La aerolínea francesa conmemora su 90 aniversario en la capital de España haciendo un alegato por la elegancia de sus servicios a lo largo de toda su historia
Aeropuerto de París-Le Bourguet, 7 de octubre de 1933. Cuatro de las aerolíneas francesas más importantes de la época deciden fusionarse. Hablamos de Air Orient, Air Union, Société Générale de Transports Aériens, Compagnie Internationale de Navigation Aérienne y de la mítica Aéropostale, para la cual prestó sus servicios Antoine de Saint Exupery.
Más de 90 años después, Air France es una de las grandes aerolíneas del planeta y muestra al mundo su leyenda promoviendo el arte deviajar a la manera francesa a través de todo el mundo. Actualmente programa cerca de 1.000 operaciones diarias a 200 destinos. Incluyendo a HOP, su filial de vuelos regionales, la flota actual es de 255 aeronaves.
Para las rutas de corto y medio radio emplea 31 Airbus A220-300 y 70 unidades de la familia A320, de la cual es una de las pocas aerolíneas que opera las cuatro variantes principales de la familia (A318, A319, A320 y A321). Con respecto a los vuelos de largo alcance, dispone de 62 Boeing 777 (incluyendo 2 cargueros), 10 787-9, 14 Airbus A330-200 y 27 A350-900.
“Le Voyage by Air France”, un viaje a través de la moda, el diseño, la gastronomía y la cultura
Air France define “Le Voyage” como la excelencia francesa en la tecnología, innovación y el confort en pleno vuelo. Según su propio mensaje, desde su creación, la compañía hace vibrar la excelencia francesa, ese «je ne sais quoi» (no sé qué) que todo el mundo identifica con Francia, gracias a una experiencia de viaje excepcional que sigue haciendo volar la elegancia aún más alto.
Hasta el 1 de marzo se ha diseñado una ruta por la capital de España con 9 emblemáticas paradas que permitirán vivir experiencias relacionadas con la moda, el estilo de vida, la gastronomía y la cultura, tan ligadas a la historia de la compañía.
Se inicia en Galería Canalejas (exposición de uniformes históricos) y continúa con Galería Modus Operandi (exposición de carteles antiguos), Longchamp (espacio dedicado y regalos por la compra de artículos de viaje). En el apartado gastronómico se han previsto paradas en el restaurante Robuchon Madrid (reedición del menú La Première), Maison Kaiser (edición especial del “crubo”), Formaje (selección de quesos aniversario). The Wine Shop (selección de vinos de la clase Business de Air France), Perfumería Le Secret du Marais (regalo de una cerámica perfumada) y culmina en los Cines Renoir para asistir a una selección de cine francés).
El incidente del pasado 5 de enero en un Boeing 737 MAX 9 de Alaska Airlines amenaza de nuevo la credibilidad del fabricante estadounidense
La segunda semana del nuevo año 2024 ha puesto encima de la mesa nuevos problemas para Boeing. El incidente del pasado 5 de enero a cargo de un 737 MAX 9 es un vaso de agua fría para la recuperación de la credibilidad del fabricante tras la peor crisis de su historia.
El vuelo 1282 de Alaska Airlines pudo retornar sin problemas al aeropuerto de Portland (EE.UU.) y no hubo que lamentar víctimas ni heridos entre los 177 ocupantes del aparato (171 pasajeros y 6 tripulantes). Dos días después se emitió una Directiva de Aeronavegabilidad de emergencia, imponiendo la paralización para su posterior inspección de todas las unidades del MAX 9 equipadas con una compuerta desmontable, como las instaladas en la flota de 65 aviones de Alaska Airlines. A nivel mundial se han paralizado 171 unidades de la serie MAX 9.
Algunos medios de comunicación la han denominado como «tapón», término que en mi opinión es osado. Quizás la traducción al castellano de su definición anglosajona, «cabin exit door plug», le ha jugado una mala pasada a algún periodista. No es un simple tapón y el diseño persigue dar mayor flexibilidad a las aerolíneas en la configuración de asientos de la cabina de pasajeros de sus flotas.
Chris Brady, autor de www.b737.org.uk, una excelente página web sobre el Boeing 737, describe de forma magistral los hasta ocho tipos diferentes de puertas ofertados por Boeing en sus 737. Pueden visualizarlo en el siguiente video de YouTube.
Tradicionalmente, en aviación comercial la seguridad aeronáutica no es cuestionable. Se da por hecho que es la principal máxima de todos los profesionales, empresas e instituciones que desempeñan su labor en esta apasionante pero compleja industria.
Una legendaria frase decía… «si usted no quiere sufrir un accidente aéreo no se suba a ningún avión». Asumiendo que la seguridad al 100% es inalcanzable, toda la industria trabaja de forma estandarizada a nivel internacional y cada vez que sucede un incidente o un accidente aéreo se estudian las causas para evitar su repetición.
La importancia de los controles de calidad
El caso del vuelo 1282 de Alaska Airlines reabre cuestiones pasadas como los controles de calidad de los procesos industriales. Aunque no hay que relacionar el caso actual del 737 MAX 9 con el de los dos accidentes de los MAX 8 de Lion Air (29 de octubre de 2018) y Ethiopian (10 de marzo de 2019) es evidente que los focos vuelven a situarse sobre el fabricante con sede en Chicago.
El pasado martes, el propio CEO de Boeing, David Calhoun, asumió toda la responsabilidad de este lamentable incidente y afirmó que «vamos a abordarlo con 100% y total transparencia en cada paso del camino. Vamos a trabajar con la NTSB, que está investigando el accidente para descubrir cuál fue la causa».
Durante su declaración, Calhoun se expresaba en términos cercanos, poniendo de ejemplo que su propia familia podría haber viajado en el avión de Alaska y afortunadamente no hubo que lamentar daños personales. Es importante aclarar que el asiento adyacente a la puerta volatilizada no esta ocupado por ningún pasajero.
En cualquier caso, en la fabricación de un avión comercial intervienen numerosos procesos y empresas subcontratistas. En este caso, la también estadounidense Spirit AeroSystems es también responsable, pues participa en el diseño y construcción del fuselaje, puertas y compuertas del 737.
El tratamiento informativo por parte de la prensa generalista
La propia complejidad del sector aeronáutico hace que cada noticia deba ser procesada con prudencia y la mayor profesionalidad posible. En un mundo donde cada vez todo sucede más rápido, los medios de comunicación compiten por ofrecer a su audiencia contenidos prácticamente instantáneos. En el caso de los sucesos relacionados con la industria aeroespacial el sensacionalismo y la morbosidad están siempre al acecho pues el impacto mediático es excepcional.
El fenómeno es especialmente acusado en las redes sociales, donde la inmediatez y la desinformación campan a sus anchas. No niego su utilidad pero no se pueden considerar como única fuente de información. Hay que perseguir la búsqueda de la información más precisa y fiable posible, contrastándola con fuentes de calidad.
Los medios de comunicación generalistas, como son los diarios, la radio y televisión están claramente en la picota cuando se trata de ofrecer contenidos especializados. El sector aeronáutico es uno de ellos y el fenómeno de la desinformación y/o el sensacionalismo se vuelve a repetir en el caso de Alaska Airlines.
Pongo un sólo ejemplo que no me ha costado mucho encontrar. Un diario tan prestigioso como El PAIS, publicaba el pasado 7 de enero la siguiente noticia en su edición impresa:
No me hizo falta leer todo el artículo para descartarlo de forma rotunda. Aunque posteriormente el periódico modificó el titular en su edición digital, no pude evitar escribir a Soledad Alcaide, Defensora del lector del prestigioso diario madrileño.
El titular no da información veraz y tiende al sensacionalismo. El avión afectado no perdió el fuselaje sino una de las puertas de emergencia y su correspondiente panel interior. Perder el fuselaje sería equivalente a sufrir un accidente catastrófico, con pérdida de vidas humanas. No es el caso (el avión regresó al aeropuerto, aterrizó sin mayores inconvenientes y no hubo que lamentar ningún fallecido).
Comprendo perfectamente que es muy complicado resumir todo lo anterior sólo en un titular y subtitular. Además de ofrecerlo a la audiencia de forma divulgativa. Las necesidades de inmediatez informativa del periodismo actual chocan con el rigor de la información, pero en este caso me ha decepcionado el titular de EL PAIS como lector y como profesional del sector aeronáutico.
Es un diario que sigo desde que era muy joven, me ha enseñado muchísimo y siempre he apreciado la calidad y rigor de sus contenidos. Espero que no bajen el listón y sigan trabajando duro para ofrecer un tratamiento de la información con la mayor profesionalidad que puedan.
Obviamente, lo anterior debería aplicar a toda la prensa en general, si bien el reto es mayúsculo pues son múltiples las áreas de conocimiento en un sector como es la aviación comercial. Desde el periodismo especializado, quiero reivindicar la labor que hacemos todos los medios aeronáuticos en informar y explicar de la forma más divulgativa posible los entresijos de la aviación. Pasen una feliz semana y nos vemos en la próxima.
La firma de leasing japonesa acumula cerca de 340 aviones adquiridos directamente a Airbus
Este pedido se suma a los anteriores y garantiza un ritmo de entregas hasta finales de la presente década. SMBC Aviation Capital es una de las compañías de arrendamiento de aeronaves más grandes del mundo.
«Esta transacción es un testimonio más de la creciente demanda a nivel global de aviones tecnológicamente más avanzados y de bajo consumo de combustible», dijo Peter Barrett, CEO de SMBC Aviation Capital.
La compañía de leasing, analiza de forma continua la evolución del mercado para llevar a cabo sus inversiones de forma eficiente. En palabras de Barret, «se prevé una demanda aún mayor de aviones como el A320neo y el A321neo en los próximos años».
Aunque SMBC es una empresa joven, acumula una trayectoria dilatada. Fue fundada en 1994 como International Aviation Management Group, por Domhnal Slattery. En 2001, el Royal Bank of Scotland Group compra la compañía y cambia su nombre a Lombard Aviation Capital. Tres años después pasa a denominarse como RBS Aviation Capital.
En 2012, la compañía es adquirida por un consorcio de firmas japonesas: Sumitomo Mitsui Banking Corporation (SMBC), Sumitomo Mitsui Finance and Leasing Company Limited (SMFL) y Sumitomo Corporation. La transacción se completa el 1 de junio de 2012 y la empresa toma su denominación actual, SMBC Aviation Capital.
Actualmente, tiene una cartera de 453 aviones junto con otros 203 encargados de las familias Airbus A320, A320neo, Boeing 737-800 y 737 MAX. Entre sus clientes, cuenta con más de 150 aerolíneas de más de 50 países. La edad media de la flota es de 4.7 años.
Para Airbus este nuevo pedido supone un impulso más para su programa A320neo. «La última decisión de SMBC Aviation Capital de reinvertir a largo plazo en la familia A320neo muestra una gran confianza y compromiso con lo que es, y sigue siendo, el programa de aeronaves más exitoso de la historia», dijo Christian Scherer, Director Comercial y Jefe de Airbus International.
Desde su lanzamiento en 2010, la familia A320neo acumula más de 6.500 pedidos recibidos de más de 100 clientes. Supone alrededor del 60 por ciento del mercado de aviones de un solo pasillo.
El curso de vuelo FC 2023-4 comienza el próximo lunes 13 de noviembre y durará 3 semanas
Participarán aproximadamente 700 profesionales, siendo 39 de ellos los graduados de este curso de vuelo, entre los que se incluyen 28 pilotos, 6 oficiales de inteligencia y 5 controladores aéreos.
El programa de vuelos se desarrolla de lunes a viernes en periodo de tarde a partir del próximo lunes 20 de noviembre. La primera semana se dedica a la actividad académica y entrenamiento en el simulador MACE.
Las naciones participantes como Blue Air en este curso de vuelo aportan 28 aeronaves. Italia acude a Abacete con aviones Eurofighter, España con Boeing EF18 y Eurofighter, Francia con Dassault Rafale M, Grecia con Dassault Mirage 2000, Polonia con General Dynamics F16. Finalmente, tras varios años sin participar, Reino Unido vuelve al TLP con Eurofighter.
En cuanto a la participación del bando oponente (Red Air), participarán un total de 10 aviones. Francia aporta Dassault Alphajet mientras que Italia, España y Reino Unido desplegarán sus Eurofigher. Este año la novedad la aporta la Republica Checa con la presencia de sus Aero L-159 ALCA.
De esta forma, y con un curso con el máximo de participantes, se recuperan parte de los slots perdidos tras cancelarse el curso de septiembre por urgencias operativas. Como apoyo a la realización del curso de vuelo, se contará con la presencia de un avión de control aéreo AWACS de la OTAN junto con los medios de Mando y Control del Ejército del Aire y del Espacio español durante las misiones.
La principal novedad de este curso será la participación, por primera vez, del avión no tripulado MQ-9 Reaper del Ejército del Aire y del Espacio. Es de destacar también la participación de dos instructores belgas especialistas en misiones de rescate de personal, así como la de un equipo de control aéreo táctico americano. También participará el avión de guerra electrónica británico DA-20 y el sistema SCRIBE francés de perturbación de comunicaciones.
Como amenaza antiaérea está prevista la participación de sistemas reales de defensa aérea del Ejército de Tierra y la Armada de España, con los sistemas NASAMS, ASPIDE y MISTRAL. También está prevista la participación de varios sistemas de simulación de amenazas de la empresa americana POLYGON, que desplegará por distintas zonas del área de operación.
Referente a la intervención de otros medios aéreos, se espera la participación en las misiones de dos helicópteros HH101 italianos y un NH 90 español, junto con sus respectivos equipos de extracción, así como la colaboración de un avión C295 de transporte táctico español.
Igualmente, durante el periodo de vuelo, un helicóptero del SAR estará disponible en la Base Aérea de San Javier. Finalmente, desde las instalaciones del TLP se continuará usando el simulador de vuelo MACE, que permite entrenar a los pilotos no solo en el entorno virtual, sino también interactuar con las aeronaves en misiones reales a través de protocolos de comunicación.
Es la segunda vez que AeroInforme.com cubre la celebración de este importante evento.
ALA prevé un incremento en la oferta de asientos para este invierno con respecto a la temporada 2018-2019
En un encuentro con los medios de comunicación, la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) en España ha anunciado un crecimiento en el número de pasajeros hasta septiembre. Supone un 1,3% más con respecto al mismo período de 2019. Tal y como ya sucede con el tráfico registrado en los aeropuertos, se estima que este 2023 se va a batir el record pre-COVID.
Javier Gándara, presidente de ALA, ha valorado las cifras y ha destacado que “el tráfico europeo aún permanece un 2% bajo los niveles de 2019, destacando la debilidad que aún registran mercados tan importantes como el británico y el alemán”.
Para este invierno se han programado 127 millones de asientos. Es un 12,8% más que los disponibles en el último invierno comparable, el de 2018/2019. Comunidades autónomas como Canarias o Andalucía ven superada su oferta con cifras aún mayores llegando a ser del 24,1% y 20,4%, respectivamente.
A pesar de las buenas cifras, ALA toma estos datos con un «optimismo moderado», como consecuencia de la inestabilidad geopolítica presente en la actualidad en otras regiones del globo. En palabras de Gándara, “aunque la mayor parte de aerolíneas han retomado la senda de los beneficios durante el presente año no se debe olvidar que aún pesa sobre ellas una elevada deuda contraída a raíz de la pandemia”. Además, destacó también la lentitud de la recuperación del tráfico corporativo.
La patronal de líneas aéreas demanda políticas públicas de cara al SAF
La asociación reclama al gobierno más apoyo en el proceso de transición ecológica de la aviación a través del combustible sostenible de aviación (SAF). Gándara recuerda que “el SAF tiene la capacidad de reducir en un 80% las emisiones de dióxido de carbono del ciclo de vida del combustible”.
ALA solicita incentivos para pasar de una cuota de SAF presente en la aviación comercial española del 2% en 2025 hasta el 70% en 2050. Según el presidente de ALA, “España tiene mucha capacidad para la producción de materia prima destinada a la elaboración de SAF y podría destacar como país productor”.
También pide al gobierno que desestime la idea de un impuesto al combustible tradicional de aviación ya que esto, según la asociación, no ayudaría a descarbonizar los cielos españoles, sino que generaría pérdidas de 4,5 millones de turistas internacionales, así como 169.000 empleos destruidos y alrededor de 10.000 millones de euros del PIB en 2030.
Cielo Único europeo
Respondiendo a una pregunta de este digital, ALA aboga por una gestión unificada del espacio aéreo de la UE. Gándara afirma que “a nivel técnico la implementación del Cielo Único está lista pero falta mayor voluntad política por parte de algunos estados».
Ello es necesario para incrementar la eficiencia en la gestión del control del tráfico aéreo y evitar acontecimientos como las frecuentes huelgas de los controladores franceses. El máximo responsable de ALA denuncia que estas situaciones “provocan el rodeo del espacio aéreo galo para los vuelos con origen/destino España y por tanto, llevando consigo más contaminación, retrasos y, en el peor de los casos, cancelaciones que perjudican no solo a los pasajeros, sino también a todo el sector aéreo español”.
En nuestra memoria tenemos omnipresente el «milagro del Hudson». En enero de 2009 un A320 de US Airways al mando del capitán Sullenberg «Sully» perdió completamente la potencia de sus dos motores y amerizó en el famoso río neoyorkino. No hubo que lamentar ninguna fatalidad más allá de la pérdida de la aeronave para el servicio comercial. Sus restos se exponen actualmente en el «Sullenberger Aviation Museum», en el aeropuerto internacional de Charlotte (EE.UU.).
Pero en la historia de la aviación comercial ha habido más milagros. Hoy recordamos los 40 años del vuelo 143 de Air Canada. Aplicando técnicas narrativas, recreamos lo que sucedió ese día. Algunas de las conversaciones son ficticias pero tratan de reflejar el buen hacer de la tripulación y la tensión vivida a bordo del Boeing 767 canadiense.
23 de julio de 1983 – 17:00 hora local de Montreal
“Air Canadá anuncia la salida de su vuelo 143 con destino Edmonton, señoras y señores diríjanse a la puerta 89”
El capitán, Robin ‘Bob’ Pearson y su copiloto, Maurice Quintal, terminaban de realizar los cálculos del combustible necesario para el vuelo, de 3.000 kilómetros de distancia.
Pearson: “¿Cuánto combustible hemos cargado?”.
Quintal: “22.300 kilos, he introducido el dato en la computadora de vuelo”.
El 767 es un bimotor de largo alcance que sólo llevaba cinco meses en servicio con la aerolínea canadiense. Por ello, tanto el personal de mantenimiento como el de vuelo aún no habían terminado de familiarizarse con los procedimientos de la nueva flota. Una de las particularidades era que registraba el combustible a bordo en kilogramos. El resto de la flota lo seguía haciendo en libras.
23 de julio de 1983 – 20:00 – Volando en crucero a 41.000 pies sobre “Red Lake”, Ontario
“LEFT FUEL PUMP LOW PRESSURE”
Tras escuchar cuatro veces el estridente aviso sonoro en la cabina de vuelo, ambos pilotos reaccionaron inmediatamente e hicieron varias comprobaciones.
Quintal: “Debe ser un fallo de la bomba de combustible”.
Pearson: “La computadora muestra suficiente combustible para llegar a Edmonton. Apaguemos esa bomba y que el combustible siga fluyendo por gravedad”.
Unos segundos después volvió a sonar otra alerta, mucho más estruendosa…
“LH ENG FAIL”
Los pilotos advirtieron que el motor 1 se estaba parando porque no le llegaba el flujo de combustible. Pearson retrasó la palanca de gases del motor afectado, encargó a Quintal declarar emergencia y desvió el vuelo al aeropuerto más cercano, a unos 220 kilómetros de la posición actual del 767.
Quintal: “Winnipeg control, ¡Mayday, Mayday, Mayday!, Air Canada 143 solicita el desvío a Winnipeg, ¡¡hemos perdido el motor izquierdo!!”.
Winnipeg control: “Air Canada 143, autorizado el desvío a Winnipeg. Vire a la izquierda rumbo 140º, descienda a 28.000 pies”.
Aunque los pilotos pensaban que tenían combustible suficiente para llegar a Winnipeg, aún no eran conscientes de la cadena de errores cometidos un par de horas antes, durante la preparación del vuelo. El personal que cargó el combustible empleó libras como unidad de masa. Y los pilotos no se percataron que despegaron de Montreal con menos de 10.000 kilos a bordo. Esa cantidad daba para recorrer tan solo 1.500 kilómetros de distancia, la mitad del vuelo Montreal-Edmonton.
23 de julio de 1983 – 20:05 – Volando con un solo motor, a 28.000 pies en curso a Winnipeg, Ontario
“RH ENG FAIL”
Un ruido fuerte y seco estremeció a los pilotos. Nunca lo habían experimentado en los simuladores de vuelo, donde se entrenaban periódicamente. Todo el avión se quedó a oscuras. Los 61 pasajeros a bordo entraron en pánico y los seis tripulantes de cabina se pusieron en guardia.
De repente, el 767 se convirtió en un silencioso planeador de 156 toneladas. Las baterías de emergencia proporcionaban energía suficiente para tener indicaciones de vuelo y comunicaciones básicas. Pearson trató de encender la unidad de potencia auxiliar, que empleaba el mismo combustible que los motores del avión. En ese momento asumió que no había combustible a bordo y había que actuar rápidamente. No había tiempo para averiguar el porqué.
Winnipeg control: “Air Canada 143, recibido. ¿Son capaces de llegar a Winnipeg?”.
En su juventud, Pearson aprendió a volar y coger gran experiencia con planeadores ligeros. La técnica de vuelo de estos aviones exige ser muy preciso con el cálculo de la velocidad, el descenso y el ángulo de planeo. Sin dudarlo, empujó los controles del 767, bajó el morro y mantuvo una tasa de descenso de 220 nudos, la velocidad óptima de planeo del gigantesco Boeing.
Quintal se encargó rápidamente de hacer los cálculos de distancia, a partir de la altitud en la que se encontraban. No era suficiente para llegar a Winnipeg. El 767 era capaz de planear pero perdía 5.000 pies para avanzar solo 20 kilómetros. Demasiado.
El controlador de Winnipeg propuso aeródromos de la zona para intentar un aterrizaje de emergencia pero ninguno era apto para recibir a un enorme Boeing 767. De repente, Quintal recordó una antigua base de la fuerza aérea canadiense, donde se formó como piloto. Estaba en el rango de alcance para la poca altitud que les quedaba.
Sin dudarlo, Pearson confió en su compañero y viró al norte. El avión continuó su descenso, mientras Quintal daba indicaciones sobre la trayectoria a seguir. El centro de control de Winnipeg fue informado de la decisión por parte de los pilotos y preguntó por el número de pasajeros a bordo para preparar la asistencia en la evacuación.
A muy poca altitud y alineados con la pista, era necesario frenar el avión para intentar el aterrizaje de emergencia con la mayor seguridad posible. Al no tener energía hidráulica, Quintal hizo extender el tren de aterrizaje por “gravedad” y Pearson comenzó a extender los flaps. Ayudarían a reducir la velocidad antes de tocar la pista.
Pero el 767 iba rápido. Demasiado rápido. No había una segunda oportunidad. Tenían que aterrizar a la primera y había que reducir aún más la velocidad de aproximación.
Muy cerca de la pista, a más de 200 nudos, Pearson no tuvo más remedio que aplicar una técnica de vuelo de los planeadores. Absolutamente prohibida en los aviones comerciales. Hacer “resbalar” el avión, cruzando los mandos que controlan los alerones y el timón de dirección. En seguida, provocó que el 767 culminara la aproximación final volando prácticamente de lado. Ahora frenaba y descendía de forma espectacular. Pero corría el riesgo de hacer entrar el avión en pérdida aerodinámica y no llegar jamás a la pista.
Cuando logró una velocidad más adecuada, Quintal se percató de que la antigua pista de vuelo estaba dividida parcialmente con una valla metálica. Al otro lado había una pista de karts, puestos de comida y gente. Mucha gente.
Pearson iba concentrado en los mandos, en la altitud y en la velocidad. No podía fallar. No había margen para el error. Quintal ya no dijo nada. No había más opciones. Aterrizaron a 180 nudos. 40 nudos por encima de la velocidad adecuada. No había capacidad de frenado aerodinámico. Ni mucho menos con los motores. Tan solo aplicaron los frenos de las ruedas. A su potencia máxima. Todos los neumáticos explotaron. El tren de aterrizaje delantero colapsó. Parte del fuselaje del avión ayudó a frenar en su desplazamiento por la pista. El 767 se detuvo a 30 metros de la valla. Nadie resultó herido.
Pearson: “Querido Maurice, bienvenido de vuelta a Gimli”
Con la entrega de su decimoséptimo A321neo, alcanza el hito histórico de 600 Airbus recibidos
Lufthansa tiene una dilatada relación con Airbus, próxima a cumplir medio siglo. La aerolínea alemana ha sido un importante cliente y operador de aviones Airbus desde el nacimiento del constructor europeo, en la década de los años 70. Desde entonces, se ha convertido en la aerolínea que más aviones Airbus ha recibido en la historia de la aviación comercial.
Así, en 1974, Lufthansa se convirtió en el cliente de lanzamiento con el compromiso de compra para 3 Airbus A300B2, el primer avión producido por Airbus. Lufthansa recibió su primer A300 el 9 de febrero de 1976 y comenzó a operarlo en sus rutas nacionales e internacionales. En los años siguientes continuó ampliando su flota con aviones Airbus. Realizó pedidos de varios modelos, incluyendo el A310, en 1983, seguido por una variante mejorada del primitivo A300B, el A300-600, en 1987.
El primer Airbus A320 que se incorporó a la flota de Lufthansa se entregó en octubre de 1989. Más de 370 aviones de la familia A320 están actualmente en servicio con las distintas aerolíneas del Grupo Lufthansa. La matriz opera actualmente 165 ejemplares de las variantes A319, A320ceo y neo así como A321ceo y neo. La familia A320 complementó inicialmente al imbatible 737 para los vuelos de corta y media distancia. Posteriormente, acababó sustituyéndolo gracias a una mayor eficiencia operativa y comodidad para los pasajeros.
El primer A340, de la serie -200, entró en servicio en 1993. Un año después, la flota Airbus superó la marca de los 100 aviones. Para complementar a los A340, en 2004 llegó el A330. En 2001, Lufthansa encarga 15 aviones Airbus A380, convirtiéndose una vez más en uno de los clientes de lanzamiento de aviones fabricados por Airbus.
Lufthansa recibió su primera unidad en mayo de 2010 y lo introdujo gradualmente en sus operaciones de larga distancia. El A380 permitió a Lufthansa aumentar la capacidad en sus rutas de mayor demanda y ofrecer nuevas experiencias a bordo, gracias a una atractiva configuración de sus interiores.
En sintonía con la evolución del mercado, Lufthansa también ha apostado por los bimotores de ultra largo alcance. Así, en 2013 realizó un pedido de 25 A350-900, recibiendo la primera unidad en diciembre de 2016.
Aparte de la incorporación de nuevos modelos, la aerolínea germana ha estado modernizando continuamente su flota en los últimos años. Y lo ha hecho de forma estratégica, repartiendo los pedidos entre los dos grandes fabricantes del mundo.
Si bien, en los últimos años Airbus ha desempeñado un papel más importante en este proceso, muy especialmente en las flotas de corto y medio alcance. Los aviones más antiguos han sido reemplazados por modelos más nuevos y con menor consumo de combustible, como los A320neo y el A321neo.
“Lufthansa y Airbus están unidos por una asociación muy especial. Desde la creación de Airbus, se ha colaborado de forma estrecha en una amplia gama de proyectos de investigación y nuevos desarrollos. Lufthansa también ha cliente de lanzamiento cuatro veces de un nuevo tipo de avión de Airbus”
Carsten Spohr, presidente de Lufthansa
Lufthansa ha encargado todas las familias de aviones que Airbus ha desarrollado en las últimas cinco décadas. Y más del 90 por ciento de los 600 Airbus que hemos recibido durante ese tiempo todavía están en servicio hoy en Lufthansa Group. También deseamos dar la bienvenida a nuestro Airbus número 700 a nuestra flota como parte de las celebraciones del centenario de Lufthansa en 2026.
Tal y como recuerda Spohr, Lufthansa ha sido cliente de lanzamiento de un nuevo tipo de Airbus en el caso del A310, el A340, el A220 y, en 2016, el A320neo. El avión Airbus número 600 recibido por Lufthansa es un Airbus A321neo, con registro D-AIEQ. Cuenta con capacidad para 215 pasajeros y lleva el nombre de ‘Münster’ en honor a la ciudad alemana.
“Lufthansa y Airbus han sido socios desde de la primera entrega de un A300 en febrero de 1976. Desde entonces, Lufthansa ha recibido un Airbus cada mes (en promedio). ¡600 de ellos en casi 50 años!. Ningún otro grupo de aerolíneas ha recibido más aviones nuestros hasta la fecha”.
El dispositivo estará equipado con las configuraciones SEP Simple G1000 y MEP G1000
Transylvania Wings es una escuela de vuelo rumana ubicada en Brasov. Inició sus operaciones en 2020, a contracorriente de la grave crisis epidémica a causa del Covid-19. A pesar de ello, logró sobrevivir y crecer mediante una flota de aeronaves ligeras como son los Reims-Cessna F172F, Skyhawk Evektor “SportsStar” RTC, VulcanAir V1 y Tecnam P2006T.
Para complementar la instrucción con aviones reales, se ha elegido el simulador en-1000x FNPT II fabricado por la multinacional española Entrol. Está equipado con las configuraciones SEP Simple G1000 y MEP G1000, para poder ayudar a los estudiantes a mejorar su transición a la aeronave real. De hecho, parte de la flota de Transylvania Wings dispone de aviónica de tipo “glass cockpit”, basada en el sistema Garmin 1000.
Estará equipado con un sistema visual compuesto por tres televisores para reducir el espacio requerido para la instalación del simulador. Como opciones adicionales, cuenta con dos “Uninterrupted Power Supply” (UPS) para poder proteger al simulador en caso de fallo eléctrico.
El nuevo en-1000x FNPT II se instalará en las próximas semanas en su base de Ghimbav, Rumanía. Para Bogdan Ioan Hiticas, responsable de simulación en Transylvania Wings, el proyecto de incorporar un simulador certificado “ha sido cuidadosamente analizado por parte de Transylvania Wings este último año”. Representa un pilar del proceso de entrenamiento y “queremos llevar a nuestros estudiantes al estándar exigido por las aerolíneas y otros operadores comerciales”.
Tras un proceso de selección acometido por la escuela rumana, Entrol ha sido finalmente el proveedor elegido. En palabras de Hiticas, “estamos gratamente sorprendidos con el Entrol en-1000x FNPT II. El manejo y control del simulador son tan reales como se puede esperar, el sistema visual es fantástico y el software trabaja sin interrupciones”.
Transylvania Wings ofrece una variedad de cursos aprobados de acuerdo a la normativa EASA desde “ab initio” hasta la licencia de piloto de transporte de línea aérea (ATPL). Además oferta programas para obtener la licencia de piloto privado (PPL) y habilitaciones para vuelo nocturno, instrumental, multimotor, piloto comercial y prevención/recuperación de posiciones anormales (UPRT).
La aerolínea del grupo IAG prevé invertir más de 100 millones de euros hasta 2025
La división de handling de Iberia, conocida comercialmente como Iberia Airport Services, ha diseñado un ambicioso Plan de Sostenibilidad cuyo objetivo es lograr cero emisiones netas en sus operaciones en 2025. La renovación de equipos es uno de los ejes principales del proyecto, que incluye más de 30 iniciativas.
El plan es invertir más de 100 millones destinados a renovar gran parte de los equipos que emplea en la prestación de servicios de asistencia en tierra en 29 aeropuertos españoles. Recientemente ha recibido una subvención pública de 14,2 millones de euros procedentes del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE).
Una de las principales medidas es la sustitución de equipos propulsados por motores de combustión en nuevos, cuya energía es de origen eléctrico. De acuerdo a la información proporcionada por la compañía, el proyecto contempla la reconversión del 80 por ciento de su parque móvil. La cifra estimada comprende más 7.000 equipos empleados en la prestación de servicios.
Este proceso permitirá reducir las emisiones de CO2 y otros gases NOx, CO. También persigue disponer de una flota homogénea, para incrementar la eficiencia de las operaciones.
Optimización del aprovechamiento de los equipos de tierra
Otra de las actuaciones destinadas a incrementar la eficiencia de la flota es el “pooling” de equipos. El objetivo es compartir diferentes equipos entre los distintos agentes de handling en función de la carga de trabajo y estacionalidad.
Además, se van a implementar sistemas de gestión basados en telemetría y el geoposicionamiento. Con ello se mejora la trazabilidad y ubicación en tiempo real de cada uno de sus equipos, optimizando su utilización y reduciendo los costes fijos.
Aparte de trabajar por un medio ambiente más sostenible, otro de los objetivos del plan de Iberia es mejorar su oferta de servicios para concurrir a los pliegos convocados por Aena. El gestor aeroportuario español exige cada vez más elevar la calidad y sostenibilidad de los equipos de asistencia empleados por los agentes concesionarios en los aeropuertos que gestiona.
En cooperación con Repsol y Aena, se está trabajando en el desarrollo de combustibles sostenibles para los equipos de handling que aún emplean motores de combustión. Se trata del HVO (Aceite vegetal hidrotatado), un combustible pionero, con huella de carbono neutra que aún no se comercializa, pero que Iberia Airport Services empezará a utilizar en breve en fase de pruebas.
Adicionalmente, se están valorando las distintas posibilidades de uso de hidrógeno en sus equipos, principalmente como combustible de las baterías de los equipos. Otras aerolíneas, como la germana Lufthansa ya tienen en marcha programas destinados al empleo del hidrógeno en las operaciones aeroportuarias.
Asimismo, la división de aeropuertos ha diseñado un proyecto para la eficiencia y control energético, para que todo el suministro de energía que reciben sus equipos proceda de fuentes de energía renovable. Entre otros, el taller de mantenimiento de equipos contará con una planta fotovoltaica en la cubierta del edificio. Recibirá energía limpia para los consumos del propio taller y el suministro de carga a equipos.
Compensación de emisiones
Actualmente, la tecnología existente no permite electrificar el 100% de la flota, por lo que se va a ofrecer la posibilidad de calcular la generación de emisiones de cada escala atendida por la división. El objetivo es proporcionar esa información a sus aerolíneas cliente, en función de la maquinaria y servicios utilizados en cada avión.
Con esto, se calculará la inversión monetaria de la compensación y, anualmente, se ofrecerá la posibilidad de compensar las emisiones a las aerolíneas a las que presta servicios. Esta medida es similar a la que ya está ofertando a parte de sus propios pasajeros, permitiendo compensar sus propias emisiones en los vuelos realizados.
I+D+i en la transición ecológica
La investigación y la innovación también se han previsto en el marco de una transición hacia las emisiones netas cero. Se ha firmado un acuerdo con la Universidad Politécnica de Madrid para investigar y desarrollar nuevos modelos de gestión de la flota que permitan hacerla más sostenible.
También colabora con Hangar 51 para analizar la manera de implementar la tecnología actual y futura para mejorar la eficiencia de las operaciones. Hangar 51 es la aceleradora de startups del grupo IAG.
Todas estas iniciativas se enmarcan dentro del Sistema de Gestión Ambiental y Social de Iberia Airport Services, acreditado por las Certificaciones ISO 14001 y SR10, y están alineadas con el Plan de Acción climática de Aena y la ODS de Naciones Unidas.
La compañía española quiere potenciar en Latinoamérica su negocio de espectáculos con drones, formación y desarrollo de operaciones en el ámbito industrial
A través de su división Entertainment, UMILES oferta espectáculos de luces basados en el vuelo nocturno de hasta 200 drones de forma automática y personalizada de acuerdo a las características de cada evento.
Es el caso de eventos similares como los vistos durante el Mundial de Fútbol de Qatar o en Madrid, durante el programa de televisión de entretenimiento El Hormiguero.
En el caso de Chile, recientemente se ha llevado a cabo una exhibición similar que ha cautivado a los chilenos y supone una muestra de las capacidades de UMILES en el desarrollo del sector de las aeronaves no tripuladas.
Drone Light Show, así denominado por la propia UMILES, supone, por tanto, una clara alternativa a los fuegos artificiales tradicionales. Es claramente más sostenible a nivel medioambiental y más humano con aquellas personas sensibles a los ruidos ocasionados por la pirotecnia.
De acuerdo a la propia UMILES, a día de hoy dispone de una cartera de más de 30 espectáculos contratados para el presente año. Sus principales clientes son empresas privadas y administraciones locales.
La formación de pilotos de RPA, una de las claves de su expansión
Como está sucediendo a lo largo de los países más desarrollados, Chile vive un auge exponencial en el empleo de aeronaves no tripuladas en numerosas aplicaciones. Ello se está traduciendo en grandes necesidades de formación por parte de las empresas que demandan pilotos habilitados para el pilotaje de drones.
A través de su filial UMILES University CHILE, la multinacional española ha formado a más de 1.000 alumnos en los últimos 18 meses. Oferta programas formativos de carácter básico, especializado y específicos, que se diseñan de forma especial de acuerdo a los requerimientos de las empresas.
La filial española en Chile está encuadrada dentro del grupo UMILES LATAM, creada a partir de las firmas locales Aprende Drones SpA y la empresa GREENSOLUTION SpA.
Dispone de certificado de operador (AOC) propio, expedido por la DGAC, la autoridad aeronáutica chilena. Actualmente es el mayor centro de formación especializado en aeronaves no tripuladas en Chile y uno de los más importantes en Latinoamérica.
Otra área de negocio, no menos importante que las anteriores, es Comercial Services. Está especializada en operar servicios con drones en diferentes sectores industriales.
Es el caso de trabajos aéreos de tipo forestal, minero, agrario o de vigilancia e inspección de carreteras y grandes infraestructuras como puentes, presas o torres de alta tensión.
Actualmente, en Chile existen aproximadamente 10.000 licencias para el pilotaje de drones. En palabras de Diego Mendoza, gerente de UMILES Latinoamérica, “más de la mitad de los operadores certificados por la DGAC realizan actividades de carácter profesional”.
Según datos de una encuesta realizada por UMILES Latinoamérica, el 70% de los profesionales chilenos que están trabajando en la industria están percibiendo ingresos mensuales superiores a los 500.000 pesos chilenos (aproximadamente 600 euros). El salario medio en Chile a finales de 2021 se situó en cerca de 865.000 pesos (1.000 euros).
