «el primero de los aviadores».
El Rey Felipe voló las aeronaves Beechcraft T-34 Mentor, recientemente dadas de baja y el CASA C-101, que se mantiene en servicio por parte del CLAEX y la Patrulla Águila. Hay que destacar que el monarca mantiene su habilitación como piloto militar, entrenando, por ejemplo, en el Airbus AS32M “SuperPuma” del 402 escuadrón, destinado a sus propios traslados y otras personalidades.
Un logotipo muy «real»
Con respecto al logotipo, se han decorado un total de 45 aeronaves, que lo lucirán hasta el próximo 19 de junio de 2025, cuando se cumplan 11 años de reinado de Felipe VI. La Maestranza Aérea de Albacete unidad que se ha encargado de diseñar y realizar el logo. Un logo para cuyo diseño se ha trasladado el escudo de la Casa Real de manera esquemática, tal y como se hizo con el Rokiski del Ejército del Aire y del Espacio al escudo actual.
El coronel Ignacio Isusi, jefe de dicha unidad, ha explicado los procesos de elaboración e implantación del logo en las aeronaves. Por cuestiones aerodinámicas, el grosor del logo es de 8 micras. Está compuesto por un adhesivo especial que evita la formación de burbujas, para no alterar el flujo laminar de la corriente de aire que fluye al volar una aeronave. Sobre el vinilo se han impregnado dos tipos de capas. Una especial de poliuretano que garantiza una vida útil de 10 años sin desprendimientos. La otra es de tipo acrílico, con características inferiores.
26 aeronaves, de ala fija, rotatoria y no tripulada, se han podido contemplar en la plataforma de la base aérea de Torrejón de Ardoz, en una inédita exhibición estática. Pasarán muchos años para que vuelva a repetirse.
La aviación militar española concluye con “rotundo éxito” el despliegue mundial más importante de su historia
Base aérea de Morón de la Frontera (SEVILLA)
El Ejército del Aire y del Espacio ha dado a conocer los primeros resultados del que hasta ahora ha sido su mayor despliegue internacional. En una jornada especial para los medios de comunicación, el punto de partida fue la base aérea de Torrejón de Ardoz (LETO), con el embarque a primera hora de la mañana en uno de los Airbus A400M que ha participado en el Pacific Skies 2024.
¿El destino?: La base aérea de Morón de la Frontera (LEMO), donde el pasado 15 de agosto cuatro pilotos del Ala 11 culminaron la segunda fase del despliegue, tras el relevo dado a sus compañeros del Ala 14 en Australia. Durante un vuelo de 53 minutos de duración, se procedió a realizar un ejercicio de interceptación por parte de una pareja de cazabombarderos Eurofighter del Ala 11. Ambos aviones escoltaron al A400M hasta el aterrizaje en la pista 20 de la base sevillana, donde se organizó un acto formal para hacer balance de lo que ha supuesto Pacific Skies 2024 para el Ejército del Aire y del Espacio.
El general Francisco Braco Carbó, recientemente nombrado como nuevo Jefe del Estado Mayor del Aire (JEMA), destacó la labor de todo el personal desplegado. Oficialmente han sido 240 profesionales en dos turnos de 120 personas. “No nos quedemos en los superficial, que es la vuelta al mundo. Tampoco se debe olvidar que el protagonismo no es solo desde los pilotos sino de todo el personal de apoyo que ha participado”.
El JEMA ha recordado el poco tiempo del que se dispuso para preparar el despliegue, cuando en febrero pasado se aceptó la propuesta que hizo la Luftwaffe a su predecesor, el general Salto. Aunque ha sido un reto mayúsculo, “ha quedado demostrado de lo que somos capaces, jugamos en primera división y estamos al mismo nivel que las fuerzas aéreas europeas más punteras”. En abril se hizo el comunicado formal y dos meses después, el 13 de junio, se llevó a cabo en la base de Torrejón el pistoletazo de salida del ejercicio.
Los medios involucrados son: cuatro C.16 (Eurofighter), dos del Ala 14 (base aérea de Albacete) y dos del Ala 11 (base aérea de Morón de la Frontera, Sevilla); dos T.23 (A400M) del Ala 31 (base Aérea de Zaragoza) y un T.24 (A330) del Grupo 45 (base aérea de Torrejón de Ardoz, Madrid). Además, ha sido clave la participación de personal del Escuadrón y del Segundo Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo (EADA y SEADA), UMAAD Madrid y Zaragoza, CLAEX y MAESAL.
Los medios aéreos desplegados por parte de las fuerzas alemanas y galas son: ocho Eurofighter, 12 Tornado, cuatro A400M y cuatro A330 MRTT por parte de la Luftwaffe. Con respecto a l’Armée de l’Air et de l’Espace, participaron cuatro Dassault Rafale, tres A400M y dos A330 MRTT. En total, los tres países han desplegado 28 aviones de combate; complementados por 16 aviones cisterna y de transporte. Como se ha remarcado desde el principio, el despliegue se ha realizado exclusivamente con medios desarrollados por la industria aeroespacial europea. Por ello no es casualidad que los tres países estén involucrados en la concepción y desarrollo del programa Future Combat Air System (FCAS), una de las principales razones del Pacific Skies 2024.
Durante el despliegue en la base aérea de Eielson, en Alaska, se desplazó un contenedor desplegable con el equipamiento necesario para la fabricación de componentes aeronáuticos. En inglés se denomina Forward Advanced Manuracturing Unit. Posibilita el escaneo de una pieza dañada, su impresión 3D y la aplicación de un tratamiento térmico y mecanizado. Las piezas fabricadas permiten disponer de un certificado de aeronavegabilidad, requisito imprescindible para posibilitar su instalación y puesta en servicio en una aeronave. Éste es un hito en el que el Ejército del Aire y del Espacio ha sido pionero.
El teniente general Francisco González-Espresati, jefe del Mando Aéreo de Combate (MACOM) se encargó de proporcionar las principales cifras y datos de interés de lo que ha supuesto Pacific Skies 2024. La duración total del despliegue ha sido de 56 jornadas, 43 han sido de ejercicios y 13 de traslados. Se han realizado un total de 667 horas de vuelo con una distancia recorrida de 406.000 kilómetros.
Los cuatro Eurofighter españoles han recibido un total de 33 reabastecimientos en vuelo por parte de los A400M españoles y aeronaves cisterna de otras fuerzas aéreas. Recorrieron un total de 150.000 kilómetros de distancia, sumando un total de 378 horas de vuelo realizadas. 223 fueron de navegación y 151 de ejercicios, durante los cuales se lanzaron de forma real 24 bombas GBU-16 (durante el ejercicio Arctic Defender). El Ala 14 desplegó a 12 pilotos para la primera fase del Pacific Skies (España hasta Australia) mientras que el Ala 11 movilizó a 13 aviadores para la segunda parte (Australia hasta España).
Con respecto a los transportes, dos A400M recorrieron 126.000 kilómetros de distancia en 192 horas de vuelo. Estos aviones han realizado vuelos de hasta 8 horas de duración. El Ala 31 programó a 12 de sus pilotos, repartidos en tres tandas de tripulaciones compuestas por cuatro pilotos cada una.
Como complemento a los anteriores, un Airbus A330 del Grupo 45 realizó labores de estafeta para traslado de material y personal, contabilizando 97 horas de vuelo y 130.000 kilómetros recorridos. Más allá de la cifra oficial de 240 personas participantes, se han realizado traslados de personal de apoyo, comunicación y diplomático, pues el ejercicio también ha servido para “reforzar las relaciones bilaterales con otros países”. En este sentido, en cada país visitado se contó con la recepción oficial por parte del embajador respectivo.
Es importante destacar que hace unos días se recibió el primer A330 ya configurado como MRTT (“Multi Role Tanker Transport”). Iniciará vuelos de prueba en breve y entrará en servicio dentro de unos meses. En palabras del jefe del MACOM “en el futuro estará disponible para sucesivos ejercicios como Pacific Skies u otros”.
Cómo ya recordó en otros encuentros con los medios, Espresati ha identificado como principal “el reto logístico y su propia coordinación a lo largo de todas las escalas”. “Hemos vuelto a conseguir una gesta, que es realizar numerosas tareas no solos, sino con otras fuerzas aéreas”. Ha sido una novedad realizar tres ejercicios distintos con numerosos países con los que no se había volado previamente. Otra tarea crucial ha sido la gestión de los sobrevuelos, donde el ministerio de asuntos exteriores ha tomado partido.
Vuelta al mundo de tres fuerzas aeroespaciales y tres ejercicios multinacionales
El despliegue comenzó el pasado 26 de junio en la base aérea de Los Llanos (Albacete). La primera etapa fue congregar a las fuerzas aéreas española y germana, en la base aérea de Nörvenich (Colonia). Posteriormente se voló rumbo a Alaska, para participar en el ejercicio Arctic Defender. Desde el Ala 31 reconocen que este primer tramo fue uno de los más complejos por no haber aeródromos alternativos a menos de dos horas y media de vuelo. A ello se sumó volar cerca del Polo Norte, primera vez por parte del Ejército del Aire y del Espacio. Requirió mucha planificación previa al vuelo. Uno de los pilotos reconoció que “lo más fácil de hacer era una vez habíamos despegado”.
El Arctic Defender es un ejercicio tipo Flag donde se simula un combate entre dos fuerzas aéreas con el mayor realismo posible, usando armamento real. En un contexto multinacional sin precedentes, el ejercicio se realizó desde el 9 hasta el 17 de julio. Aparte de la Luftwaffe alemana, y la francesa L’armée de l’Air et de l’Espace, participaron el Cuerpo de Marines de Estados Unidos y la United States Air Force (USAF). La base aérea de Eielson (Alaska) ha involucrado a los Eurofighter españoles en combates simulados con armamento real (bombas GBU-16), en un entorno de 300.000 kilómetros cuadrados. Se realizaron 40 salidas y 80 horas de vuelo.
El ejercicio ha permitido entrenar a los pilotos en situaciones de combate real, reforzando su capacidad para enfrentar cualquier amenaza potencial en los escenarios más desafiantes y remotos. Participaron más de 70 aeronaves al mismo tiempo. Las amenazas implicaban confrontar y cooperar con aviones de combate de quinta generación, como los F-35 y F-22 estadounidenses. Desde el Ala 14, destacan como principales retos la inmensidad del espacio aéreo empleado así como un terreno muy montañoso “al que no estamos acostumbrados”.
Todo el ejercicio se ha gestionado en un contexto de interoperabilidad, destacando el mantenimiento compartido con la fuerza aérea alemana. Buena prueba de ello fue el único incidente a destacar en todo el despliegue: en la víspera del vuelo de traslado para la siguiente etapa en curso a Australia, uno de los Eurofighter españoles sufrió el impacto de un ave en uno de los motores, que debió ser reemplazado.
En este caso se aplicó la filosofía de mantenimiento compartido y se recurrió a un motor de reemplazo proporcionado por la Luftwaffe. “Fue un reto a nivel software, al no estar el motor alemán dado de alta en el sistema de mantenimiento del Ejército del Aire y del Espacio”. Además, también tuvo que fabricarse un componente metálico mediante impresión 3D para ser instalada en otro Eurofighter antes del traslado de Alaska hasta Australia.
En el tramo Alaska-Australia había un protocolo con la fuerza aérea alemana en caso de interceptación con aviones rusos pero no hubo ningún evento a destacar, más allá de la posibilidad de usar aeródromos alternativos de emergencia en territorio ruso. Además, durante esta fase del despliegue se aprovechó para, por primera vez en la historia, hacer un breve despliegue en Japón, realizando maniobras de interceptación conjuntas con Boeing F-15 de la fuerza aérea japonesa.
Organizado por la fuerza aérea australiana, el ejercicio Pitch Black contó con la participación de más de 140 aeronaves aportadas por 15 países: Alemania, Australia, España, Filipinas, Francia, India, Indonesia, Italia, Japón, Malasia, Nueva Guinea, Reino Unido República de Corea, Singapur y Tailandia. Además, contó con observadores procedentes de 11 naciones. Arabia Saudí, Bangladesh, Camboya, Emiratos Árabes Unidos, Irak, Jordania, Laos, Sri Lanka, Suecia, Turquía y Vietnam).
Los Eurofighter españoles se incorporaron en la segunda semana, tras su llegada desde Japón, el pasado 20 de julio. Pitch Black es el principal ejercicio táctico de la Real Fuerza Aérea Australiana. Se desarrolla cada dos años y destaca por su marcado carácter multinacional. Esta es la primera vez que España participa junto con las del resto de naciones participantes, en misiones de ataque aire-suelo, con uso simulado de armamento, además de misiones de superioridad aérea, empleando armamento simulado aire-aire. Desde el Ala 11 destacan como retos la “inmensidad del espacio aéreo australiano”, sin apenas contaminación lumínica, idóneo para realizar ejercicios militares. A nivel de ejercicio, el elevado número de aviones participantes “hacía muy compleja la gestión de los tránsitos en el espacio aéreo”.
Pitch Black no solo representa una oportunidad excepcional para el perfeccionamiento de las habilidades operativas y tácticas de las fuerzas aéreas de los 26 países participantes. Destaca también como un emblema de la colaboración multinacional y la cohesión internacional. En palabras de Espresati, “la fuerza aérea australiana quiere contar de nuevo con nosotros y pensamos volver a Australia en 2026, una vez estén ya operativos los dos A330 MRTT”.
Aprovechando el ejercicio, se realizó un conjunto de actividades en Nueva Zelanda que permitieron, además, posicionar un A400M del Ala 31 en dicho país, hito histórico de la aviación militar española. Junto a otros dos A400M francés y alemán, volaron junto a un Lockheed Martín C130 neocelandés.
Tras la experiencia pacífica, la agrupación aérea Plus Ultra hizo una breve parada en Kuala Lumpur (Malasia), donde se realizaron vuelos conjuntos con la fuerza aérea malaya. Posteriormente, aterrizó en Sulur (India), donde ha participado en el último de los ejercicios tácticos de la vuelta al mundo.
El Tarang Shakti es el ejercicio internacional aéreo organizado en India más relevante hasta la fecha. La primera fase se desarrolló del 6 al 12 de agosto, con el objetivo de impulsar la colaboración militar y aumentar la interoperabilidad con los países aliados. En esta caso, con Alemania, Francia, India y Reino Unido. Además, es la primera vez que el Ejército del Aire y del Espacio se despliega en aquel país.
Inspirado en un ejercicio tipo Red Flag, ha permitido a los pilotos españoles conocer tácticas y procedimientos de sistemas de armas diferentes. Además, se han entrenado misiones de ataque aéreo aire-suelo, de control del aire y de combate cercano con empleo simulado de armamento aire-aire. Los Eurofighter españoles se han enfrentado, entre otros, a los Sukhoi Su-30 indios de fabricación rusa, en combates uno contra uno y uno contra dos.
El Tarang Shakti ha demostrado el carácter expedicionario de la fuerza aérea española y ha posibilitado adiestrar a los pilotos en escenarios de gran complejidad, integrando capacidades tecnológicamente avanzadas e interoperables de varios países aliados. En palabras de los propios pilotos del Ala 11, destacan la gran experiencia en poder combatir contra el Su-30, el cual “fue derrotado en uno de los ejercicios” por parte de los Eurofighter españoles. En palabras de uno de sus pilotos, “en combate visual el Su-30 es un gran avión y su principal ventaja es la capacidad furtiva pero a nivel de plataforma el Eurofighter ha sido claramente superior si se sabe aprovechar bien”. Otra de las novedades que refuerzan el conocimiento y experiencia es el clima monzónico, que en ocasiones llega a ser “estresante” a causa de las tormentas, el calor húmedo y la baja visibilidad.
Como muestra de cooperación entre India y España, el JEMA, general Braco, se desplazó hasta Sulur en su primer viaje oficial para felicitar al contingente del periplo y tuvo la oportunidad de desarrollar un vuelo de familiarización en un Su-30 junto a un piloto de la Fuerza Aérea India.
El teniente general Francisco González-Espresati, jefe del Mando Aéreo de Combate (MACOM)
Conclusiones y perspectivas de futuro
Tras la euforia es hora del buen trabajo realizado y los logros conseguidos es hora de bajar a tierra y extraer conclusiones de lo aprendido. El jefe del MACOM ha destacado la experiencia ganada en el Pacific Skies para el desarrollo del futuro FCAS. Si bien, también ha sido sincero y reconoce que
“el MACOM sufre la falta de personal, por lo que no es viable participar en un ejercicio como Pacific Skies cada año ni cada dos”. En cualquier caso, no se descarta volver a hacerlo con Alemania, “pero más adelante”.
Por parte del coronel jefe a cargo del mando logístico del Pacific Skies seha querido destacar dos importantes lecciones aprendidas:
“La importancia de tener una asistencia sanitaria de primera para afrontar periodos largos en zonas remotas”. Ello ha sido posible gracias al despliegue de las respectivas unidades ubicadas en las bases de Zaragoza y Torrejón.
“La labor logística de los equipos avanzados para preparar la llegada de los equipos de 120 personas en cada una de las escalas”
El jefe del MACOM destaca el adiestramiento tecnológico y formativo para todo el personal, muy especialmente para los pilotos. “Han estado volando tenientes al mismo tiempo que sus superiores (comandantes y coroneles) y va a ser clave para el futuro de la formación de futuros oficiales”.
Espresati remarca que “el área Indo pacífica es muy importante a nivel global, por los intereses a nivel económico, político y militar”. Por tanto, el ejercicio también ha servido para impulsar la acción exterior de España, especialmente en las antípodas. Como ejemplo, Alemania ha tenido mucha actividad política apoyando el ejercicio, con presencia de su ministro de defensa en alguna de las escalas. En lenguaje más solemne, el teniente general Espresati, concluye: “estamos preparados para actuar cuando y donde se nos requiera para actuar en defensa de España y sus compatriotas”.
50 años de uno de los mayores espectáculos de la aviación militar mundial
Celebrado del 19 al 21 de julio en la base aérea de Fairford (Reino Unido), se ha consolidado como la mayor exposición aeronáutica militar del mundo. La 50ª edición del evento giró en torno a múltiples efemérides:
75 aniversario de la OTAN.
50 años del caza F-16.
80 aniversario del Desembarco de Normandía (“Operación Overlord”).
Centenario de la Real Fuerza Aérea Canadiense.
Ello realza su relevancia histórica. El espectáculo combinó un despliegue masivo de aeronaves en tierra y en el aire. La nación invitada fue Serbia, que acudió con uno de sus nuevos transportes Airbus C-295MW, siendo la primera vez que la insignia serbia participa en RIAT). El programa incluyó desde cazas furtivos y aviones cisterna hasta drones y prototipos tecnológicos; todo ello enmarcado en demostraciones de vuelo, exhibiciones estáticas y pabellones de innovación interactiva.
La edición de 2024 alcanzó cifras de récord. Según datos oficiales, asistieron alrededor de 168.000 espectadores durante los tres días del RIAT. Tanto en la exposición estática como las exhibciones en vuelo, participaron alrededor de 248 aeronaves estáticas y volantes procedentes de 58. Además, la organización del RIAT incluyó seis días de actividades, contando las jornadas previas reservadas para la llegada de aeronaves, los dos días centrales de exhibición y el lunes 22 de julio, día de salida masiva de todas las aeronaves hacia sus bases
Con respecto a los aviones de combate, participaron plataformas de última generación y modelos históricos. Entre los de 5ª generación, destacó el Lockheed Martin F-35 Lightning II en su versión B (STOVL, despegue corto y aterrizaje vertical), operado por la RAF. La USAF, por su parte, desplazó unidades de la versión A basadas en el Reino Unido. Este caza furtivo biplaza está equipado con un solo motor Pratt & Whitney F135 y destaca por su recubrimiento absorbente de radar, fuselaje multirradar AESA integrado y sistema de fusión sensorial única, lo que le permite navegar con bajo perfil (razón de forma divergencia de bajo RCS) a velocidades supersónicas.
Como representante europeo, el Eurofighter Typhoon (bimotor Eurojet EJ200, Mach 2+, canarderos) fue exhibido por Qatar y por la propia RAF. El Typhoon combina un radar AESA CAPTOR-E y cámara infrarroja «Pirate», junto a una aviónica modular y capacidad de maniobra aguda (vectores de empuje en tanques conformes opcionales). Las versiones más avanzadas (Trancha 3) integran HUD digital avanzado y cascos Helmet Mounted Display para dirigir misiles aire-aire IRIS-T y Meteor.
Además, estuvieron presentes cazas de 4ª generación: EE. UU. desplegó F-15E Strike Eagle y F-16 Fighting Falcon. Un F-16 Block 52 polaco participó en la exhibición aérea (Tiger Demo Team), ejecutando maniobras de alto factor de carga y pasadas con postcombustión. La USAF exhibió también un F-16 del 52 FW desde Alemania.
Entre las aeronaves más veteranas destacó la presencia española: la Armada presentó su AV-8B+ Harrier II Plus. Realizó maniobras típicas del vuelo estacionario y aproximaciones verticales, como las que realizan habitualmente en el portaaviones Juan CarlosI. Fue un espectáculo muy aplaudido en la base aérea de Fairford. También España contribuyó con dos F-5BM del Ala 23 de Talavera la Real, uno de ellos en vuelo participando en una de las pasadas conmemorativas del 75 aniversario de la OTAN.
La RCAF canadiense desplegó en vuelo su CF-18 “Hornet” (versión de la USAF F/A-18), decorado con una librea especial conmemorativa del centenario. Participó en pasadas simultáneas junto a los ·”Red Arrows” británicos.
Las características técnicas de estos aparatos fueron un eje de atención. Por ejemplo, el F-35B mostró sus capacidades furtivas (bajas emisiones infrarrojas y reducción radar) y sensores electro-ópticos de última generación. El “Typhoon” exhibió su gran relación empuje-peso (capaz de mantener supercrucero sostenido al Mach 1+, vectorización limitada) y su maniobrabilidad con ángulos altos de ataque.
El F-15E demostró la potencia de sus motores y gran autonomía, gracias a sus sondas de reabastecimiento. El Harrier español, por su parte, evidenció las complejidades del diseño VTOL (turbina derivativa con postcombustión y toberas rotatorias) y la electrónica de control de vuelo que estabiliza el vuelo estacionario. En conjunto, la variedad de aviones participantes mostró la gama de estrategias de diseño: desde la furtividad pasiva del F-35 hasta la robusta versatilidad de cazas con gran maniobrabilidad y compatibilidad con misiles de largo alcance.
En tierra, RIAT 2024 exhibió también una flota de transporte y apoyo logístico de primera línea. Qatar mostró su Boeing C-17 “Globemaster” III para transporte pesado; Canadá trajo un C-17 “Globemaster” III (con esquema ‘Kingfisher’ amarillo) y varios C-130J “Hercules”; EE. UU. aportó un C-130J y un KC-135R “Stratotanker”procedente de una base europea.
A su vez, naciones de transporte medio resaltaron: Serbia presentó por primera vez su moderno Airbus C-295MW, que sustituyó a los antiguos An‑26, con menor autonomía que el avión español. El Airbus A400M y el C-17 también fueron parte de la exposición estática, junto a helicópteros pesados como el CH-47 Chinook.
Los sensores y plataformas de reconocimiento también tuvieron su espacio. En patrulla marítima, la RAF desplazó el Boeing P-8A “Poseidon”, basado en el 737 y equipado con motores CFM-56-7B. Cuenta con un radar AN/APY-10 y equipamiento sonar lanzable. También hubo helicópteros de búsqueda y rescate, como el NH-90 NFH presente para operaciones navales, así como los CH-148 “Cyclone” canadienses.
En el ámbito de los UAV (drones), se promovió la tecnología emergente. Se pudo ver un MQ-9 “Reaper”, equipado con sensores EO/IR MTS-B, comunicaciones vía satélite y capacidad de armamento guiado. La importancia estratégica de estos sistemas radica en su gran capacidad de vigilancia, autonomía y capacidad de realizar guerra electrónica en escenarios complejos. En la zona estática también se mostró E-3D “AWACS” británico y demostradores de radar táctico.
La aerolínea de IAG es patrocinadora oficial de la Real Federación Española de Fútbol
Con algo más de una hora de retraso con respecto a la previsión oficial, a las 15:06, hora local peninsular, tomaba tierra en la pista 18L del aeropuerto de Madrid-Barajas el vuelo 2813 fletado para la ocasión por Iberia, patrocinador oficial de la Real Federación Española de Fútbol (RFEF). A bordo, un pasaje muy especial: la expedición española ganadora de la cuarta Eurocopa para España en la especialidad de fútbol masculino.
Procedente del aeropuerto de Berlin Brandenburg (BER), el Airbus A321-213, con matrícula EC-JLI y cerca de dos décadas de vida, invirtió 2 horas y 51 minutos para enlazar la capital alemana y la española. En contra de lo que viene siendo habitual, el avión llegó sin ningún vinilado especial para la ocasión y la tripulación de vuelo no desplegó la bandera española hasta la completa parada de los motores. Es importante destacar que había fuerte viento del sur, habitual en esta época del año, y por seguridad, determinados procedimientos no se pueden llevar a cabo en dichas condiciones.
Además, por motivos medioambientales no se realizó un arco de agua de bienvenida por parte del servicio de bomberos. Aunque sí encendieron las sirenas y luces de los equipos de extinción. Se situaron a ambos lados de la aeronave para darle la bienvenida según rodaba por las pistas de rodaje, antes de aparcar en el pabellón de autoridades del aeropuerto madrileño.
Los primeros de la comitiva en salir han sido el entrenador, Luis de la Fuente, el capitán de la selección, Álvaro Morata y el máximo responsable de la RFEF, Pedro Rocha, quien fue el encargado de hacer descender la copa por la escalerilla que enlazaba el avión con tierra firme.
Es de agradecer la iniciativa y las gestiones de Aena para acreditar a 150 profesionales de los medios de comunicación para cubrir esta llegada histórica, entre los que se encontraba AeroInforme.
A orillas del lago de Constanza se encuentra una tranquila localidad alemana, modesta en tamaño y población en comparación con otras de la región, como Constanza, Lindau o Friedrichshafen.
Esta última, con su aire de grandeza, guarda un papel especial en la historia aeronáutica: fue el lugar donde el conde Ferdinand von Zeppelin dio vida a los primeros dirigibles y donde Claudius Dornier desarrolló los hidroaviones que revolucionaron la aviación.
Así, mientras la calma del lago rodea a la pequeña Überlingen, a pocos kilómetros se forjaron sueños de vuelo y aventura que marcaron una época.
Los orígenes de Gunzoburg, como era conocida en sus inicios, se remontan a la cultura de Hallstat, localidad austriaca que impulsó la transición de la Edad del Bronce a la del Hierro. Posteriormente, el Imperio Romano potencia su desarrollo y la bautiza como Iburinga, próxima a su denominación actual.
Con el paso de los años destaca por sus cultivos de vides y balnearios de aguas termales, que atraen a numerosos visitantes cada año. Pero desde el primero de julio de 2002, Überlingen es conocida mundialmente por otro motivo.
Martes 24 de febrero de 2004 – En algún lugar de Kloten (Suiza)
Suena el timbre de una puerta.
Peter: “¿Quién llama?, espere a que abra”.
Vitaly: “Mire estas tres fotografías. Eran lo más preciado que tenía”.
Peter: “No quiero saber nada, ¡váyase de mi casa!”.
Un forcejeo entre ambos hombres arroja las imágenes al suelo. Instantes después, una navaja dotada de una hoja de 14 centímetros atraviesa hasta 20 veces el cuerpo de Peter.
Algo menos de dos años antes…
Lunes, 1 de julio de 2002 – 23:35:32, hora local de Überlingen(Alemania)
Es verano en Überlingen. Noche de media luna. Menguante. Es tarde pero el astro nocturno aún no se ha elevado sobre el horizonte. El ambiente es cálido. La atmósfera está limpia y abundan las estrellas. Pero, a 6.000 metros de altitud, algunas capas de nubes las ocultan parcialmente. La visibilidad es tan elevada que supera el alcance visual de cualquier ser humano.
A orillas del Lago Constanza, una pareja coquetea sentada en un banco. La leve brisa refresca sus enamoradizos rostros. De repente, dos grandes resplandores iluminan completamente el firmamento. Le siguen innumerables destellos, como si las nubes estallaran en pedazos de fuego. Un sonido atronador enmudece a los dos jóvenes. Se miran a los ojos. Ambos quedan paralizados. Contienen la respiración. Segundos después, se abrazan y susurran:
Maximilian: “¿Has visto eso?”.
Anne: “¿Una lluvia de estrellas?”.
Maximilian: “¿O relámpagos en el cielo presagiando tormentas?”.
23:06:00 – Aeropuerto de Orio al Serio, Bérgamo (Italia)
Paul: “Adoro Italia pero la escala de hoy ha sido tediosa. Estoy deseando llegar a Bruselas”.
Brant: “Yo también, hemos hecho tantas veces esta línea… Pero nos esperan dos días libres en Baréin. ¿Nos vamos?”.
Flaps……….SET & Five Control Check……….Complete Speed Brake……….DOWN Engine Anti-Ice……….OFF Fuel Control switches……….RUN, locked Before take off check list……….COMPLETED
Paul Phillips y Brant Campioni estaban a cargo de un majestuoso Boeing 757 dedicado al transporte de mercancías. Usualmente sus vuelos eran nocturnos y durante el último mes habían volado juntos la misma rotación: Baréin – Bérgamo – Bruselas – Baréin. Aparte de la valiosa carga que transportaban, no había nadie más a bordo.
Tenían gran experiencia en el 757 y mantenían una buena relación profesional. Llevaban ocho horas de actividad y tan solo les quedaban otras dos para realizar el descanso legal, en un hotel de Bruselas. Posteriormente, debían realizar el tercer vuelo de regreso a Baréin, base de operaciones de su compañía, DHL International Aviation.
Phillips era el piloto al mando (comandante) de la rotación de tres vuelos. Como es habitual en el transporte aéreo, alternaría las funciones con su compañero, el copiloto. Así, había hecho el primer salto entre Baréin y Bérgamo como pilot flying. Para el vuelo a Bruselas ejercería como pilot not flying y quedaría a cargo de las comunicaciones.
Campioni tomaría el mando de los controles y gestión del vuelo DHX611, identificador asignado según el plan de vuelo. Aparte del código alfanumérico, para las comunicaciones por radio empleaban el indicativo “Dilmun”. A cada compañía aérea le corresponde uno. Es único y debe ser claramente inteligible. En cualquier idioma. En cualquier parte del mundo.
La duración estimada del vuelo a Bruselas era de una hora y once minutos. El nivel de vuelo de crucero alcanzaría FL360 (aproximadamente 11.000 metros de altitud), a una velocidad de 463 nudos (aproximadamente 857 km/h). Cruzarían la cordillera de Los Alpes de sur a norte, sobrevolando el Lago Constanza, Stuttgart y Karlsruhe; para entrar en Bélgica a través de Lieja.
350 kilómetros al noreste…
“Señoras y señores pasajeros, les habla el comandante Mikhailovich. Acabamos de alcanzar el nivel de vuelo previsto, 11.000 metros de altitud. Volamos a una velocidad de crucero de 880 kilómetros por hora y la temperatura exterior es de -55 grados centígrados. En unos minutos sobrevolaremos Salzburgo. Algo más tarde, a su izquierda, podrán contemplar el Lago Constanza y Los Alpes. Estamos a su disposición para lo que necesiten. Disfruten del vuelo”.
Konstantin: “Mamá, Mamá, llevamos más de dos horas de viaje. Estoy cansado de entretener a Diana, ¡acabará rompiendo su collar de perlas!. ¿Cuánto queda para llegar?”.
Svetlana: “Creo que en otras dos horas estaremos allí, Papá se pondrá muy contento cuando nos reciba en el aeropuerto”.
Un Tupolev 154M de Bashkirian Airlines operaba el vuelo chárterBTC2937, procedente de Ufa, capital de la República de Baskortostán, Rusia. Realizó una escala comercial en Moscú y su destino final era Barcelona. A bordo viajaban nueve tripulantes y 60 pasajeros. 45 de ellos eran niños becados por la UNESCO para asistir a un campamento de verano en Salou, España. Era el premio a sus buenos resultados académicos en materias como las artes, ciencias y deportes.
En el cockpit, cinco experimentados tripulantes ejercían diferentes funciones a bordo. Tres de ellos eran pilotos, incluyendo el comandante, Alexander Mikhailovich, que estaba bajo supervisión en el asiento izquierdo. En el derecho se encontraba Oleg Pavlovich, instructor que estaba a cargo de toda la operación.
El comandante supervisado era el pilot flying y el instructor estaba a cargo de las radiocomunicaciones, a la vez que evaluaba a su compañero. Tras ellos se encontraban un tercer piloto, sin funciones a bordo, un navegante y un ingeniero de vuelo. Todos ellos superaban las 4.000 horas de vuelo y estaban calificados al máximo nivel, según los estándares rusos.
23:10:00 – Zurich ACC (Centro de Control de Ruta de SkyGuide), Suiza
Acababa de comenzar el turno de noche y el volumen de tráfico aéreo había descendido. La mayor parte de la carga de trabajo se daba durante el día, debido a la gestión de los vuelos de llegada y salida del aeropuerto de Zurich-Kloten, el más transitado de Suiza.
Todo el tráfico aéreo se gestionaba en dos sectores de control. Zurich Sur estaba a cargo de la mitad oriental del espacio aéreo suizo y parte del sur de Alemania que lindaba con el norte de Suiza. En el plano vertical, se cubría desde la superficie hasta el nivel de vuelo FL600 (Aproximadamente 18.300 metros de altitud).
Zurich Arfa quedaba a cargo de la aproximación y salida de parte de los vuelos del aeropuerto de Friedrichshafen, el segundo más importante de la zona. Al igual que Zurich-Kloten, por la noche cerraban y no admitían más vuelos, por lo que Zurich Arfa quedaba integrado en el anterior.
Por lo general, un sector de control de tráfico aéreo está cubierto por dos controladores aéreos habilitados para dicho sector. Uno de ellos es el planificador y otro el ejecutivo. El primero se encarga de analizar y preparar el tráfico aéreo que gestionará el segundo; apoyado por los sistemas de vigilancia radar y los de comunicaciones por datos y voz. Aparte de la frecuencia de emergencia (121.5 MHZ), que es estándar a nivel internacional, cada sector de control emplea una única frecuencia de radio para comunicarse con las aeronaves.
El trabajo de ambos controladores puede ser apoyado por asistentes. Para hacer labores como llamadas telefónicas de coordinación con otras dependencias de control u otras labores administrativas. Adicionalmente, durante los turnos diurnos suele haber personal con licencia de controlador que ejerce labores de supervisión.
Usualmente, el periodo nocturno era el más tranquilo en Zurich ACC, especialmente esa noche del primero de julio de 2002. Debido a esa circunstancia, los responsables de Skyguide decidieron aprovechar para ejecutar una actualización del software de gran parte de los sistemas empleados para gestionar el tráfico aéreo.
Desde enero de 2001, Skyguide era la compañía responsable de la gestión de todo el tráfico aéreo suizo, tras suceder a Swisscontrol. Aunque era de propiedad pública, estaba inmersa en un proceso de reestructuración para ser más eficiente y afrontar el crecimiento del tráfico aéreo.
23:11:00
Acompañados de un responsable de SkyGuide, cinco técnicos entran en la sala de control. Otros cinco se dirigieron a la sala de equipos.
Peter (controlador ejecutivo): “Se acabó la tranquilidad. ¿De donde ha salido tanta gente?”.
Hendrik (controlador planificador): “El supervisor ha explicado que van a realizar una actualización en la MV9800 y algunos equipos más”.
Peter: “Bueno, vamos a lo nuestro, pásame las fichas que tengas”.
Hendrik: “Todo son sobrevuelos. No he detectado ningún punto de cruce común”.
Las fichas de progresión de vuelo se emplean desde los inicios del control de tráfico aéreo. Incluyen información resumida del tipo de vuelo, aeronave, indicativo radio, código de transpondedor, nivel de vuelo de entrada y salida, velocidad y, lo más importante, los puntos de paso de la ruta aprobada en el plan de vuelo.
Sirven para que el controlador conozca con antelación el tráfico aéreo que va a tener que gestionar en su área de responsabilidad. Normalmente, los sistemas imprimen la ficha unos 20 minutos antes de la entrada de un vuelo en el sector de control.
Hendrik: “Te paso un par de fichas más. Un 757 que entrará por ABESI en unos nueve minutos. Nivel inicial FL260 y final FL360. A las 23:36 tenemos un Tupolev a FL360, que entrará por NEGRA”.
Peter: “Gracias Hendrik. Me parece extraño que no hayan comunicado la actualización de los sistemas con una circular”.
Hendrik: “Vaya turno que nos ha tocado. Menos mal que esta noche hay poco tráfico”.
Peter: “Volveremos a los inicios del control aéreo. Por seguridad, el procedimiento dice que tenemos que incrementar la separación radar a 7 millas (aproximadamente 13 kilómetros). Mientras actualizan los ordenadores vamos a estar unos minutos sin STCA”.
El STCA (“Short Term Conflict Alert”) es un sistema que calcula de forma automática la separación entre distintas aeronaves a partir de la señal proporcionada por los radares. Alerta a los controladores de forma visual y sonora cuando dos aviones pierden la separación mínima; establecida en 5 millas náuticas (algo más de 9 kilómetros).
La inoperatividad del STCA y otros equipos que se estaban actualizando no quiere decir que los controladores dejaran de tener información radar sobre los aviones que volaban en el espacio aéreo. Pero obligaba a trabajar con mayor margen de seguridad y emplear técnicas de control convencional. Es decir, se usaban las fichas de progresión de vuelo, las comunicaciones por radio y la señal primaria de radar. Esta última muestra el sentido y traza radar que va marcando el avión en la pantalla. Pero no da identificación de altitud ni permite identificar a las aeronaves entre sí.
Hendrik: “Bueno, no hay más fichas para pasarte. ¿Te importa que me retire a descansar un rato?”.
Peter: “Claro que no, si necesito más apoyo le digo a Helga que te avise”.
Aunque lo normal es que un sector de control siempre esté atendido por dos controladores, en Zurich ACC estaba implantada la costumbre de alternar los descansos entre los dos controladores conforme avanzaba la noche y el tráfico decrecía. Esta cirscunstancia era conocida y permitida por la dirección de SkyGuide.
23:20:08 – Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
DHX611 (transmitiendo en 128.050 MHz): Buenas noches Zurich Radar, Dilmun 611 ascendiendo para nivel de vuelo 260, procediendo directo a*… (*ininteligible).
Mientras la tripulación del 757 intenta comunicar con Zurich ACC, en la sala de control se escuchan cuatro conversaciones telefónicas con otra dependencia.
Zurich ACC (Sur) (128.050 MHz): Repita, por favor.
Peter no entendió la llamada del 757, pidió que la repitieran y continuó realizando su trabajo en el sector Zurich Sur; en la frecuencia 128.050 MHz. Por seguridad, la mayor parte de las instrucciones dadas por un controlador deben ser colacionadas por los pilotos. Cualquier instrucción no escuchada o malinterpretada debe ser repetida. Justo en el momento que llamó la tripulación del 757, había otras siete aeronaves bajo responsabilidad del sector que gestionaba Peter.
Zurich ACC (Sur): EXS6497, contact Rhine 120.93 EXS6497: Rhine 127.93, 6497, correction, 120.93 THA933: Control, THA933, good evening Zurich ACC (Sur): THA933, good evening, route Trasadingen – ALGOI Zurich ACC (Sur): THA933, did you copy? THA933: ah…copied THA933, please, say again Zurich ACC (Sur): proceed Trasadingen – ALGOI THA933: “transangen” to ALGOI, THA933 Zurich ACC (Sur): Tango – Romeo – Alpha then ALGOI THA933: roger, Tango – Romeo – Alpha and then ALGOI Zurich ACC (Sur): TAR4575, direct Trezzo TAR4575: direct to Trezzo. 4575, thank you Zurich ACC (Sur): NMB286, proceed direct Genua NMB286: direct Genova, NMB286 Zurich ACC (Sur): BVR305, descend flight level 220 BVR305: descending flight level 220, BVR three o five Zurich ACC (Sur): EZS äh..935, äh.. proceed direct TORPA EZS935: direct to Hochwald, EZS935, confirm? Zurich ACC (Sur): TORPA EZS935: ah, to TORPA, 935, thank you CRX256: CRX256, maintaining flight level 270 Zurich ACC (Sur): thank you, for further contact Padua 120 decimal 72. bye bye CRX256: 20.72. bye-bye, thank you
A bordo del Boeing 757 de DHL…
Brant: “Ya estamos con la saturación del control aéreo, seguramente hayan unificado sectores y no tengan suficiente personal, lo de todas las noches… espero que no nos interrumpan el ascenso a FL360”.
Paul: “Reduce un poco la tasa de ascenso, vuelvo a llamar”.
23:21:50 –Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
DHX611: Buenas noches Zurich Radar, Dilmun 611 manteniendo nivel de vuelo 260. Procediendo directo ABESI.
Zurich ACC (Sur): Dilmun 611, transpondedor 7524.
DHX611: 7524, Dilmun 611.
El transpondedor es un equipo embarcado que emite y recibe información por radiofrecuencia. Mediante la asignación de un código de cuatro números permite que las aeronaves se interroguen entre sí y, también, con las dependencias de control de tráfico aéreo. A cada aeronave se le asigna un código único por parte de los sistemas de gestión del tráfico aéreo.
Zurich ACC (Sur): and BVR305, Initially cleared level 270 BVR305: cleared level 270, BVR three o five
Zurich ACC (Sur): Dilmun 611, identificado, autorizado ascenso a nivel de vuelo FL320 y vuele directo a TGO.
DHX611: Recibido, autorizado ascenso FL320 y volamos directo TGO. Solicitamos ascenso a nivel FL360, si es posible.
Zurich ACC (Sur): Recibido, espere autorización para más ascenso en 4 ó 5 minutos.
DHX611: Gracias.
Conforme una aeronave selecta en el transpondedor el código asignado por el controlador, unos instantes después aparece en la pantalla radar mostrando datos como el código de vuelo, altitud y velocidad, entre otros. Es lo que se conoce como señal de radar secundario.
Zurich ACC (Sur): LTU7791, now direct Tango, descend level 120 LTU7791: direct Tango, level 120, confirm for LTU7791? Zurich ACC (Sur): LTU7791, you’re cleared flight level 120, and you may proceed direct Tango LTU7791: thank you, direct to Tango, level 120, LTU7791 Zurich ACC (Sur): SRR6073, contact Rhine 120 decimal 930, good-bye SRR6073: 120.930, SRR6073 Zurich ACC (Sur): MON5621, after Hochwald direct Luxeuil MON5621: Hochwald – Luxeuil, MON5621 Zurich ACC (Sur): LTU7791, rate two thousand feet a minute or more now, until passing level 150 LTU7791: two thousand or more, until out of 150, LTU7791
23:25:00
Helga: “Me ausento unos minutos para ir al baño, ¿de acuerdo?”.
Peter: “No te preocupes pero no tardes mucho, tenemos un vuelo retrasado en aproximación a Friedrichshafen”.
EZS935: and the EZS935 is reaching level 240, for higher Zurich ACC (Sur): thank you, Sri, contact Reims 134.4, good-bye EZS935: 134.4, EZS935, bye-bye Zurich ACC (Sur): BVR305, descend level 220 BVR305: descending level 220, BVR three o five Zurich ACC (Sur): right, what ist your rate of climb, äh rate of descend now? BVR305: two tousand, BVR three o five Zurich ACC (Sur): roger, maintain to thousand or more, out of flight level äh… 250 BVR305: will maintain two thousand or more, out of 250, BVR three o five Zurich ACC (Sur): NMB286, climb flight level 350 NMB286: climb level 350, NMB286
Mientras Peter gestionaba tres vuelos simultáneamente en el sector Sur, intentó contactar con la torre de Friedrichshafen. Pero la línea telefónica no funcionaba.
23:26:36
Zurich ACC (Sur): Dilmun 611, ascienda a nivel de vuelo FL360.
Tras gestionar la transferencia de cinco vuelos desde el sector Sur hacia otros centros de control, Peter pudo sacar tiempo para concentrarse en la gestión del vuelo con destino Friedrichshafen. Realizó una segunda llamada. Pero la línea telefónica seguía fallando.
En el sector Sur tan sólo quedaban bajo su responsabilidad cuatro vuelos. A ellos se sumaba el Tupolev 154 de Bashkirian Airlines, que estaba a punto de entrar procedente del este. Pero aún no había sido transferido por Munich Control.
23:29:50
El Boeing 757 alcanza el nivel de vuelo FL360 pero la tripulación olvida notificarlo al control de tráfico aéreo. Segundos después, la traza radar del Tupolev 154 aparece en la pantalla radar del sector Zurich Arfa.
Los dos sectores se controlaban mediante dos consolas adyacentes. Para visualizar la pantalla del sector Arfa y realizar comunicaciones con las aeronaves, Peter debía desplazarse unos centímetros, rodando con su silla. Ello implicaba abandonar momentáneamente la posición del sector Sur.
23:30:07 – Consolas sectores Zurich Sur (128.050 MHz) y Zurich Arfa (119.920 MHz)
AEF1135 (transmitiendo en 119.920 MHz): Buenas noches Zurich, Aero Lloyd 1135 en descenso nivel 80.
BTC2937 (transmitiendo en 128.050 MHz): Zurich, buenas noches, Bashkirian 2937.
Al escuchar ambas llamadas, prácticamente seguidas, pero por distintas frecuencias, Peter dio prioridad a la primera, en el sector Arfa. Posteriormente, volvió al sector Sur.
Zurich ACC (Arfa) (119.920 MHz): Aero Lloyd 1135, recibido, le llamaré más tarde.
Zurich ACC (Sur) (128.050 MHz): ¿Estación llamando?. Repita, por favor.
AEF1135 (119.920 MHz): Aero Lloyd 1135, llegando al punto final de aproximación ILS a la pista 24.
Zurich ACC (Arfa): Recibido, le llamaré en breve.
Los pilotos que estaban en la frecuencia del sector Sur no podían escuchar las comunicaciones que se realizaban en el sector Arfa. Y viceversa. Peter atendía ambas frecuencias a la vez y seguía transfiriendo vuelos desde el sector Sur.
Por tercera vez, Peter intenta contactar telefónicamente con la torre de Friedrichshafen para transferir el vuelo AEF1135. Esta situación le estaba generando estrés y desviando la atención de la pantalla radar del sector Sur.
23:33:00 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
Alexander: “Observa el variómetro. Tenemos un tráfico por nuestra izquierda”.
Oleg: “Cierto. Parece que vamos a cruzarnos pero es posible que estemos a distinto nivel. Permaneced atentos”.
23:33:24 – Centro de control de Karlsruhe (Alemania)
En la sala de control salta una alarma STCA. El controlador a cargo avisa a su supervisor e intenta establecer contacto telefónico con Zurich ACC para alertar a su compañero. Uno de los controladores hizo 11 llamadas telefónicas usando el canal prioritario pero la señal comunicaba. Más tarde se escuchó un tono de llamada pero nadie del Zurich ACC respondía.
23:34:03 – Consola del sector Zurich Arfa (119.920 MHz)
Zurich ACC (Arfa): ¿Aero Lloyd 1135?.
AEF1135: Adelante, ¿señor?.
Zurich ACC (Arfa): He perdido la conexión telefónica con Friedrichshafen. ¿Podría llamar en la frecuencia 124.35 y comunicarle que está a 24 millas del aeropuerto y autorizado para aproximación ILS a la pista 24?.
AEF1135: Ok, así lo haremos.
Zurich ACC (Arfa): Gracias.
Zurich ACC (Arfa): Y descienda a 5.500 pies.
AEF1135: Descendiendo a 5.500 pies, Aero Lloyd 1135.
Zurich ACC (Arfa): QNH 1008.
AEF1135: 1008, 5.500 pies, Aero Lloyd 1135.
A causa de la fatiga y el estrés ocasionado por intentar contactar con la torre de Friedrichshafen, Peter empleó demasiado tiempo en la última comunicación con el vuelo AEF1135.
23:34:30 – A bordo del Boeing 757 de DHL
Brant: “Voy un momento al baño”. “You have controls”.
Paul: “I have controls”. “No tardes”.
23:34:36 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
Alexander: “Está aquí, a la vista”.
Alexander: “Mira, indica cero”.
El comandante Mikhailovich comprobó con sus compañeros como el TCAS mostraba la presencia cercana de otra aeronave volando a la misma altitud. El TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) es un sistema embarcado que detecta la presencia de otras aeronaves en las proximidades. Mediante un enlace activo con el transpondedor es capaz de interrogar otras aeronaves para predecir, alertar y evitar colisiones en vuelo.
23:34:42 – A bordo del Boeing 757 y del Tupolev 154
“ TRAFFIC , TRAFFIC ”
Un sonido estridente retumbó en la cabina de ambos aviones. Inmediatamente, todos los tripulantes incrementaron su nivel de atención. En el 757 se escucharon ruidos en la parte trasera del cockpit. El comandante Phillips aguardaba el regreso de su compañero.
23:34:49 – Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
Zurich ACC (Sur): Bashkirian 2937, descienda nivel de vuelo… ah… 350, inmediato. Tengo otro tráfico para cruce.
Al no obtener respuesta del avión ruso, Peter insistirá 14 segundos después…
23:34:49 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
Oleg: “¡Desciende!”.
Mikhailovich obedeció a su superior, redujo la potencia de los motores y empujó hacia delante la columna de control.
23:34:56 – A bordo del Boeing 757 de DHL
» DESCEND , DESCEND «
El TCAS había dado una órden de descenso inmediato a la tripulación del Boeing. Phillips desconectó el piloto automático, redujo la potencia de los motores y empujó hacia delante la columna de control. Campioni aún no había regresado a su asiento.
23:34:56 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
» CLIMB , CLIMB «
Al mismo tiempo que en el otro avión, el TCAS del Tupolev generó la orden contraria. Unos segundos antes, el controlador les había ordenado descender pero no habían colacionado la instrucción a través de la frecuencia. O dicha transmisión jamás llegó a la consola del sector Sur. Mientras el avión descendía, la tripulación entró rápidamente en una fase de confusión y pérdida de la consciencia situacional.
Oleg: “El TCAS dice que ascendamos”.
Alexander: “Control nos ha ordenado descender”.
Oleg: “¿Descender?”.
23:35:00 – Centro de control de Zurich
La computadora MV9800 genera una alarma acústica y envía un mensaje STCA al sector Sur. Nadie la escucha.
23:35:02 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
Contrariado, el comandante Mikhailovich tira de la columna de control y reduce la tasa de descenso.
23:35:03 – Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
Zurich ACC (Sur): Bashkirian 2937, descienda nivel 350, descenso inmediato.
BTC2937: Descenso inmediato nivel 350, Bashkirian 2937.
23:35:04 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
Mientras reciben una nueva instrucción del controlador, los tripulantes dejan de comentar la situación y las acciones a tomar. Seguidamente, se desconecta el modo lateral del piloto automático. Esta funcionalidad permite mantener el rumbo seleccionado y los planos del avión nivelados. Pero Mikhailovich empujó de nuevo la columna de control hacia delante y el Tupolev continuó el descenso.
Un capítulo del manual de operaciones de la aerolínea rusa indicaba que las órdenes emitidas por el TCAS no eran mandatorias. Pero en otro apartado se explicaba que estaba prohibido realizar cualquier maniobra contraria a una orden TCAS.
23:35:05 – A bordo del Boeing 757 de DHL
Mientras el avión desciende, siguiendo la orden del TCAS, Campioni regresa al cockpit y exclama:
Brant: “¡Un tráfico!. ¡Justo ahí!”.
Paul: “Sí”.
23:35:07 – Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
Zurich ACC (Sur): ¡Incremente descenso nivel 350, Bashkirian 2937!.
El Tupolev continuó descendiendo e inició un leve viraje a la derecha.
23:35:09 – Consola del sector Zurich Arfa
AEF1135: ¿Zurich, del Aero Lloyd 1135?.
23:35:10 – A bordo del Boeing 757 de DHL
» INCREASE DESCENT , INCREASE DESCENT «
Phillips empujó aún más la columna de control para descender más rápido. Campioni ya estaba sentado en su puesto y se hizo cargo de la radio.
Brant: “¡Incrementa más!”.
23:35:13 – Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
Zurich ACC (Sur): “Ja”… tenemos tráfico a sus 2 en punto. Ahora a 360…
Esta instrucción del controlador confundió a la tripulación rusa, que concentró sus esfuerzos en mirar a la derecha para tener contacto visual con el otro avión. En realidad, el 757 estaba a las 10 en punto (a la izquierda) del Tupolev.
23:35:19 – Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
DHX611: Dilmun 611, en descenso TCAS.
Brant: “¡Duplica la tasa de descenso!”.
Autothrottle…….… OFF (Suena la alarma del “Master Caution”)
23:35:21 – Consola del sector Zurich Arfa
AEF1135: ¿Zurich, del Aero Lloyd 1135?.
23:35:24 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
» INCREASE CLIMB , INCREASE CLIMB «
Oleg: “¡Dice ascender!”.
Mikhailovich, confundido, tiró ligeramente de los controles pero el Tupolev seguía descendiendo.
23:35:25 – Consola del sector Zurich Arfa
Zurich ACC (Arfa): Aero Lloyd 1135, adelante.
23:35:27 – Consola del sector Zurich Arfa
AEF1135: tenemos contacto radar con Friedrichshafen.
23:35:27 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
La tripulación tiene contacto visual con el 757 y Mikhailovich comienza a tirar de la columna de control.
23:35:30 – A bordo del Boeing 757 de DHL
Campioni pudo ver como se aproximaban rápidamente a otro avión.
Brant: “¡Desciende más!”.
El comandante Phillips empujó hasta el fondo la columna de control. No se podía descender de forma más rápida.
23:35:31 – Consola del sector Zurich Arfa
Zurich ACC (Arfa): ah, ok vire izquierda rumbo 240, autorizado ILS pista 24, descienda a 4.000 pies.
23:35:31 – Consola del sector Zurich Sur
XLA5177: Zurich, XLA5177, manteniendo nivel de vuelo 360
23:35:31 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
Mikhailovich tira abruptamente de la columna de control para evitar la colisión. Se incrementó la potencia de los motores al máximo.
23:35:32 – Sobre Überlingen – Altitud: 34.890 pies
En memoria de las 71 víctimas de la colisión de Uberlingen y de Peter Nielsen, controlador aéreo a cargo de Zurich Control en la noche del 1 de julio de 2002
*Este relato se ha elaborado aplicando técnicas narrativas a partir de la reconstrucción de los hechos reales realizada por la BFU (Agencia alemana de investigación de accidentes aéreos) y Eurocontrol. Todos los diálogos son ficticios, incluyendo la escena inicial del asesinato de Peter Nielsen; aunque la acción es real, según testificó en juzgado el propio Vitaly Kaloyev. Exceptuando a la pareja (Anne y Maximilian) y el personal que acompaña a Peter Nielsen en Zurich ACC, todos los personajes son reales, incluyendo los pasajeros citados a bordo del Tupolev 154 (Svetlana, Diana y Konstantin, esposa e hijos, respectivamente, de Vitaly Kaloyev).
**La transcripción de las comunicaciones realizadas entre el control de tráfico aéreo y los aviones es real. Se han incluido íntegramente a propósito, incluyendo las comunicaciones con otras aeronaves distintas de las protagonistas del accidente. Aunque no es necesario leer todas las transcripciones, es importante tenerlas presentes para reflejar de la forma más fidedigna posible el escenario de trabajo en el que estaba inmerso Peter Nielsen así como todos los factores que contribuyeron al accidente.
***Vitaly Kaloev fue el primer familiar en llegar al escenario del accidente. Lo primero que encontró fue un collar de perlas roto, perteneciente a su hija Diana. Después, encontró su cuerpo y reconoció los restos de Svetlana, su esposa y Konstantin, su hijo mayor. En Überlingen se puede visitar un memorial que representa un collar roto con bolas gigantes, en las dos ubicaciones donde cayeron los aviones. En el Centro de Control de Zurich se encuentra un monumento conmemorativo en recuerdo de las 72 víctimas de la Colisión de Überlingen.
