Incrementará el uso de SAF para reducir su huella de emisiones de carbono a cero
La aerolínea hongkonesa refuerza su compromiso con el uso de combustible sostenible (SAF) con la medida inmediata de incrementar su uso compensando las emisiones de los viajes de su personal durante el presente año. Desde 2007, Cathay ha estado compensando todas las emisiones de los viajes de servicio de los empleados en vuelos con la aerolínea utilizando créditos de carbono a través de su programa voluntario de compensación de carbono, Fly Greener. Trasladado a emisiones de CO2 por tonelada-kilómetro transportado se pasará de 761 gramos a 670. Se prevé que en 2030 el uso de SAF alcance el 10% con respecto a sus necesidades totales de combustible.
Algunas de las medidas tomadas para lograr estas mejoras son la incorporación de más de 70 nuevos aviones de pasajeros y de carga. Mejora un 25% la eficiencia en el consumo de combustible en comparación con la generación anterior.
Ronald Lam, director ejecutivo de Cathay Pacific, dijo: «A pesar de ser una mejores rendimientos en reducción de la huella de carbono en el mundo, queremos mejorar aún más nuestro rendimiento a través de un mayor uso de SAF”. Cathay reconoce plenamente los desafíos que implica la transición a una energía más sostenible en la aviación. Para abordarlo, propone un espíritu de colaboración. Greener Together, insta a todas las partes interesadas a unirse.
Para apoyar esta misión, Cathay Pacific ha adoptado un enfoque multifacético para forjar asociaciones estratégicas con organizaciones y partes interesadas de ideas afines a lo largo de la cadena de valor de SAF. Esto incluye la introducción del primer programa corporativo de SAF de Asia para que los clientes corporativos hagan uso de SAF para reducir sus emisiones indirectas relacionadas con la aviación, así como el lanzamiento de la Coalición de Combustible para Aviación Sostenible de Hong Kong a principios de este año.
La aerolínea francesa acaba de conmemorar su 90 aniversario y continúa expandiendo su red de vuelos en un entorno de crecimiento de la demanda. En las rutas corto y medio alcance se cubrirán 102 destinos, aparte de 45 rutas europeas de carácter estacional. En global, la capacidad de larga distancia aumentará un 9% en comparación con 2023. Continua la instalación de nuevos asientos en las cabinas de los Boeing 777-300ER y Airbus A350-900 Este nuevo producto, disponible en Business, Premium Economy y Economy, es el nuevo estándar de la aerolínea.
En el viejo continente se abren tres rutas nuevas desde París-Charles de Gaulle: Verona (Italia), con 3 vuelos semanales a partir del 2 de abril. Narvik Lofoten (Noruega), con un vuelo semanal entre el 15 de junio y el 31 de agosto. Kalamata (Grecia), semanal del 6 de julio al 31 de agosto. Además, la ruta invernal a Tromsø (Noruega), se amplia este verano, con hasta 2 vuelos semanales con Airbus A319. En el mercado de tarifas bajas, la filial Transavia France, ofrece este verano 116 destinos en 33 países a través de 206 rutas. Es la primera aerolínea de bajo coste en los aeropuertos de París
En España se mantiene la capacidad ofertada con respecto al verano pasado. Tendrá rutas desde París-Charles de Gaulle a Barcelona, Bilbao, Ibiza, Madrid, Málaga, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife-Sur y Valencia. La oferta del grupo Air France-KLM en España se complementa con la de KLM a Ámsterdam y Delta Air Lines, que opera vuelos directos desde Madrid y Barcelona a Nueva York-JFK y Atlanta.
Para el mercado de largo radio, se aumenta la capacidad en un 9%, cubriendo 85 destinos. En el mercado norteamericano prevé reanudar su ruta a Minneapolis el 13 de mayo, con un vuelo diario. Diez días después será el turno de la nueva ruta entre París-Charles de Gaulle y Phoenix (Arizona), operada 3 veces por semana con Boeing 787-9.
Se ha decidido mantener y ofrecer vuelos diarios en su ruta a Raleigh-Durham (Carolina del Norte), inaugurada durante la pasada temporada de invierno. En suma, este verano, Air France ofrecerá más de 210 vuelos semanales a 17 destinos en Estados Unidos y cerca de 60 vuelos semanales a 5 destinos en Canadá.
En el mercado asiático, continúa la ruta diaria a Abu Dabi (Emiratos Árabes Unidos) desde París-Charles de Gaulle, inaugurada en invierno de 2023. La renovación de la ruta a Dar Es Salaam (Tanzania), inaugurada en el verano de 2023, con 3 vuelos semanales en continuación desde Zanzíbar.
Con respecto al mercado japonés, se han programado dos vuelos diarios entre París-Charles de Gaulle y Tokio-Haneda. Complementariamente, también vuela al aeropuerto de Tokio-Narita, más alejado de la capital japonesa, con hasta 4 vuelos por semana.
El continente africano es otro de los mercados importantes para Air France. Siempre desde París-Charles de Gaulle, los vuelos a Cotonou (Benín) y Antananarivo (Madagascar) serán diarios. Habrá dos vuelos diarios a Camerún, repartidos entre Yaundé y Douala. Por último, los vuelos a Brazzaville (República del Congo) pasarán a ser operados con Airbus A350-900.
Iberia lo incorporó en octubre de 1972 como “Ciudad de Vitoria”
La historia del DC-9 en España es dilatada. Aunque Iberia y Aviaco fueron sus principales operadores, otras aerolíneas como Spantax, Canáfrica y Airsur lo emplearon en el mercado de vuelos chárter. El 1 de julio de 1.967 el comandante Laseca, tras un largo periplo desde Long Beach (California), aterrizó en Barajas a bordo del “Villa de Madrid”, primer ejemplar de una serie inicial de quince DC-9/30 comprados por Iberia. Posteriormente llegarían una veintena más de aparatos a la flota.
Entre todas las aerolíneas que apuestan por los DC-9 en España, sumaron cerca de 70 aviones. Aviaco adquiere 17 unidades, Spantax y Canáfrica (posteriormente Airsur) los incorporan en menor cuantía. En el caso de Iberia, durante 34 años de operaciones se realizaron cerca de 2 millones de horas de vuelo, cifra parecida en número de despegues (la ruta media de este avión rondaba la hora de vuelo) y se transportaron cerca de 90 millones de pasajeros.
El 31 de julio de 2001, el EC-CGN “Martín Alonso Pinzón” cierra la etapa de este excelente avión en España, realizando el último vuelo comercial entre Palma de Mallorca y Madrid. Pero hoy en día, su recorrido en tierra no ha finalizado gracias a la iniciativa de Aviation Group. Esta organización de entrenamiento aeronáutico cuenta en sus instalaciones de Fuenlabrada (Universidad Rey Juan Carlos) con numerosas aeronaves dedicadas a formación y realización de prácticas de sus alumnos.
Ahora, acaba de sumarse el “Pedro de Valdivia”, un McDonnell Douglas DC-9-32 con matricula EC-BYI y número de serie 47.452/660. Fue bautizado por Aviaco en honor al conquistador de Chile. Hay que recordar que gran parte de la flota DC-9 de Aviaco y, posteriormente, Iberia, fueron dedicados a exploradores y conquistadores españoles. Curiosamente, otro DC-9 de Iberia/Aviaco, ostentó el mismo nombre de “Pedro de Valdivia”. Hablamos del matriculado como EC-CTT y número de serie 47.706/821.
Volviendo al avión que nos ocupa, fue adquirido por Iberia en octubre de 1972 y bautizado inicialmente como “Ciudad de Vitoria”. Años más tarde, Aviaco procede a su alquiler a Iberia, cambiando su tradicional librea por el azul y blanco característico y el nombre del aparato por el de otro aguerrido conquistador: “Francisco Pizarro”.
No obstante, el EC-BYI regresará de nuevo a la flota de Iberia que lo rebautiza como “Pedro de Valdivia” en honor al célebre extremeño, fundador de la ciudad de Santiago de Chile. Mantiene, eso sí, su esquema cromático con el que fue repintado al volar con Aviaco hasta su baja definitiva, en mayo de 2000.
La historia del DC-9 continúa en tierra
Pero la vida de una “parte” del EC-BYI continúa sin surcar los aires. Hablamos de una “parte” debido a que tras su retirada de servicio y posterior desguace se conservó la sección delantera del fuselaje, de unos 11 metros de longitud. Sin planos ni empenaje de cola fue incorporado por la Fundación Virtus, ubicada en Puertollano (Ciudad Real) para emplearlo, hasta su desaparición, en cursos para la formación de TCP (Tripulantes de Cabina de Pasajeros).
Finalizada su etapa en la ciudad manchega, el Ayuntamiento de Puertollano decide cederlo, para su conservación y mantenimiento, a Aviation Group/CITHE. El “Pedro de Valdivia” tiene ahora un honroso y merecido emplazamiento unido al hangar principal de Aviation Group, en el Campus de la Universidad Rey Juan Carlos, en su campus de Fuenlabrada (Madrid).
Su interior se conserva en perfecto estado. La cabina de los pilotos cuenta con gran parte de los instrumentos analógicos típicos de la época y mandos de vuelo. La zona de pasaje, otrora ocupada por butacas de clase turista en filas de 5 asientos, se ha reconvertido en una sala de reuniones, dotada de todos los medios audiovisuales. Desde el exterior del recinto universitario se puede observar la esbelta imagen del EC-BYI con los colores corporativos de Aviaco y de Aviation Group, en una curiosa simbiosis que enlaza aviación comercial clásica con formación aeronáutica moderna.
Por su excepcional comportamiento en los cielos europeos, gracias a su capacidad de operación en condiciones atmosféricas adversas, el DC-9 se hace acreedor de una regularidad desconocida hasta entonces. Logrando un éxito sin precedentes en puntualidad. Se contabilizaron cuatro siniestros con pérdida completa de aeronaves. En el caso de Aviaco fueron tres, en Madrid-Barajas (diciembre 1983), Granada (marzo 1992) y Vigo-Peinador (marzo 1994). Iberia perdió otra unidad en la famosa colisión de Nantes, con un Convair CV-990 «Coronado» de Spantax (marzo 1973). Todos ellos fueron a causa de fallos humanos y operacionales, no imputables a la fiabilidad técnica del avión.
Impulsado por dos motores Pratt & Whitney JT8 posee una envergadura de 27´25 m. y una longitud de 31´82 m. Su velocidad máxima alcanzaba los 925 km/h. Mientras que el techo de servicio es de 10.600 m. Su autonomía era escasa, entre los 1.600/2.750 km. El DC-9 fue de los primeros aviones en ser volados por dos pilotos prescindiendo del “tercer tripulante”, el inestimable mecánico de vuelo, de vuelo tan presente hasta entonces en los aviones comerciales. Del McDonnell Douglas DC-9 se fabricaron 976 unidades en sus distintas versiones, siendo la serie 30, con 662 modelos entregados, la más numerosa. Un modelo que dio pie su propia evolución, el MD-80, más grande y más moderno. Hoy en día sigue su singladura por los cielos de medio mundo aunque poco a poco va quedando relegado por aviones más eficientes como la familia A320 y el Boeing 737.
La aerolínea holandesa enlaza Ámsterdam con 8 aeropuertos españoles
Con la llegada de la temporada de verano, KLM ha anunciado su programa de vuelos en su red mundial. Tiene previsto operar a 155 destinos este verano, 92 en Europa y 63 intercontinentales.
En Europa, KLM aumentará este verano la frecuencia de vuelos desde Ámsterdam a varios destinos. En Escandinavia, KLM ofrecerá vuelos diarios a Billund (Dinamarca) y Stavanger (Noruega). En el Reino Unido se aumentará la frecuencia de vuelos a Edimburgo, Newcastle, Glasgow y Southampton.
Al igual que este invierno, KLM seguirá operando a Marsella en verano y ofrecerá vuelos diarios a Niza. En Polonia, se aumentará la frecuencia de vuelos a Cracovia, Gdansk y Breslavia. KLM también aumentará la frecuencia de vuelos a Praga (República Checa) este verano. En Italia, KLM aumentará la frecuencia a Bolonia, Florencia y Génova. KLM reanudará su vuelo diario a Tel Aviv a partir del lunes 1 de abril. Este vuelo se operará con escala en Larnaca al menos hasta el 19 de mayo. KLM sigue de cerca la situación de seguridad en Israel.
En España ha programado un 7% más de capacidad, en comparación con el verano de 2023. Ello le sitúa prácticamente igualando los niveles pre-Covid. La programación de verano comienza el próximo 31 de marzo y culmina el 26 de octubre. Desde el aeropuerto Ámsterdam-Schiphol oferta vuelos a 8 aeropuertos españoles: Alicante, Barcelona, Bilbao, Ibiza, Madrid, Málaga, Palma de Mallorca y Valencia. No hay cambios con respecto al año pasado.
En cuando a los destinos intercontinentales se operarán más frecuencias a Yakarta (Indonesia) en combinación con Kuala Lumpur (Malasia), y a Denpasar (Indonesia) en combinación con Singapur. Con respecto al mercado japonés, ha reanudado los vuelos directos a Osaka y recuperará el vuelo diario a Tokio-Narita. También se incrementan las frecuencias a Taipei, Hong Kong, Montreal, Toronto y Los Ángeles.
Con respecto a Norteamérica, la oferta está actualmente por encima de los niveles de 2019. Estos cambios en las frecuencias de vuelos forman parte de un proceso continuo por el que se ajusta la red de vuelos a las condiciones del mercado, en función de la capacidad disponible.
Se impartirá en inglés de forma online durante tres meses y medio
A través del programa “ICAO Trainair Plus”, el proveedor español de servicios de navegación aérea, y OACI, han diseñado un curso dirigido a proveedores de servicios de navegación, aerolíneas, gestores aeroportuarios, autoridades reguladoras, fuerzas aéreas, proveedores de servicios meteorológicos, aparte del conjunto de la industria tecnológica y consultoras aeronáuticas.
Se estructura en siete módulos:
Fundamentos del transporte aéreo.
Introducción al Sistema de Navegación Aérea (SNA).
Marco legal e institucional.
Programas y planes.
Planificación del Sistema de Navegación Aérea (SNA).
Sistemas de gestión.
Habilidades directivas.
Según ENAIRE, este programa formativo permitirá ampliar los conocimientos sobre la estrategia y retos en la gestión de la navegación aérea. El profesorado está compuesto por profesionales procedentes de ENAIRE, Universidad Politécnica de Madrid y sector aeronáutico.
La duración del programa es de tres meses y medio, con un total de 145 horas lectivas impartidas en formato streaming durante tres días a la semana. Lunes y miércoles de 14:00 a 18:30 y los viernes de 14:00 a 16:15 (hora peninsular española).
También se podrá acceder a las grabaciones de las clases en cualquier momento. El curso tiene un coste de matriculación de 3.600 dólares aunque para su lanzamiento se ha reducido a 3.000 dólares. El proceso de selección de los candidatos conllevará una entrevista profesional previa en inglés.
El objetivo es contribuir a la economía circular y abordar la escasez mundial de repuestos
Durante la celebración del “Día Mundial del Reciclaje”, las dos firmas francesas han anunciado el fortalecimiento de su asociación para mejorar el desmantelamiento y reciclaje de aviones ATR al final de su vida útil. El acuerdo prevé el reciclaje continuo de aviones ATR procedentes del mercado de segunda mano. Se ha previsto reciclar hasta 12 aviones en los próximos años.
TARMAC Aerosave recicló tres aviones ATR durante 2023. El 85,5% de los componentes se reutilizaron o reciclaron, frente al 85% anterior. Para el presente año, prevé desmantelar cuatro unidades. Ambas compañías están sumando esfuerzos para identificar nuevos procesos de reciclaje con el objetivo de incrementar el número de piezas a reciclar en el futuro.
Tras ser retirados del servicio comercial, todos los componentes del avión así como el fuselaje son inspeccionados, reparados y certificados de acuerdo a los estándares de aeronavegabilidad EASA (“European Aviation Safety Agency”). Posteriormente se trasladan a los almacenes de repuestos de ATR. Las piezas inutilizables o cuya reparación sea inviable económicamente, se desmantelan completamente y se procede al reciclaje de sus materias primas.
En 2017, ATR fue uno de los primeros fabricantes en lanzar un proyecto completo de reciclaje, con el objetivo de gestionar todo el ciclo de vida de sus productos: desde el desarrollo hasta la producción, pasando por el soporte en servicio y el reciclaje. Esta iniciativa permitió a la compañía italofrancesa a contribuir a la economía circular mediante la creación de su propio stock de repuestos re-certificados procedentes del desmantelamiento de aeronaves.
Stefano Marazzani, vicepresidente senior de atención al cliente y servicios de ATR, afirma que “en un contexto de escasez global de componentes aeronáuticos, nuestra colaboración con TARMAC Aerosave nos permite abordar dos grandes desafíos a la vez: reducimos aún más nuestra huella medioambiental y ofrecemos repuestos más económicos y de alta calidad. Es una solución beneficiosa para todas las partes: más piezas con menos recursos. Este enfoque estratégico demuestra ser más sostenible”.
Creada en 2007, TARMAC Aerosave dispone de instalaciones dedicadas al reciclaje de aeronaves en Toulouse-Francazal, Tarbes y en el aeropuerto industrial de Teruel. Los tres emplazamientos tienen capacidad para más de 280 aviones y la actividad de mantenimiento cubre la mayor parte de aviones Airbus, Boeing y ATR.
La aerolínea polaca estudia repartir el pedido entre Airbus y Embraer
De acuerdo a una información publicada por Reuters, el gobierno polaco anunció el pasado sábado sus planes para la incorporación de 84 aviones, con la posibilidad de incrementar esa cifra hasta los 110 en 2028. “LOT se enfrenta a la decisión estratégica de continuar con Embraer en el segmento regional o cambiar a Airbus», afirmaron portavoces de la aerolínea.
LOT es una de las 12 aerolíneas del mundo más antiguas. Inició sus actividades en 1929 y actualmente transporta más de 7,5 millones de pasajeros al año, ofertando una red superior a los 200 destinos en 4 continentes.
Actualmente tiene una flota operativa de 73 aviones. Para los vuelos regionales cuenta con una importante flota de 41 aviones. Todas ellas están compuestas de las cuatro variantes de la familia 170/190, de la que fue uno de los primeros clientes. Se compone de 5 Embraer 170, 13 E175, 8 E190 y 15 E195. El pedido que se planea ahora supondría duplicar la flota destinada a los vuelos regionales o rutas europeas de baja densidad.
Las rutas de medio y largo alcance están cubiertas exclusivamente 32 por aviones del fabricante estadounidense Boeing. Dispone de 6 Boeing 737-800, 11 737-8 MAX y 15 787, ocho de ellas de la variante -8 y siete de la -9. Tres de los 787 (dos -8 y un -9) están actualmente apartados de los servicios comerciales.
LOT es uno de los principales clientes de Embraer. Es de prever que el fabricante brasileño ofertará la familia E2 y pondrá todo su esfuerzo en batir a Airbus en este importante pedido. Aunque no ha trascendido, es previsible que el constructor europeo ofrezca su familia A220, cuyo origen es el C-Series de la canadiense Bombardier.
Conforme se van conociendo más informaciones del «Caso Koldo», se torna más incierto el futuro de la aerolínea española
Han pasado más de cuatro años desde el estallido de la pandemia de Covid-19 y la mayor parte de la sociedad hemos borrado ese nefasto episodio de nuestra memoria. Pero no es el caso de Air Europa, hoy en día la mayor aerolínea española, si nos atenemos al control de su mayoría de capital y su supervivencia en el cada vez más competitivo mercado.
La crisis pandémica ha marcado un punto de inflexión en toda la historia del transporte aéreo. Pero éste es mucho más acusado en el caso de la aerolínea perteneciente a Globalia. En efecto, unos meses antes del estallido de la crisis, en noviembre de 2019, todo parecía ir viento en popa y se anunciaba la venta a Iberia de la totalidad de las acciones de Air Europa por 1.000 millones de euros. La excusa oficial era hacer aún mas grande el «hub» de Iberia en el aeropuerto de Madrid-Barajas. Y para Pepe Hidalgo, fundador y máximo accionista de Air Europa, dar continuidad a Air Europa, hacer caja y «jubilarse» por la puerta grande.
Pero la realidad era bien distinta. IAG, a través de Iberia necesitaba fortalecer su red, eliminar competidores y, sobre todo, evitar la compra de Air Europa por otros grupos competidores en el mercado Europa-Latinoamérica. Es el caso del grupo Lufthansa y, sobre todo, Air France-KLM. Recordemos que Air Europa forma parte de «SkyTeam«, la alianza de líneas aéreas que encabeza precisamente el conglomerado francoholandés. En cualquier caso, Hidalgo intentó no pocas veces vender su aerolínea pero no hubo acuerdo. Bien por el precio excesivo. Bien porque las cuentas de la aerolínea no estaban tan saneadas como aparentaban.
La crisis económico-financiera ocasionada en las cuentas de la aerolínea propiedad de la familia Hidalgo hizo que se produjeran importantes hitos. En abril de 2020, Iberia mostró su intención de negociar a la baja el precio inicial, ya que las circunstancias del mercado habían cambiado. Unos meses después, Air Europa solicita oficialmente un rescate, para cubrir un agujero económico de 500 millones de euros.
En noviembre de 2020, el Consejo de Ministros presidido por el Gobierno de Pedro Sánchez, aprueba la concesión de un préstamo por 475 millones de euros, hecho que hoy en día está presente en la actualidad del «Caso Koldo» por un presunto conflicto de intereses entre la esposa del presidente y Air Europa. En paralelo, se diseñaba un plan de viabilidad para el futuro de la aerolínea, que pasaba por su integración plena en IAG. Un mes después se firma el acuerdo de compra de Air Europa por parte de Iberia por 500 millones de euros, la mitad de la cifra inicial.
En agosto de 2022 IAG se convierte en accionista de Air Europa, al convertir un préstamo de 100 millones de euros en el 20% del capital de la aerolínea. Posteriormente, en febrero de 2023 se firma el acuerdo para la compra del 80% restante, por 400 millones de euros. Es decir, se convalida el precio oficial de 500 millones de euros en la valoración de Air Europa. En cualquier caso, dicho acuerdo sigue sujeto a la autorización de las autoridades de competencia de la UE y el plazo estipulado es de 18 meses, es decir, debe haber un desenlace durante los próximos meses de verano.
¿Reforzar el hub de Madrid-Barajas o volver a un mercado monopolístico?
El caso es que al margen de la viabilidad económica de la operación, tanto Air Europa como Iberia compiten en la mayor parte de sus rutas. Existe conflicto en más de 70, según la Comisión Europea. Otras rutas de largo radio operadas por Air Europa, como son Madrid-Córdoba-Asunción o Madrid-Santa Cruz de la Sierra, serían algunos ejemplos, pocos, de las «improbables sinergias» de la unión de ambas firmas. De completarse su fusión, con el visto bueno de la Dirección General de la Competencia de la UE, implicaría la reducción de frecuencias y/o cesión de slots de la mayor parte de sus rutas a otros operadores. Los candidatos serían Binter,Ryanair, Volotea o Worl2Fly.
Por otro lado, en el capítulo de flota, no menos importante, también hay nubarrones. Iberia opera íntegramente una flota Airbus, integrada por las familias A320 y A330/A350. En el caso de Air Europa el proveedor es Boeing, con las familias 737NG y 787. A ellos se sumarán próximamente los 737-8 MAX. Por tanto, la sinergia entre ambas aerolíneas no es tan clara como se transmite de forma oficial. Finalmente, ambas aerolíneas cuentan con colectivos profesionales bien diferentes, cuyas relaciones con la empresa están regidas por sólidos convenios laborales. Todos los procesos de fusión, absorción o adquisición conllevan reducciones de fuerza laboral. Es de prever que ninguno de ellos querrá ceder derechos frente a los otros.
Independientemente de la rumorología y de todo el «ruido» que genera este caso, algunas fuentes del sector afirman que Air Europa se convertiría en el brazo de IAG para crecer en el mercado España-Asia a través de la flota Boeing 787. Dicho mercado es el tradicional punto débil de Iberia, lo cierto es que no es el mercado natural de Iberia y se deberían medir bien los pasos antes de abrir nuevas rutas hacia Asia.
Es altamente probable que no se justifiquen rutas punto a punto. Quizás se podría replantear la reapertura de rutas como Madrid-Tokio o Madrid- Shanghái. Si bien, la competencia de las aerolíneas de medio oriente, como Emirates, Qatar Airways o Turkish es elevada. Su estructura de rutas en hub genera sinergias contra las que IAG no podrá competir.
Al margen del progreso de las investigaciones judiciales en torno al «Caso Koldo», los extraños acontecimientos relacionados con el «Delcy Gate» y la presencia de extraños intermediarios entre el Gobierno de España, Venezuela y la aerolínea, el análisis de todo el proceso de fusión por parte de la Comisión Europea se dilata ya demasiado en el tiempo y perjudica al futuro de Air Europa.
Lo cierto es que Pepe Hidalgo sigue apostando por la continuidad de su empresa, dentro del grupo IAG o fuera. Paradójicamente, las cifras de 2023, en lo económico, apuntan a ser las mejores de su historia. En 2020 estuvo a punto de desaparecer y hoy en día «saca pecho», si bien, a futuro es altamente probable que Air Europa no sea capaz de sobrevivir si no se integra en un gran conglomerado de aerolíneas. Hidalgo ha llegado a afirmar que su compañía vale hoy 2.000 millones de euros, cuatro veces más.
Desde esta tribuna, creemos que finalmente la Unión Europea no admitirá la compra por parte de Iberia o, en su defecto, impondrá severas restricciones que a nivel económico desaconsejarán a IAG continuar con el proceso. En dicho caso, la familia Hidalgo deberá ser indemnizada con 50 millones de euros y Air Europa seguir su camino en solitario. La incógnita será conocer los pasos que dará IAG para deshacer la operación y seguir controlando la mayor parte del mercado.
El acuerdo contempla una duración inicial de 15 años y se centra en la formación de pilotos del Boeing 737 MAX
Akasa Air es un aerolínea india de reciente creación. Realizó su primer vuelo en agosto de 2022 y actualmente cubre una red de 20 destinos en India. Opera una flota de 24 Boeing 737-8 MAX equipados con motores CFM LEAP-1B. Durante el pasado mes de enero anunció su intención de incorporar 150 unidades más, incluyendo otras variantes de la serie MAX, como el 737-8-200 y 737-10. El total de encargos comprometidos con Boeing asciende a 226 unidades.
Con el inicio de la temporada de verano, a partir del próximo 28 de marzo, comenzará a volar entre Mumbai y Doha. Será la primera aerolínea india en volar al extranjero en un período récord, de sólo 19 meses desde su creación.
El crecimiento exponencial que va a experimentar la aerolínea durante los próximos años hace necesario planificar y ejecutar los procesos de selección y formación de pilotos con las mayores garantías. Por ello, Akasa Air ha decidido externalizar con CAE sus servicios de instrucción para cubrir sus necesidades para los tres próximos lustros.
CAE ha impartido formación a pilotos de Akasa Air desde el inicio de las operaciones de la aerolínea. La multinacional canadiense tiene una presencia larga y significativa en India. Opera 13 simuladores de última generación en tres centros de instrucción ubicados en Bengaluru, Nueva Delhi y Gondia. Pero es en Bengaluru donde se ubica actualmente un simulador “Full Flight Simulator” del 737 MAX. Es de prever que esta cifra crezca a lo largo de los años, conforme Akasa Air vaya recibiendo más unidades del MAX.
Vinay Dube, fundador y presidente de Akasa Air, dijo: “Nos complace consolidar aún más nuestra asociación con CAE, uno de los proveedores de formación líderes en el mundo. A medida que recibamos más aviones a lo largo de la próxima década, este acuerdo nos ayudará a formar un equipo de pilotos altamente experimentados y capacitados”.
«Este acuerdo a largo plazo es prueba de la calidad de la formación de pilotos que ofrecemos y de la sólida relación que hemos construido con Akasa en un tiempo relativamente corto. CAE tiene la infraestructura y los recursos para apoyar la expansión de nuevas aerolíneas como Akasa Air «, afirma Nick Leontidis, presidente de la división civil de CAE.
La expansión de CAE como proveedor global de simuladores y servicios de entrenamiento no deja de crecer. La externalización de los servicios de instrucción por parte de las aerolíneas es la actual tendencia del mercado.
