Las aerolíneas afrontan con incertidumbre el incremento de la factura medioambiental
Durante la celebración del evento organizado por CEOE, “Conectividad, intermodalidad y transporte; su impacto en la experiencia turística”, diversos expertos de la industria del transporte y del turismo han debatido sobre los principales retos que impone la hoja de ruta de la Unión Europea, para reducir las emisiones y hacer más eficiente el transporte aéreo.
Juan Cierco, director corporativo de Iberia y presidente del consejo de turismo de la patronal, ha destacado la ineludible conexión entre turismo y transporte. “Es necesario que tengamos una visión estratégica para seguir desarrollando el sector del transporte y seguir facilitando el crecimiento del turismo. Cierco hace un llamamiento para mejorar los procesos intermodales para “integrar de forma optima los distintos modos de transporte”.
La jornada fue inaugurada por José Antonio Santano Clavero, secretario de Estado de Transporte del ministerio. El representante político pronunció un discurso en defensa de todo el sector: “turismo y transporte van de la mano. Las redes de transporte, como los aeropuertos, son la primera imagen que recibe un turista al llegar a un país”. En efecto, hay que recordar que el 80% de los turistas que visitan España llegan en avión. Según Santano, “aún queda mucho recorrido para sacar mayor partido de las infraestructuras, especialmente la intermodalidad, pero destaca la calidad de las infraestructuras y el factor tecnológico para potenciar el desarrollo del turismo”.
Conectividad y movilidad intermodal como claves para el turismo del futuro
Uno de los paneles afrontó el debate de la intermodalidad entre los distintos medios de transporte para mejorar la eficiencia de los desplazamientos. Guillermo Castrillo, director de estrategia y sostenibilidad de IRYO, afirma que “descarbonizar requiere un transvase de viajeros del coche al tren”. Pero también es crucial mejorar la oferta a los pasajeros de medios de transporte eficientes para complementar los desplazamientos en tren. Con respecto a las conexiones entre el ferrocarril y el avión, Castrillo destaca la importancia de la “estandarización”. En los últimos años ha mejorado mucho pero siguen existiendo “carencias en relación a la información que reciben los pasajeros en los aeropuertos con respecto a las redes de trenes disponibles para facilitar la intermodalidad”.
Eduardo Salido, asesor de asuntos industriales y de gobierno de Amadeus, destaca que “la industria del turismo va a seguir creciendo. Ello exige responsabilidad a todos los actores para su propia sostenibilidad”. Desde el gigante de los sistemas de reservas, destacan que “la competencia multimodal es positiva y demuestra que todos los actores ganan, gracias al crecimiento del propio mercado. Todos los medios de transporte son importantes y los retos pasan por la transformación digital de la movilidad”.
Amadeus trabaja en tres frentes, tratamiento de datos, biometría e inteligencia artificial (IA). En los últimos años ha dedicado un 20% de sus beneficios hacia la investigación. Una de ellas es la biometría basada en IA que pretende influir en las necesidades de los viajeros para incluir y potenciar la intermodalidad. Entre las distintas acciones está mejorar las conexiones y la puntualidad de los procesos intermodales. En sus conclusiones, Salido denuncia que “la ola de regulaciones europeas está perjudicando la competitividad digital”.
Sostenibilidad, descarbonización y problemática de la implementación del combustible sostenible (SAF)
Sin lugar a dudas, el panel estrella fue el dedicado al medioambiental. Según ALA, Asociación de Líneas Aéreas en España, los requisitos impuestos por la Unión Europea para alcanzar las emisiones netas cero en 2050 costará al sector aéreo un 27% más de lo inicialmente previsto. Ello se va a traducir en una progresiva pérdida de competitividad que incrementará los costes de las aerolíneas y, por ende, encarecerá los precios de los billetes. Según el Parlamento Europeo, podrían subir hasta un 24% en 2050.
Juan Cierco cree que “o hacemos bien las cosas o saldremos perdiendo todos. La organización del sector en torno a la producción de SAF es necesaria pero debe ser compatible con la productividad y competitividad; desarrollando un marco regulatorio eficaz. Hay que alejarse de una visión cortoplacista”. Precisamente, desde el regulador, José Antonio Santano reconoce que “no hay descarbonización sin crecimiento económico. En algunos temas hay que trabajar juntos, Estado y mundo empresarial”. Santano aprovechó para informar que “desde el ministerio se va a colaborar para configurar un plan de trabajo para la implementación de los nuevos combustibles para la aviación”.
Durante las últimas décadas, el transporte aéreo ha trabajado y sigue trabajando por ser más eficiente. Por ejemplo, desde el ámbito puramente industrial, Ricardo Rojas, presidente de la división de aviones comerciales de Airbus España, destaca los cuatro pilares principales en los que se sustenta la visión a largo plazo del emporio europeo: “la renovación de flotas es ser más sostenible. Los aviones actuales son cada vez más eficientes, gracias a la mejora tecnológica. Hoy en día se pueden volar los aviones con un 50% de SAF sin necesidad de realizar modificaciones en los motores”. Finalmente, Rojas ha destacado la importancia estratégica del hidrógeno: “va a ser una fuente de energía a largo plazo y mejorará la sostenibilidad”. Según Airbus, en el último lustro, el ecosistema de organismos y empresas que trabajan desarrollando la alternativa del hidrógeno (verde, producción, transporte, almacenamiento) no ha avanzado a la velocidad esperada, pero la intención es “seguir apoyándolo”.
Con respecto a las aerolíneas, Juan Cierco destaca que el impacto económico del uso de combustible sostenible para el grupo IAG (matriz de Bristish Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus) será de 2.400 millones hasta 2030. El grupo angloespañol se ha comprometido de usar el 10% de SAF en 2030. Idéntico porcentaje será el impacto de la descarbonización en sus costes totales.
En clara oposición al incremento de dichos costes, Javier Gándara, presidente de ALA, afirma: “descarbonizar sí pero no perder el gran logro que ha sido el democratizar el transporte aéreo”. Según Gándara, el gran reto es que haya producción suficiente. Actualmente, consumir el 2% de SAF por imperativo legal no supone grandes problemas para las aerolíneas, pero sólo durante el presente año supondrá un sobrecoste de 234 millones de euros para las aerolíneas representadas por ALA.
Más del 90% del queroseno que se consume mundialmente se produce en 22 países, uno de ellos España. Con el SAF se podría hacer algo parecido. Javier Gándara reclama subsidios a la producción y establecer una demanda mínima garantizada que proteja las inversiones necesarias que tiene que abordar la industria petrolífera.
Elena Mateos, directora general de AOP (Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos), reclama una “visión compartida para producir SAF, no solo centrada en el transporte aéreo”. Para la industria petrolera es crucial tener en cuenta las “economías de escala. Es inviable económicamente producir solo SAF·.
Mateos destaca que “la agenda de producción de SAF ya está definida”. Pero es necesario “incentivar el consumo más allá de la obligación legal, para poder subir la producción y, con ello bajar los costes”. Alguna de las medidas que pueden facilitar son mejorar el marco normativo, “para facilitar la visibilidad de lo que se está haciendo y facilitar más la obtención de residuos“.
Finalmente, en el marco de las infraestructuras aeroportuarias, Amparo Brea, directora de innovación, sostenibilidad y experiencia de cliente de Aena, afirma que “los aeropuertos no van a ser un impedimento para el desarrollo de infraestructuras para nuevos combustibles como el hidrógeno”. Desde el primer gestor aeroportuario del mundo, se ofrecen para “acoger los principales centros de producción de SAF o de hidrógeno en el entorno de nuestros aeropuertos más grandes.
