50 años de uno de los mayores espectáculos de la aviación militar mundial
Celebrado del 19 al 21 de julio en la base aérea de Fairford (Reino Unido), se ha consolidado como la mayor exposición aeronáutica militar del mundo. La 50ª edición del evento giró en torno a múltiples efemérides:
75 aniversario de la OTAN.
50 años del caza F-16.
80 aniversario del Desembarco de Normandía (“Operación Overlord”).
Centenario de la Real Fuerza Aérea Canadiense.
Ello realza su relevancia histórica. El espectáculo combinó un despliegue masivo de aeronaves en tierra y en el aire. La nación invitada fue Serbia, que acudió con uno de sus nuevos transportes Airbus C-295MW, siendo la primera vez que la insignia serbia participa en RIAT). El programa incluyó desde cazas furtivos y aviones cisterna hasta drones y prototipos tecnológicos; todo ello enmarcado en demostraciones de vuelo, exhibiciones estáticas y pabellones de innovación interactiva.
La edición de 2024 alcanzó cifras de récord. Según datos oficiales, asistieron alrededor de 168.000 espectadores durante los tres días del RIAT. Tanto en la exposición estática como las exhibciones en vuelo, participaron alrededor de 248 aeronaves estáticas y volantes procedentes de 58. Además, la organización del RIAT incluyó seis días de actividades, contando las jornadas previas reservadas para la llegada de aeronaves, los dos días centrales de exhibición y el lunes 22 de julio, día de salida masiva de todas las aeronaves hacia sus bases
Con respecto a los aviones de combate, participaron plataformas de última generación y modelos históricos. Entre los de 5ª generación, destacó el Lockheed Martin F-35 Lightning II en su versión B (STOVL, despegue corto y aterrizaje vertical), operado por la RAF. La USAF, por su parte, desplazó unidades de la versión A basadas en el Reino Unido. Este caza furtivo biplaza está equipado con un solo motor Pratt & Whitney F135 y destaca por su recubrimiento absorbente de radar, fuselaje multirradar AESA integrado y sistema de fusión sensorial única, lo que le permite navegar con bajo perfil (razón de forma divergencia de bajo RCS) a velocidades supersónicas.
Como representante europeo, el Eurofighter Typhoon (bimotor Eurojet EJ200, Mach 2+, canarderos) fue exhibido por Qatar y por la propia RAF. El Typhoon combina un radar AESA CAPTOR-E y cámara infrarroja «Pirate», junto a una aviónica modular y capacidad de maniobra aguda (vectores de empuje en tanques conformes opcionales). Las versiones más avanzadas (Trancha 3) integran HUD digital avanzado y cascos Helmet Mounted Display para dirigir misiles aire-aire IRIS-T y Meteor.
Además, estuvieron presentes cazas de 4ª generación: EE. UU. desplegó F-15E Strike Eagle y F-16 Fighting Falcon. Un F-16 Block 52 polaco participó en la exhibición aérea (Tiger Demo Team), ejecutando maniobras de alto factor de carga y pasadas con postcombustión. La USAF exhibió también un F-16 del 52 FW desde Alemania.
Entre las aeronaves más veteranas destacó la presencia española: la Armada presentó su AV-8B+ Harrier II Plus. Realizó maniobras típicas del vuelo estacionario y aproximaciones verticales, como las que realizan habitualmente en el portaaviones Juan CarlosI. Fue un espectáculo muy aplaudido en la base aérea de Fairford. También España contribuyó con dos F-5BM del Ala 23 de Talavera la Real, uno de ellos en vuelo participando en una de las pasadas conmemorativas del 75 aniversario de la OTAN.
La RCAF canadiense desplegó en vuelo su CF-18 “Hornet” (versión de la USAF F/A-18), decorado con una librea especial conmemorativa del centenario. Participó en pasadas simultáneas junto a los ·”Red Arrows” británicos.
Las características técnicas de estos aparatos fueron un eje de atención. Por ejemplo, el F-35B mostró sus capacidades furtivas (bajas emisiones infrarrojas y reducción radar) y sensores electro-ópticos de última generación. El “Typhoon” exhibió su gran relación empuje-peso (capaz de mantener supercrucero sostenido al Mach 1+, vectorización limitada) y su maniobrabilidad con ángulos altos de ataque.
El F-15E demostró la potencia de sus motores y gran autonomía, gracias a sus sondas de reabastecimiento. El Harrier español, por su parte, evidenció las complejidades del diseño VTOL (turbina derivativa con postcombustión y toberas rotatorias) y la electrónica de control de vuelo que estabiliza el vuelo estacionario. En conjunto, la variedad de aviones participantes mostró la gama de estrategias de diseño: desde la furtividad pasiva del F-35 hasta la robusta versatilidad de cazas con gran maniobrabilidad y compatibilidad con misiles de largo alcance.
En tierra, RIAT 2024 exhibió también una flota de transporte y apoyo logístico de primera línea. Qatar mostró su Boeing C-17 “Globemaster” III para transporte pesado; Canadá trajo un C-17 “Globemaster” III (con esquema ‘Kingfisher’ amarillo) y varios C-130J “Hercules”; EE. UU. aportó un C-130J y un KC-135R “Stratotanker”procedente de una base europea.
A su vez, naciones de transporte medio resaltaron: Serbia presentó por primera vez su moderno Airbus C-295MW, que sustituyó a los antiguos An‑26, con menor autonomía que el avión español. El Airbus A400M y el C-17 también fueron parte de la exposición estática, junto a helicópteros pesados como el CH-47 Chinook.
Los sensores y plataformas de reconocimiento también tuvieron su espacio. En patrulla marítima, la RAF desplazó el Boeing P-8A “Poseidon”, basado en el 737 y equipado con motores CFM-56-7B. Cuenta con un radar AN/APY-10 y equipamiento sonar lanzable. También hubo helicópteros de búsqueda y rescate, como el NH-90 NFH presente para operaciones navales, así como los CH-148 “Cyclone” canadienses.
En el ámbito de los UAV (drones), se promovió la tecnología emergente. Se pudo ver un MQ-9 “Reaper”, equipado con sensores EO/IR MTS-B, comunicaciones vía satélite y capacidad de armamento guiado. La importancia estratégica de estos sistemas radica en su gran capacidad de vigilancia, autonomía y capacidad de realizar guerra electrónica en escenarios complejos. En la zona estática también se mostró E-3D “AWACS” británico y demostradores de radar táctico.
La aerolínea de IAG es patrocinadora oficial de la Real Federación Española de Fútbol
Con algo más de una hora de retraso con respecto a la previsión oficial, a las 15:06, hora local peninsular, tomaba tierra en la pista 18L del aeropuerto de Madrid-Barajas el vuelo 2813 fletado para la ocasión por Iberia, patrocinador oficial de la Real Federación Española de Fútbol (RFEF). A bordo, un pasaje muy especial: la expedición española ganadora de la cuarta Eurocopa para España en la especialidad de fútbol masculino.
Procedente del aeropuerto de Berlin Brandenburg (BER), el Airbus A321-213, con matrícula EC-JLI y cerca de dos décadas de vida, invirtió 2 horas y 51 minutos para enlazar la capital alemana y la española. En contra de lo que viene siendo habitual, el avión llegó sin ningún vinilado especial para la ocasión y la tripulación de vuelo no desplegó la bandera española hasta la completa parada de los motores. Es importante destacar que había fuerte viento del sur, habitual en esta época del año, y por seguridad, determinados procedimientos no se pueden llevar a cabo en dichas condiciones.
Además, por motivos medioambientales no se realizó un arco de agua de bienvenida por parte del servicio de bomberos. Aunque sí encendieron las sirenas y luces de los equipos de extinción. Se situaron a ambos lados de la aeronave para darle la bienvenida según rodaba por las pistas de rodaje, antes de aparcar en el pabellón de autoridades del aeropuerto madrileño.
Los primeros de la comitiva en salir han sido el entrenador, Luis de la Fuente, el capitán de la selección, Álvaro Morata y el máximo responsable de la RFEF, Pedro Rocha, quien fue el encargado de hacer descender la copa por la escalerilla que enlazaba el avión con tierra firme.
Es de agradecer la iniciativa y las gestiones de Aena para acreditar a 150 profesionales de los medios de comunicación para cubrir esta llegada histórica, entre los que se encontraba AeroInforme.
A orillas del lago de Constanza se encuentra una tranquila localidad alemana, modesta en tamaño y población en comparación con otras de la región, como Constanza, Lindau o Friedrichshafen.
Esta última, con su aire de grandeza, guarda un papel especial en la historia aeronáutica: fue el lugar donde el conde Ferdinand von Zeppelin dio vida a los primeros dirigibles y donde Claudius Dornier desarrolló los hidroaviones que revolucionaron la aviación.
Así, mientras la calma del lago rodea a la pequeña Überlingen, a pocos kilómetros se forjaron sueños de vuelo y aventura que marcaron una época.
Los orígenes de Gunzoburg, como era conocida en sus inicios, se remontan a la cultura de Hallstat, localidad austriaca que impulsó la transición de la Edad del Bronce a la del Hierro. Posteriormente, el Imperio Romano potencia su desarrollo y la bautiza como Iburinga, próxima a su denominación actual.
Con el paso de los años destaca por sus cultivos de vides y balnearios de aguas termales, que atraen a numerosos visitantes cada año. Pero desde el primero de julio de 2002, Überlingen es conocida mundialmente por otro motivo.
Martes 24 de febrero de 2004 – En algún lugar de Kloten (Suiza)
Suena el timbre de una puerta.
Peter: “¿Quién llama?, espere a que abra”.
Vitaly: “Mire estas tres fotografías. Eran lo más preciado que tenía”.
Peter: “No quiero saber nada, ¡váyase de mi casa!”.
Un forcejeo entre ambos hombres arroja las imágenes al suelo. Instantes después, una navaja dotada de una hoja de 14 centímetros atraviesa hasta 20 veces el cuerpo de Peter.
Algo menos de dos años antes…
Lunes, 1 de julio de 2002 – 23:35:32, hora local de Überlingen(Alemania)
Es verano en Überlingen. Noche de media luna. Menguante. Es tarde pero el astro nocturno aún no se ha elevado sobre el horizonte. El ambiente es cálido. La atmósfera está limpia y abundan las estrellas. Pero, a 6.000 metros de altitud, algunas capas de nubes las ocultan parcialmente. La visibilidad es tan elevada que supera el alcance visual de cualquier ser humano.
A orillas del Lago Constanza, una pareja coquetea sentada en un banco. La leve brisa refresca sus enamoradizos rostros. De repente, dos grandes resplandores iluminan completamente el firmamento. Le siguen innumerables destellos, como si las nubes estallaran en pedazos de fuego. Un sonido atronador enmudece a los dos jóvenes. Se miran a los ojos. Ambos quedan paralizados. Contienen la respiración. Segundos después, se abrazan y susurran:
Maximilian: “¿Has visto eso?”.
Anne: “¿Una lluvia de estrellas?”.
Maximilian: “¿O relámpagos en el cielo presagiando tormentas?”.
23:06:00 – Aeropuerto de Orio al Serio, Bérgamo (Italia)
Paul: “Adoro Italia pero la escala de hoy ha sido tediosa. Estoy deseando llegar a Bruselas”.
Brant: “Yo también, hemos hecho tantas veces esta línea… Pero nos esperan dos días libres en Baréin. ¿Nos vamos?”.
Flaps……….SET & Five Control Check……….Complete Speed Brake……….DOWN Engine Anti-Ice……….OFF Fuel Control switches……….RUN, locked Before take off check list……….COMPLETED
Paul Phillips y Brant Campioni estaban a cargo de un majestuoso Boeing 757 dedicado al transporte de mercancías. Usualmente sus vuelos eran nocturnos y durante el último mes habían volado juntos la misma rotación: Baréin – Bérgamo – Bruselas – Baréin. Aparte de la valiosa carga que transportaban, no había nadie más a bordo.
Tenían gran experiencia en el 757 y mantenían una buena relación profesional. Llevaban ocho horas de actividad y tan solo les quedaban otras dos para realizar el descanso legal, en un hotel de Bruselas. Posteriormente, debían realizar el tercer vuelo de regreso a Baréin, base de operaciones de su compañía, DHL International Aviation.
Phillips era el piloto al mando (comandante) de la rotación de tres vuelos. Como es habitual en el transporte aéreo, alternaría las funciones con su compañero, el copiloto. Así, había hecho el primer salto entre Baréin y Bérgamo como pilot flying. Para el vuelo a Bruselas ejercería como pilot not flying y quedaría a cargo de las comunicaciones.
Campioni tomaría el mando de los controles y gestión del vuelo DHX611, identificador asignado según el plan de vuelo. Aparte del código alfanumérico, para las comunicaciones por radio empleaban el indicativo “Dilmun”. A cada compañía aérea le corresponde uno. Es único y debe ser claramente inteligible. En cualquier idioma. En cualquier parte del mundo.
La duración estimada del vuelo a Bruselas era de una hora y once minutos. El nivel de vuelo de crucero alcanzaría FL360 (aproximadamente 11.000 metros de altitud), a una velocidad de 463 nudos (aproximadamente 857 km/h). Cruzarían la cordillera de Los Alpes de sur a norte, sobrevolando el Lago Constanza, Stuttgart y Karlsruhe; para entrar en Bélgica a través de Lieja.
350 kilómetros al noreste…
“Señoras y señores pasajeros, les habla el comandante Mikhailovich. Acabamos de alcanzar el nivel de vuelo previsto, 11.000 metros de altitud. Volamos a una velocidad de crucero de 880 kilómetros por hora y la temperatura exterior es de -55 grados centígrados. En unos minutos sobrevolaremos Salzburgo. Algo más tarde, a su izquierda, podrán contemplar el Lago Constanza y Los Alpes. Estamos a su disposición para lo que necesiten. Disfruten del vuelo”.
Konstantin: “Mamá, Mamá, llevamos más de dos horas de viaje. Estoy cansado de entretener a Diana, ¡acabará rompiendo su collar de perlas!. ¿Cuánto queda para llegar?”.
Svetlana: “Creo que en otras dos horas estaremos allí, Papá se pondrá muy contento cuando nos reciba en el aeropuerto”.
Un Tupolev 154M de Bashkirian Airlines operaba el vuelo chárterBTC2937, procedente de Ufa, capital de la República de Baskortostán, Rusia. Realizó una escala comercial en Moscú y su destino final era Barcelona. A bordo viajaban nueve tripulantes y 60 pasajeros. 45 de ellos eran niños becados por la UNESCO para asistir a un campamento de verano en Salou, España. Era el premio a sus buenos resultados académicos en materias como las artes, ciencias y deportes.
En el cockpit, cinco experimentados tripulantes ejercían diferentes funciones a bordo. Tres de ellos eran pilotos, incluyendo el comandante, Alexander Mikhailovich, que estaba bajo supervisión en el asiento izquierdo. En el derecho se encontraba Oleg Pavlovich, instructor que estaba a cargo de toda la operación.
El comandante supervisado era el pilot flying y el instructor estaba a cargo de las radiocomunicaciones, a la vez que evaluaba a su compañero. Tras ellos se encontraban un tercer piloto, sin funciones a bordo, un navegante y un ingeniero de vuelo. Todos ellos superaban las 4.000 horas de vuelo y estaban calificados al máximo nivel, según los estándares rusos.
23:10:00 – Zurich ACC (Centro de Control de Ruta de SkyGuide), Suiza
Acababa de comenzar el turno de noche y el volumen de tráfico aéreo había descendido. La mayor parte de la carga de trabajo se daba durante el día, debido a la gestión de los vuelos de llegada y salida del aeropuerto de Zurich-Kloten, el más transitado de Suiza.
Todo el tráfico aéreo se gestionaba en dos sectores de control. Zurich Sur estaba a cargo de la mitad oriental del espacio aéreo suizo y parte del sur de Alemania que lindaba con el norte de Suiza. En el plano vertical, se cubría desde la superficie hasta el nivel de vuelo FL600 (Aproximadamente 18.300 metros de altitud).
Zurich Arfa quedaba a cargo de la aproximación y salida de parte de los vuelos del aeropuerto de Friedrichshafen, el segundo más importante de la zona. Al igual que Zurich-Kloten, por la noche cerraban y no admitían más vuelos, por lo que Zurich Arfa quedaba integrado en el anterior.
Por lo general, un sector de control de tráfico aéreo está cubierto por dos controladores aéreos habilitados para dicho sector. Uno de ellos es el planificador y otro el ejecutivo. El primero se encarga de analizar y preparar el tráfico aéreo que gestionará el segundo; apoyado por los sistemas de vigilancia radar y los de comunicaciones por datos y voz. Aparte de la frecuencia de emergencia (121.5 MHZ), que es estándar a nivel internacional, cada sector de control emplea una única frecuencia de radio para comunicarse con las aeronaves.
El trabajo de ambos controladores puede ser apoyado por asistentes. Para hacer labores como llamadas telefónicas de coordinación con otras dependencias de control u otras labores administrativas. Adicionalmente, durante los turnos diurnos suele haber personal con licencia de controlador que ejerce labores de supervisión.
Usualmente, el periodo nocturno era el más tranquilo en Zurich ACC, especialmente esa noche del primero de julio de 2002. Debido a esa circunstancia, los responsables de Skyguide decidieron aprovechar para ejecutar una actualización del software de gran parte de los sistemas empleados para gestionar el tráfico aéreo.
Desde enero de 2001, Skyguide era la compañía responsable de la gestión de todo el tráfico aéreo suizo, tras suceder a Swisscontrol. Aunque era de propiedad pública, estaba inmersa en un proceso de reestructuración para ser más eficiente y afrontar el crecimiento del tráfico aéreo.
23:11:00
Acompañados de un responsable de SkyGuide, cinco técnicos entran en la sala de control. Otros cinco se dirigieron a la sala de equipos.
Peter (controlador ejecutivo): “Se acabó la tranquilidad. ¿De donde ha salido tanta gente?”.
Hendrik (controlador planificador): “El supervisor ha explicado que van a realizar una actualización en la MV9800 y algunos equipos más”.
Peter: “Bueno, vamos a lo nuestro, pásame las fichas que tengas”.
Hendrik: “Todo son sobrevuelos. No he detectado ningún punto de cruce común”.
Las fichas de progresión de vuelo se emplean desde los inicios del control de tráfico aéreo. Incluyen información resumida del tipo de vuelo, aeronave, indicativo radio, código de transpondedor, nivel de vuelo de entrada y salida, velocidad y, lo más importante, los puntos de paso de la ruta aprobada en el plan de vuelo.
Sirven para que el controlador conozca con antelación el tráfico aéreo que va a tener que gestionar en su área de responsabilidad. Normalmente, los sistemas imprimen la ficha unos 20 minutos antes de la entrada de un vuelo en el sector de control.
Hendrik: “Te paso un par de fichas más. Un 757 que entrará por ABESI en unos nueve minutos. Nivel inicial FL260 y final FL360. A las 23:36 tenemos un Tupolev a FL360, que entrará por NEGRA”.
Peter: “Gracias Hendrik. Me parece extraño que no hayan comunicado la actualización de los sistemas con una circular”.
Hendrik: “Vaya turno que nos ha tocado. Menos mal que esta noche hay poco tráfico”.
Peter: “Volveremos a los inicios del control aéreo. Por seguridad, el procedimiento dice que tenemos que incrementar la separación radar a 7 millas (aproximadamente 13 kilómetros). Mientras actualizan los ordenadores vamos a estar unos minutos sin STCA”.
El STCA (“Short Term Conflict Alert”) es un sistema que calcula de forma automática la separación entre distintas aeronaves a partir de la señal proporcionada por los radares. Alerta a los controladores de forma visual y sonora cuando dos aviones pierden la separación mínima; establecida en 5 millas náuticas (algo más de 9 kilómetros).
La inoperatividad del STCA y otros equipos que se estaban actualizando no quiere decir que los controladores dejaran de tener información radar sobre los aviones que volaban en el espacio aéreo. Pero obligaba a trabajar con mayor margen de seguridad y emplear técnicas de control convencional. Es decir, se usaban las fichas de progresión de vuelo, las comunicaciones por radio y la señal primaria de radar. Esta última muestra el sentido y traza radar que va marcando el avión en la pantalla. Pero no da identificación de altitud ni permite identificar a las aeronaves entre sí.
Hendrik: “Bueno, no hay más fichas para pasarte. ¿Te importa que me retire a descansar un rato?”.
Peter: “Claro que no, si necesito más apoyo le digo a Helga que te avise”.
Aunque lo normal es que un sector de control siempre esté atendido por dos controladores, en Zurich ACC estaba implantada la costumbre de alternar los descansos entre los dos controladores conforme avanzaba la noche y el tráfico decrecía. Esta cirscunstancia era conocida y permitida por la dirección de SkyGuide.
23:20:08 – Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
DHX611 (transmitiendo en 128.050 MHz): Buenas noches Zurich Radar, Dilmun 611 ascendiendo para nivel de vuelo 260, procediendo directo a*… (*ininteligible).
Mientras la tripulación del 757 intenta comunicar con Zurich ACC, en la sala de control se escuchan cuatro conversaciones telefónicas con otra dependencia.
Zurich ACC (Sur) (128.050 MHz): Repita, por favor.
Peter no entendió la llamada del 757, pidió que la repitieran y continuó realizando su trabajo en el sector Zurich Sur; en la frecuencia 128.050 MHz. Por seguridad, la mayor parte de las instrucciones dadas por un controlador deben ser colacionadas por los pilotos. Cualquier instrucción no escuchada o malinterpretada debe ser repetida. Justo en el momento que llamó la tripulación del 757, había otras siete aeronaves bajo responsabilidad del sector que gestionaba Peter.
Zurich ACC (Sur): EXS6497, contact Rhine 120.93 EXS6497: Rhine 127.93, 6497, correction, 120.93 THA933: Control, THA933, good evening Zurich ACC (Sur): THA933, good evening, route Trasadingen – ALGOI Zurich ACC (Sur): THA933, did you copy? THA933: ah…copied THA933, please, say again Zurich ACC (Sur): proceed Trasadingen – ALGOI THA933: “transangen” to ALGOI, THA933 Zurich ACC (Sur): Tango – Romeo – Alpha then ALGOI THA933: roger, Tango – Romeo – Alpha and then ALGOI Zurich ACC (Sur): TAR4575, direct Trezzo TAR4575: direct to Trezzo. 4575, thank you Zurich ACC (Sur): NMB286, proceed direct Genua NMB286: direct Genova, NMB286 Zurich ACC (Sur): BVR305, descend flight level 220 BVR305: descending flight level 220, BVR three o five Zurich ACC (Sur): EZS äh..935, äh.. proceed direct TORPA EZS935: direct to Hochwald, EZS935, confirm? Zurich ACC (Sur): TORPA EZS935: ah, to TORPA, 935, thank you CRX256: CRX256, maintaining flight level 270 Zurich ACC (Sur): thank you, for further contact Padua 120 decimal 72. bye bye CRX256: 20.72. bye-bye, thank you
A bordo del Boeing 757 de DHL…
Brant: “Ya estamos con la saturación del control aéreo, seguramente hayan unificado sectores y no tengan suficiente personal, lo de todas las noches… espero que no nos interrumpan el ascenso a FL360”.
Paul: “Reduce un poco la tasa de ascenso, vuelvo a llamar”.
23:21:50 –Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
DHX611: Buenas noches Zurich Radar, Dilmun 611 manteniendo nivel de vuelo 260. Procediendo directo ABESI.
Zurich ACC (Sur): Dilmun 611, transpondedor 7524.
DHX611: 7524, Dilmun 611.
El transpondedor es un equipo embarcado que emite y recibe información por radiofrecuencia. Mediante la asignación de un código de cuatro números permite que las aeronaves se interroguen entre sí y, también, con las dependencias de control de tráfico aéreo. A cada aeronave se le asigna un código único por parte de los sistemas de gestión del tráfico aéreo.
Zurich ACC (Sur): and BVR305, Initially cleared level 270 BVR305: cleared level 270, BVR three o five
Zurich ACC (Sur): Dilmun 611, identificado, autorizado ascenso a nivel de vuelo FL320 y vuele directo a TGO.
DHX611: Recibido, autorizado ascenso FL320 y volamos directo TGO. Solicitamos ascenso a nivel FL360, si es posible.
Zurich ACC (Sur): Recibido, espere autorización para más ascenso en 4 ó 5 minutos.
DHX611: Gracias.
Conforme una aeronave selecta en el transpondedor el código asignado por el controlador, unos instantes después aparece en la pantalla radar mostrando datos como el código de vuelo, altitud y velocidad, entre otros. Es lo que se conoce como señal de radar secundario.
Zurich ACC (Sur): LTU7791, now direct Tango, descend level 120 LTU7791: direct Tango, level 120, confirm for LTU7791? Zurich ACC (Sur): LTU7791, you’re cleared flight level 120, and you may proceed direct Tango LTU7791: thank you, direct to Tango, level 120, LTU7791 Zurich ACC (Sur): SRR6073, contact Rhine 120 decimal 930, good-bye SRR6073: 120.930, SRR6073 Zurich ACC (Sur): MON5621, after Hochwald direct Luxeuil MON5621: Hochwald – Luxeuil, MON5621 Zurich ACC (Sur): LTU7791, rate two thousand feet a minute or more now, until passing level 150 LTU7791: two thousand or more, until out of 150, LTU7791
23:25:00
Helga: “Me ausento unos minutos para ir al baño, ¿de acuerdo?”.
Peter: “No te preocupes pero no tardes mucho, tenemos un vuelo retrasado en aproximación a Friedrichshafen”.
EZS935: and the EZS935 is reaching level 240, for higher Zurich ACC (Sur): thank you, Sri, contact Reims 134.4, good-bye EZS935: 134.4, EZS935, bye-bye Zurich ACC (Sur): BVR305, descend level 220 BVR305: descending level 220, BVR three o five Zurich ACC (Sur): right, what ist your rate of climb, äh rate of descend now? BVR305: two tousand, BVR three o five Zurich ACC (Sur): roger, maintain to thousand or more, out of flight level äh… 250 BVR305: will maintain two thousand or more, out of 250, BVR three o five Zurich ACC (Sur): NMB286, climb flight level 350 NMB286: climb level 350, NMB286
Mientras Peter gestionaba tres vuelos simultáneamente en el sector Sur, intentó contactar con la torre de Friedrichshafen. Pero la línea telefónica no funcionaba.
23:26:36
Zurich ACC (Sur): Dilmun 611, ascienda a nivel de vuelo FL360.
Tras gestionar la transferencia de cinco vuelos desde el sector Sur hacia otros centros de control, Peter pudo sacar tiempo para concentrarse en la gestión del vuelo con destino Friedrichshafen. Realizó una segunda llamada. Pero la línea telefónica seguía fallando.
En el sector Sur tan sólo quedaban bajo su responsabilidad cuatro vuelos. A ellos se sumaba el Tupolev 154 de Bashkirian Airlines, que estaba a punto de entrar procedente del este. Pero aún no había sido transferido por Munich Control.
23:29:50
El Boeing 757 alcanza el nivel de vuelo FL360 pero la tripulación olvida notificarlo al control de tráfico aéreo. Segundos después, la traza radar del Tupolev 154 aparece en la pantalla radar del sector Zurich Arfa.
Los dos sectores se controlaban mediante dos consolas adyacentes. Para visualizar la pantalla del sector Arfa y realizar comunicaciones con las aeronaves, Peter debía desplazarse unos centímetros, rodando con su silla. Ello implicaba abandonar momentáneamente la posición del sector Sur.
23:30:07 – Consolas sectores Zurich Sur (128.050 MHz) y Zurich Arfa (119.920 MHz)
AEF1135 (transmitiendo en 119.920 MHz): Buenas noches Zurich, Aero Lloyd 1135 en descenso nivel 80.
BTC2937 (transmitiendo en 128.050 MHz): Zurich, buenas noches, Bashkirian 2937.
Al escuchar ambas llamadas, prácticamente seguidas, pero por distintas frecuencias, Peter dio prioridad a la primera, en el sector Arfa. Posteriormente, volvió al sector Sur.
Zurich ACC (Arfa) (119.920 MHz): Aero Lloyd 1135, recibido, le llamaré más tarde.
Zurich ACC (Sur) (128.050 MHz): ¿Estación llamando?. Repita, por favor.
AEF1135 (119.920 MHz): Aero Lloyd 1135, llegando al punto final de aproximación ILS a la pista 24.
Zurich ACC (Arfa): Recibido, le llamaré en breve.
Los pilotos que estaban en la frecuencia del sector Sur no podían escuchar las comunicaciones que se realizaban en el sector Arfa. Y viceversa. Peter atendía ambas frecuencias a la vez y seguía transfiriendo vuelos desde el sector Sur.
Por tercera vez, Peter intenta contactar telefónicamente con la torre de Friedrichshafen para transferir el vuelo AEF1135. Esta situación le estaba generando estrés y desviando la atención de la pantalla radar del sector Sur.
23:33:00 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
Alexander: “Observa el variómetro. Tenemos un tráfico por nuestra izquierda”.
Oleg: “Cierto. Parece que vamos a cruzarnos pero es posible que estemos a distinto nivel. Permaneced atentos”.
23:33:24 – Centro de control de Karlsruhe (Alemania)
En la sala de control salta una alarma STCA. El controlador a cargo avisa a su supervisor e intenta establecer contacto telefónico con Zurich ACC para alertar a su compañero. Uno de los controladores hizo 11 llamadas telefónicas usando el canal prioritario pero la señal comunicaba. Más tarde se escuchó un tono de llamada pero nadie del Zurich ACC respondía.
23:34:03 – Consola del sector Zurich Arfa (119.920 MHz)
Zurich ACC (Arfa): ¿Aero Lloyd 1135?.
AEF1135: Adelante, ¿señor?.
Zurich ACC (Arfa): He perdido la conexión telefónica con Friedrichshafen. ¿Podría llamar en la frecuencia 124.35 y comunicarle que está a 24 millas del aeropuerto y autorizado para aproximación ILS a la pista 24?.
AEF1135: Ok, así lo haremos.
Zurich ACC (Arfa): Gracias.
Zurich ACC (Arfa): Y descienda a 5.500 pies.
AEF1135: Descendiendo a 5.500 pies, Aero Lloyd 1135.
Zurich ACC (Arfa): QNH 1008.
AEF1135: 1008, 5.500 pies, Aero Lloyd 1135.
A causa de la fatiga y el estrés ocasionado por intentar contactar con la torre de Friedrichshafen, Peter empleó demasiado tiempo en la última comunicación con el vuelo AEF1135.
23:34:30 – A bordo del Boeing 757 de DHL
Brant: “Voy un momento al baño”. “You have controls”.
Paul: “I have controls”. “No tardes”.
23:34:36 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
Alexander: “Está aquí, a la vista”.
Alexander: “Mira, indica cero”.
El comandante Mikhailovich comprobó con sus compañeros como el TCAS mostraba la presencia cercana de otra aeronave volando a la misma altitud. El TCAS (Traffic Alert and Collision Avoidance System) es un sistema embarcado que detecta la presencia de otras aeronaves en las proximidades. Mediante un enlace activo con el transpondedor es capaz de interrogar otras aeronaves para predecir, alertar y evitar colisiones en vuelo.
23:34:42 – A bordo del Boeing 757 y del Tupolev 154
“ TRAFFIC , TRAFFIC ”
Un sonido estridente retumbó en la cabina de ambos aviones. Inmediatamente, todos los tripulantes incrementaron su nivel de atención. En el 757 se escucharon ruidos en la parte trasera del cockpit. El comandante Phillips aguardaba el regreso de su compañero.
23:34:49 – Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
Zurich ACC (Sur): Bashkirian 2937, descienda nivel de vuelo… ah… 350, inmediato. Tengo otro tráfico para cruce.
Al no obtener respuesta del avión ruso, Peter insistirá 14 segundos después…
23:34:49 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
Oleg: “¡Desciende!”.
Mikhailovich obedeció a su superior, redujo la potencia de los motores y empujó hacia delante la columna de control.
23:34:56 – A bordo del Boeing 757 de DHL
» DESCEND , DESCEND «
El TCAS había dado una órden de descenso inmediato a la tripulación del Boeing. Phillips desconectó el piloto automático, redujo la potencia de los motores y empujó hacia delante la columna de control. Campioni aún no había regresado a su asiento.
23:34:56 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
» CLIMB , CLIMB «
Al mismo tiempo que en el otro avión, el TCAS del Tupolev generó la orden contraria. Unos segundos antes, el controlador les había ordenado descender pero no habían colacionado la instrucción a través de la frecuencia. O dicha transmisión jamás llegó a la consola del sector Sur. Mientras el avión descendía, la tripulación entró rápidamente en una fase de confusión y pérdida de la consciencia situacional.
Oleg: “El TCAS dice que ascendamos”.
Alexander: “Control nos ha ordenado descender”.
Oleg: “¿Descender?”.
23:35:00 – Centro de control de Zurich
La computadora MV9800 genera una alarma acústica y envía un mensaje STCA al sector Sur. Nadie la escucha.
23:35:02 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
Contrariado, el comandante Mikhailovich tira de la columna de control y reduce la tasa de descenso.
23:35:03 – Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
Zurich ACC (Sur): Bashkirian 2937, descienda nivel 350, descenso inmediato.
BTC2937: Descenso inmediato nivel 350, Bashkirian 2937.
23:35:04 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
Mientras reciben una nueva instrucción del controlador, los tripulantes dejan de comentar la situación y las acciones a tomar. Seguidamente, se desconecta el modo lateral del piloto automático. Esta funcionalidad permite mantener el rumbo seleccionado y los planos del avión nivelados. Pero Mikhailovich empujó de nuevo la columna de control hacia delante y el Tupolev continuó el descenso.
Un capítulo del manual de operaciones de la aerolínea rusa indicaba que las órdenes emitidas por el TCAS no eran mandatorias. Pero en otro apartado se explicaba que estaba prohibido realizar cualquier maniobra contraria a una orden TCAS.
23:35:05 – A bordo del Boeing 757 de DHL
Mientras el avión desciende, siguiendo la orden del TCAS, Campioni regresa al cockpit y exclama:
Brant: “¡Un tráfico!. ¡Justo ahí!”.
Paul: “Sí”.
23:35:07 – Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
Zurich ACC (Sur): ¡Incremente descenso nivel 350, Bashkirian 2937!.
El Tupolev continuó descendiendo e inició un leve viraje a la derecha.
23:35:09 – Consola del sector Zurich Arfa
AEF1135: ¿Zurich, del Aero Lloyd 1135?.
23:35:10 – A bordo del Boeing 757 de DHL
» INCREASE DESCENT , INCREASE DESCENT «
Phillips empujó aún más la columna de control para descender más rápido. Campioni ya estaba sentado en su puesto y se hizo cargo de la radio.
Brant: “¡Incrementa más!”.
23:35:13 – Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
Zurich ACC (Sur): “Ja”… tenemos tráfico a sus 2 en punto. Ahora a 360…
Esta instrucción del controlador confundió a la tripulación rusa, que concentró sus esfuerzos en mirar a la derecha para tener contacto visual con el otro avión. En realidad, el 757 estaba a las 10 en punto (a la izquierda) del Tupolev.
23:35:19 – Consola del sector Zurich Sur (128.050 MHz)
DHX611: Dilmun 611, en descenso TCAS.
Brant: “¡Duplica la tasa de descenso!”.
Autothrottle…….… OFF (Suena la alarma del “Master Caution”)
23:35:21 – Consola del sector Zurich Arfa
AEF1135: ¿Zurich, del Aero Lloyd 1135?.
23:35:24 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
» INCREASE CLIMB , INCREASE CLIMB «
Oleg: “¡Dice ascender!”.
Mikhailovich, confundido, tiró ligeramente de los controles pero el Tupolev seguía descendiendo.
23:35:25 – Consola del sector Zurich Arfa
Zurich ACC (Arfa): Aero Lloyd 1135, adelante.
23:35:27 – Consola del sector Zurich Arfa
AEF1135: tenemos contacto radar con Friedrichshafen.
23:35:27 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
La tripulación tiene contacto visual con el 757 y Mikhailovich comienza a tirar de la columna de control.
23:35:30 – A bordo del Boeing 757 de DHL
Campioni pudo ver como se aproximaban rápidamente a otro avión.
Brant: “¡Desciende más!”.
El comandante Phillips empujó hasta el fondo la columna de control. No se podía descender de forma más rápida.
23:35:31 – Consola del sector Zurich Arfa
Zurich ACC (Arfa): ah, ok vire izquierda rumbo 240, autorizado ILS pista 24, descienda a 4.000 pies.
23:35:31 – Consola del sector Zurich Sur
XLA5177: Zurich, XLA5177, manteniendo nivel de vuelo 360
23:35:31 – A bordo del Tupolev 154 de Bashkirian Airlines
Mikhailovich tira abruptamente de la columna de control para evitar la colisión. Se incrementó la potencia de los motores al máximo.
23:35:32 – Sobre Überlingen – Altitud: 34.890 pies
En memoria de las 71 víctimas de la colisión de Uberlingen y de Peter Nielsen, controlador aéreo a cargo de Zurich Control en la noche del 1 de julio de 2002
*Este relato se ha elaborado aplicando técnicas narrativas a partir de la reconstrucción de los hechos reales realizada por la BFU (Agencia alemana de investigación de accidentes aéreos) y Eurocontrol. Todos los diálogos son ficticios, incluyendo la escena inicial del asesinato de Peter Nielsen; aunque la acción es real, según testificó en juzgado el propio Vitaly Kaloyev. Exceptuando a la pareja (Anne y Maximilian) y el personal que acompaña a Peter Nielsen en Zurich ACC, todos los personajes son reales, incluyendo los pasajeros citados a bordo del Tupolev 154 (Svetlana, Diana y Konstantin, esposa e hijos, respectivamente, de Vitaly Kaloyev).
**La transcripción de las comunicaciones realizadas entre el control de tráfico aéreo y los aviones es real. Se han incluido íntegramente a propósito, incluyendo las comunicaciones con otras aeronaves distintas de las protagonistas del accidente. Aunque no es necesario leer todas las transcripciones, es importante tenerlas presentes para reflejar de la forma más fidedigna posible el escenario de trabajo en el que estaba inmerso Peter Nielsen así como todos los factores que contribuyeron al accidente.
***Vitaly Kaloev fue el primer familiar en llegar al escenario del accidente. Lo primero que encontró fue un collar de perlas roto, perteneciente a su hija Diana. Después, encontró su cuerpo y reconoció los restos de Svetlana, su esposa y Konstantin, su hijo mayor. En Überlingen se puede visitar un memorial que representa un collar roto con bolas gigantes, en las dos ubicaciones donde cayeron los aviones. En el Centro de Control de Zurich se encuentra un monumento conmemorativo en recuerdo de las 72 víctimas de la Colisión de Überlingen.
Con estas palabras, el teniente general Francisco González-Espresati, jefe del Mando Aéreo de Combate (MACOM), ha despedido al primer relevo que participará en la operación “Pacific Skies 2024”
Desde laBase Aérea de Los Llanos (Albacete)
Los principales componentes de la “Agrupación Aérea Plus Ultra” han partido hoy desde la base Aérea de los Llanos (Albacete) con rumbo a la base de Nörvenich (Alemania). El contingente desplegado hoy se compone de seis Eurofighter tripulados por pilotos del Ala 14 de Albacete. Tanto el Ala 11 como el Ala 14 aportan equitativamente el mismo número de aparatos.
Cuatro de los Eurofighter (dos del Ala 14 y otros dos del Ala 11) son los que a partir de mañana, 27 de junio, llevarán a cabo la vuelta al mundo, con el primer desplazamiento hasta Alaska, con escala en Canadá. Dos de los Eurofighter permanecerán como reserva. Para la primera rotación, los pilotos que participarán serán los del Ala 14 de Albacete. Para la segunda, cuyo relevo está previsto en Australia, serán militares del Ala 11 de Morón, donde está previsto que termine el despliegue, el próximo 16 de agosto.
En el capítulo logístico, mientras los cazas despegaban, se sumaba a esta primera etapa uno de los 2 Airbus A400M previsto, que ha transportado a 50 militares junto con equipamiento de apoyo a los anteriores. El segundo A400M se sumará a la expedición en los próximos días. Hay que destacar que estos dos aviones llevarán a cabo las labores de repostaje en vuelo. Por otro lado, un Airbus A330 del 45 Grupo realizará vuelos de enlace entre las bases de despliegue llevando a cabo el tranporte de personal y material.
El Ejército del Aire y del Espacio ha realizado un sencillo acto para los medios de comunicación entre los que se encontraba AeroInforme. Hemos podido asistir a las labores de preparación de los vuelos, tanto de los aviones como del personal. Desde este digital queremos agradecer su predisposición para facilitar la labor informativa de los medios de comunicación acerca de este despliegue, el más importante de la historia del Ejército del Aire y del Espacio.
La designación como «remedy taker» permitiría establecer conexiones entre Europa y América en las rutas que tenga que ceder el grupo IAG
Volotea y Grupo Abra (que controla a las aerolíneas Avianca, Gol y Avianca Cargo) han anunciado una alianza estratégica para impulsar su actividad. La joint venture pretende transformar la conectividad aérea entre Europa, América Latina y Caribe.
Carlos Muñoz, fundador y CEO de Volotea ha declarado que «Grupo Abra, con Avianca y Gol de aerolíneas, es uno de los dos grupos líderes en Latinoamérica, y sumar su fuerza con nuestra red de más de 450 rutas en Europa dará grandes oportunidades a todos los consumidores europeos y latinoamericanos».
Según Muñoz, se va a disponer de una oferta de más de 450 rutas en Europa y 130 en América. Un pasajero podrá ir desde Córdoba (Argentina) a Toulouse (Francia) con un solo billete y equipaje a destino final.
El aeropuerto de Madrid-Barajas actuará como nudo central potenciará España como destino clave, mejorando la accesibilidad global. Se ha previsto que los vuelos se lleven a cabo desde las terminales T1, T2 y T3, base actual de las operaciones de Air Europa en Madrid.
El acuerdo es consecuencia de la compra que Iberia realiza sobre Air Europa en la que la primera se compromete ante los reguladores europeos a liberar al menos 10 de las rutas transatlánticas que actualmente vuela la segunda.
La medida persigue justificar ante Bruselas la competitividad del sector aéreo entre ambos continentes. Fuentes del grupo Abra y Volotea reconocen que es una apuesta fuerte para impulsar un proyecto prometedor que puede impulsar el aeropuerto de Madrid-Barajas para convertirse en hub de talla mundial.
En palabras del CEO del grupo Abra, Adrián Neuhauser, «La Joint Venture que presentamos es una solución diferencial que beneficiará a millones de viajeros con una red ampliada, un producto unificado, un servicio de calidad y precios competitivos. A través de Avianca y Gol pondremos a disposición de los dos continentes más de 250 aviones y 130 destinos.»
El futuro de Wamos Air
Y es que, gracias a la inversión estratégica que el grupo Abra ha realizado en Wamos Air (aún sujeta a aprobación regulatoria), estos se comprometen a poner a disposición de la nueva alianza 10 aviones Airbus A330 para los vuelos entre ambos continentes. A su vez, Volotea promete 20 aparatos del fabricante europeo Airbus entre A319 y A320 para las rutas entre Madrid y el resto de Europa donde tiene como principales destinos ciudades de España, Francia, Alemania, Grecia y parte del mediterráneo además del compromiso de explorar la apertura de nuevas rutas.
Cabe destacar que Volotea fue condecorada con el premio a «Mejor aerolínea de bajo coste en Europa» en 2023 por Skytrax y que Avianca, al segunda aerolínea más antigua del mundo, obtuvo el primer lugar en la categoria «Aerolíneas Globales» en el índice de puntualidad por parte de la consultora especializada Cirium.
Durante una presentación a los medios, el Ejército del Aire y del Espacio ha mostrado los preparativos finales para la operación Pacific Skies
Base aérea de Torrejón de Ardoz (MADRID)
“Es el proyecto más ambicioso que haya podido tener la aviación española en toda su historia. Se trata de demostrar a la sociedad nuestra capacidad de proyección para el despliegue de medios a cualquier parte del mundo de forma rápida y eficaz”. Con estas palabras, comenzó su discurso el teniente general Francisco González-Espresati, jefe del Mando Aéreo de Combate (MACOM). Durante 56 días (13 dedicados a operaciones de traslado y 43 para realizar ejercicios con otras fuerzas aéreas), el Ejército del Aire y del Espacio, va a acometer una de las misiones más complejas de su historia.
“El reto más importante es el logístico”, destaca Espresati, en relación al material y personal que hay que movilizar para sustentar toda la operación. De hecho, hace unos días partió desde Alemania con destino Alaska un buque cargado con 20 contenedores con material de las tres fuerzas aéreas. Posteriormente continuará hasta Australia, donde está previsto que se lleve a cabo el único relevo del personal que va a participar. En el caso español, serán 240 efectivos en dos rotaciones compuestas de 120 profesionales cada una.
Objetivos generales y labores de mantenimiento compartido
En palabras del máximo responsable del MACOM, el objetivo de Pacific Skies es triple. A nivel estratégico, “por el interés geopolítico de conocer mejor el continente asiático y Oceanía. Es una nueva zona que no conocemos, pues los ejercicios internacionales suelen realizarse en Europa, EE.UU. y Oriente Medio”. A nivel industrial, “para representar e impulsar los intereses e independencia de la industria aeronáutica europea”. En efecto, todos los medios desplegados por las tres fuerzas aéreas participantes están íntegramente desarrollados y producidos en Europa. Finalmente, hay un interés militar por parte de las fuerzas aéreas de Alemania, España y Francia “para impulsar el programa FCAS (Future Combat Air System)”, el futuro avión de combate que reemplazará al Eurofighter.
Otro de los grandes objetivos de la misión es impulsar el concepto de “mantenimiento compartido”, práctica habitual impulsada por la propia OTAN. En este caso, se trata de que efectivos de las tres fuerzas aéreas puedan llevar a cabo labores logísticas y de mantenimiento en las flotas de aeronaves comunes. Es el caso de los Eurofighter españoles y alemanes. Y de los Airbus A400M y A330 de las tres fuerzas aéreas.
En palabras de los máximos responsables del Ejercito del Aire y del Espacio, el concepto se define como “ser capaces de que un ingeniero alemán trabaje en un avión español es un reto que se ha conseguido. Ello nos hace ser más eficientes al lograr reducir la huella de personal y material necesario para sustentar y dar apoyo a toda la misión”.
A preguntas de este medio, Espresati explicó que la iniciativa de participar en Pacific Skies partió de la fuerza aérea alemana, “cuya relación es muy buena y su propuesta hizo que no nos lo pensáramos mucho”. Aunque Pacific Skies está impulsada por tres países miembros de la OTAN, es conveniente recordar que es un ejercicio independiente, “impulsado por tres fuerzas aéreas europeas”. Aunque el esfuerzo a nivel presupuestario y de medios de una misión de este calibre es considerable, el jefe del MACOM no descartó que pueda repetirse más adelante.
La denominación como Agrupación Aérea Plus Ultra no es casual. Se trata de rememorar la histórica gesta que el hidroavión “Plus Ultra” realizó en 1926, volando de España hasta Argentina. Casi un siglo después, el Ejército del Aire y del Espacio recorrerá cerca de 60.000 kilómetros, realizando escalas en Canadá, Alaska, Japón, Australia, Malasia. Uno de los A400M del Ala 31 se encargará de realizar el primer vuelo por el Círculo Polar Ártico y aterrizar en Groenlandia. Además, desde Australia se volará a Nueva Zelanda, siendo la primera vez que un avión del Ejército del Aire y del Espacio opera tan lejos de España.
El despliegue comenzará el próximo 26 de junio en la base aérea de los Llanos (Albacete). Cuatro Eurofighter (dos del Ala 11 y otros dos del Ala 14) partirán rumbo a la base de Noverning, en Colonia (Alemania). Les acompañan dos A400M del Ala 31 (transporte y reabastecimiento en vuelo) y un Airbus A330 del 45 Grupo (transporte). Además, desplegará personal del Escuadrón y del Segundo Escuadrón de Apoyo al Despliegue Aéreo (EADA y SEADA). Allí se sumarán a los efectivos de la fuerza aérea alemana y se llevará cabo el primer vuelo con destino Alaska, con escala en Canadá.
La Luftwaffe, principal impulsora del ejercicio, es la que más aeronaves desplegará, un total 28. Veinte de ellos serán cazabombarderos (8 Eurofighter y 12 Tornado) y ocho dedicados al transporte logístico y reabastecimiento en vuelo (4 A400M y 4 A330 MRTT Multi Rol Tanker & Transport). Por su parte, l’Armée de l’Air et de l’Espace desplazará 9 aeronaves. Cuatro cazabombarderos Rafale, tres A400M y dos A330 MRTT.
Del 8 al 17 de julio se realizará en un entorno polar, el ejercicio “Artic Defender” en la base aérea de Eielson (Alaska). Es el único ejercicio de los tres en el que se empleará armamento real y participarán cazas F35 de la fuerza aérea estadounidense junto a los Eurofighter, Tornado y Rafale europeos.
Unos días más tarde, del 22 de julio al 4 de agosto, en la base aérea de Darwin (Australia) se llevará a cabo la misión “Pitch Black”. En este caso el área de operaciones será de tipo desértico y reunirá a fuerzas aéreas de 16 países asiáticos. El reto será trabajar conjuntamente con fuerzas aéreas con “equipamiento militar similar pero costumbres diferentes”.
Finalmente, entre el 7 y el 13 de agosto, la base aérea de Sulur (India), será el escenario ideal para volar en un entorno tropical, con el desafío del clima monzónico en las misiones. Además, será interesante la operación conjunta con aeronaves de fabricación rusa operadas por la fuerza aérea hindú.
La complejidad de los vuelos de traslado de un avión de combate
Aparte de la rueda de prensa ofrecida a todos los medios, AeroInforme tuvo la oportunidad de conversar con los coroneles Moriano y Zulueta, máximos responsables del Ala 11 (base aérea de Morón de la Frontera) y Ala 14 (base aérea de Los Llanos, Albacete), respectivamente. Ambos son pilotos de caza en el Eurofigher y también volaron previamente el F18. Atesoran gran experiencia no sólo en operaciones y maniobras de combate sino también en vuelos largos sobre el mar o zonas remotas, como es el caso de los que van a acometer durante la operación “Pacific Skies”
Moriano nos explica que los vuelos de traslado suelen comprender tramos de 4 horas de vuelo pero pueden durar hasta 8. En cada vuelo de traslado, cada avión puede llevar a cabo varios repostajes en vuelo. “Se vuela en formación durante todo el traslado. Ello quiere decir que todo el vuelo se hace en manual y en ocasiones, para descansar, abrimos un poco la formación, aprovechando los turnos de repostaje en vuelo”. Sobre la altitud de crucero a la que se llevan a cabo los vuelos, Zulueta nos explica que “los Eurofighter se ajustan al nivel que establezca el avión cisterna”, en este caso el A400M.
Toda la ruta está estudiada, con los correspondientes aeródromos alternativos que fuera necesario emplear en caso de emergencia. Ante una eventualidad, el avión afectado saldría de la formación y volaría en el nivel de vuelo más óptimo para afrontar la emergencia. Los tramos más complejos de Pacific Skies serán los traslados entre Alaska y Japón y desde esta última hasta Australia. No sólo por la duración de los vuelos sino también por la elección de los alternativos.
ALA ha celebrado su asamblea anual con un análisis de la situación actual
La patronal que representa a las compañías aéreas con el 85% del tráfico en España ha reunido en Madrid a las compañías más importantes de España, aunque la organización también da cobertura a las extranjeras.
Los máximos representantes de aerolínas como Iberia, Air Nostrum, Vueling, Binter y Volotea han mostrado su unidad en torno al compromiso de impulsar la descarbonización del sector. Pero reclaman equilibrio y sostenibilidad económica y social. Ello supone el rechazo rotundo a la imposición de impuestos a cualquier tipo de ecotasa o medidas “absurdas y populistas”, como la prohibición de los vuelos cortos
El presidente de ALA, Javier Gándara, ha puesto de manifiesto las oportunidades y el potencial de la sostenibilidad del transporte aéreo desde una perspectiva triple. Medioambiental, económica y social. La sostenibilidad no es solo fundamental para el sector aéreo y para lograr un turismo más sostenible, sino que debe ser un objetivo como país que permitirá avanzar en la generación de empleo y economía.
Gándara ha indicado que esta transición debe hacerse de forma racional y ordenada, y debe contar con la necesaria colaboración público-privada. La patronal tiende la mano para mantener un diálogo abierto para que las decisiones y políticas públicas que se adopten se hagan de común acuerdo con el sector aéreo y adoptar aquellas medidas que contribuyen de forma efectiva a la descarbonización de la aviación.
Alianza para la Sostenibilidad del Transporte Aéreo
Para cumplir con este objetivo, se creó la Alianza para la Sostenibilidad del Transporte Aéreo (AST). Es un mecanismo de colaboración en el que están representados el sector empresarial, el académico y tercer sector, con el afán de identificar e impulsar aquellas medidas que contribuyan en la deseada descarbonización del sector aéreo.
Gándara defiende el combustible sostenible de aviación (SAF), identificado como la solución más eficaz para avanzar en su descarbonización de la aviación por su gran capacidad de reducción de emisiones de CO2 (entre un 80% y un 100% en el ciclo de vida del combustible). Destaca también por su potencial para impulsar la economía circular, la independencia energética y reconversión industrial.
“Tenemos una oportunidad de país que tenemos que aprovechar impulsando el desarrollo de SAF en España. Tenemos los recursos naturales para que España se convierta en un exportador a nivel global. Pero urge que los poderes públicos tomen la iniciativa cuanto antes con incentivos que favorezcan su producción a escala para no quedarnos en el furgón de cola en Europa y perder competitividad frente a terceros países. El momento es ahora”, ha afirmado Gándara.
Desde el gobierno, Rosario Sánchez, secretaria de Estado de Turismo, se ha mantenido al margen de la polémica ocasionada por la posible sanción por cobrar el equipaje no facturado por parte de Vueling, Ryanair, EasyJet y Volotea. Su discurso durante la asamblea ha sido muy neutro, y de poco recorrido, más allá del margen que tiene un cargo político a cargo de la toma de decisiones cruciales para el desarrollo o debacle del sector. Ha señalado: «Estamos juntos en el camino hacia la consecución de un mismo objetivo: reafirmar a España como destino turístico líder y ejemplo a seguir en la transformación hacia un modelo turístico sostenible, responsable y respetuoso».
Margarita de Gregorio, presidenta de la Alianza para la Sostenibilidad del Transporte Aéreo (AST), ha agradecido en la Asamblea General de ALA “el compromiso de los agentes que forman parte de la Alianza para avanzar en la descarbonización de la aviación, y a ALA en particular por ser una de sus impulsoras”. Considera una prioridad “producir SAF en España de manera competitiva, aprovechando nuestros recursos renovables, de biomasa, e integrar en el proceso a agentes de los sectores primario y secundario, y a administraciones públicas, con el objetivo de lograr beneficios estratégicos para el país y sus territorios, como la industrialización, la circularidad de residuos, la vertebración territorial o la autonomía energética «.
El Premio anual que concede ALA a la trayectoria profesional de personas relevantes ha recaído en Raúl Medina, director general de Eurocontrol. Javier Gándara ha destacado “la actividad profesional de Medina vinculada al trasporte aéreo, por el que ha demostrado pasión y entrega. Con este galardón queremos poner en valor la dedicación y el buen desempeño, que ha trabajado y trabaja intensamente para mejorar el sector aéreo en su conjunto y por avanzar hacia una gestión más eficiente y eficaz del tráfico aéreo al frente de Eurocontrol”.
Además, la Asamblea General de ALA ha contado con la intervención del fundador y presidente de Air Nostrum, Carlos Bertomeu; el fundador y presidente de Volotea, Carlos Muñoz; la presidenta y CEO de Vueling, Carolina Martinoli; y el consejero delegado de Binter, Juan Ramsden, que han debatido en la mesa ‘Sostenibilidad medioambiental, económica y social’, moderada por Yovanna Blanco, directora editorial de Business Insider. Por su parte, el secretario general de Transportes Aéreo y Marítimo, Benito Núñez, ha sido el encargado de clausurar la Asamblea.
Procedentes de la factoría de EADS-CASA de Getafe, actualmente propiedad de Airbus, el 27 de mayo de 2004 llegan, a la base aérea de Morón (Sevilla), los tres primeros cazabombarderos Eurofighter. Es conveniente recordar que cada uno de los cuatro países participantes en el programa se encargaba de realizar el ensamblaje final de sus propias unidades. España, en este caso, se comprometió a la adquisición y construcción de 87 unidades.
Previamente a la entrega por parte de EADS-CASA, se realizaron los correspondientes cursos de adaptación al nuevo material por parte de los pilotos y el personal de mantenimiento. El trabajo y experiencia de este grupo de profesionales permitió crear el 113 Escuadrón de conversión operativa. Esto abrió el camino para que unos años después, en 2008, la unidad se calificara para prestar el servicio de alerta QRA (“Quick Response Alert”).
En el marco de la celebración de la efeméride, Ejército del Aire y del Espacio realizó una presentación oficial a los medios de comunicación, entre los cuales se encontraba AeroInforme. El acto castrense fue presidido por el Jefe del Estado Mayor del Aire y del Espacio (JEMA), General Javier Salto Martínez-Avial, el militar con mayor graduación presente.
Destacó el crecimiento tecnológico experimentado por la presencia del Eurofighter y recordó su estancia en Morón hace 20 años, cuando era coronel jefe del Ala 11: “Presidí el evento de la recepción de los primeros Eurofighter en Morón. Aquel año recalqué que era un gran día porque la incorporación de un nuevo sistema de armas suponía un hito histórico, especialmente significativo para esta base y para todo el Ejército del Aire”
Le acompañaron los mandos y personal de la base, así como representación norteamericana, y otras autoridades civiles, militares y de la industria aeronáutica. Destacó la presencia del comandante Canseco, primer piloto español en alcanzar las 2.000 horas de vuelo en el Eurofighter.
Realizó una exposición a los medios de carácter más técnico, donde relató sus experiencias como piloto de caza: «lo que a otros les parecede película es nuestro día a día. A veces, ni nosotros somos conscientes de lo que hacemos y el día que lo vemos con perspectiva, sí reconocemos que es una vida de película.
Posteriormente se accedió en primer término a una exposición estática sobre plataforma con diversas opciones de configuración. En un hangar contiguo se tuvo libre acceso a su cabina. Tras rendir honores a los Caídos y desfile de la Fuerza, el capitán Diéguez culminó el acto con una espectacular exhibición en vuelo de las capacidades del C.16, finalizando con el despliegue del paracaídas de frenado al aterrizar.
Veinte años después, el Ala 11 constituye, a través del Mando Operativo Aéreo, una pieza esencial en las operaciones de presencia, vigilancia y disuasión de las Fuerzas Armadas españolas en territorio nacional. Además, en el marco de la Unión Europea y otros organismos como la ONU o la OTAN, esta unidad contribuye a la disuasión y proyección de estabilidad más allá del territorio español.
Desde 2015, los Eurofighter del Ala 11 han participado cinco veces en misiones internacionales de policía aérea y de refuerzo de la seguridad en Europa oriental: Es el caso de los despliegues en Estonia (2015), Lituania (2018), Rumania (2021) y Bulgaria (2022).
Encuadrados en el Destacamento Aéreo Táctico Ambar, entre agosto y diciembre de 2023 se desplegaron 8 aeronaves en Amari (Estonia). El total de efectivos, incluyendo el equipo de apoyo terrestre totalizó 130 profesionales. Se realizaron misiones conjuntas de policía aérea y entrenamiento con otras unidades de la OTAN.
Según un comunicado del Ejército del Aire y del Espacio, “gracias al altísimo nivel del personal que conforma el Ala 11, esta unidad es, adía de hoy, punta de lanza de las capacidades de combate de las Fuerzas Armadas españolas”.
La trepidante historia del Vuelo 143 de Air Canada fue protagonista en la XIV Edición de los Premios de Periodismo sobre aviación, información aeronáutica y del espacio en español
The Gimli Glider: el planeador de 156 toneladas, fue reconocido como el primer finalista durante la gala de entrega de premios de Aviación Digital, medio de comunicación español especializado en aviación.
Finalmente el galardón principal de esta edición recayó en Alejandro Moreno Quesada, por su serie documental sobre el accidente del vuelo Pauknair PV410, emitido por Televisión Melilla.
El próximo sábado 18 de mayo se celebrará una Jornada de Puertas Abiertas en la Base Aérea de Armilla (Granada)
Durante una jornada especial para medios de comunicación, entre los cuales estuvo presente AeroInforme, representantes del Ejército del Aire y del Espacio han mostrado las actividades y preparativos de todo el personal del Ala 78 de cara a las celebraciones con motivo de las dos primeras décadas de la Patrulla ASPA.
En palabras del coronel Miguel Durán, jefe de la Base Aérea de Armilla y director de la Escuela Militar de Helicópteros, la unidad que dirige representa el “máximo exponente de la formación de pilotos de helicópteros para todas las fuerzas armadas españolas, incluyendo la Guardia Civil”.
Tras su paso por la Academia General del Aire de San Javier (Murcia), los futuros pilotos militares de helicóptero ingresan en la escuela militar del Ala 78. En Armilla se imparte toda la formación teórica y práctica de los pilotos pero también de todo el personal auxiliar y de mantenimiento.
El vigésimo aniversario es el motivo principal para volver a abrir las puertas de la base granadina. En 2022 cumplió su primer centenario y es una de las más antiguas de España, junto con el aeródromo madrileño de Cuatro Vientos y la base de Tablada (Sevilla). La última jornada de puertas abiertas se celebró en 2019, contabilizando más de 30.000 asistentes.
Una de las patrullas acrobáticas más prestigiosas del mundo
La Patrulla ASPA fue creada en mayo de 2004 con el objetivo de mostrar a la sociedad las capacidades del Ejército del Aire y del Espacio en la formación de pilotos de helicóptero. Ese mismo mes realizó su primera exhibición en Tablada. Posteriormente ha mostrado sus capacidades en numerosos países europeos. Es el caso de Alemania, Bélgica, Francia, Holanda, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa y Suiza
Desde sus inicios se compone de 5 helicópteros Airbus HE-120 “Colibrí” y es una de las pocas patrullas acrobáticas que realizan sus demostraciones con helicópteros. Hay que destacar que actualmente es la única que emplea tantas aeronaves en sus exhibiciones.
Al igual que sucede con su hermana Patrulla Águila, todo el personal dedicado a la Patrulla ASPA compagina sus actividades con las propias del Ala 78. Todos los pilotos son instructores de la escuela, los mecánicos trabajan con todos los helicópteros de la unidad así como el personal auxiliar y de apoyo. Actualmente la patrulla ASPA se sustenta gracias al trabajo y dedicación de 30 profesionales.
