ALA prevé un incremento en la oferta de asientos para este invierno con respecto a la temporada 2018-2019
En un encuentro con los medios de comunicación, la Asociación de Líneas Aéreas (ALA) en España ha anunciado un crecimiento en el número de pasajeros hasta septiembre. Supone un 1,3% más con respecto al mismo período de 2019. Tal y como ya sucede con el tráfico registrado en los aeropuertos, se estima que este 2023 se va a batir el record pre-COVID.
Javier Gándara, presidente de ALA, ha valorado las cifras y ha destacado que “el tráfico europeo aún permanece un 2% bajo los niveles de 2019, destacando la debilidad que aún registran mercados tan importantes como el británico y el alemán”.
Para este invierno se han programado 127 millones de asientos. Es un 12,8% más que los disponibles en el último invierno comparable, el de 2018/2019. Comunidades autónomas como Canarias o Andalucía ven superada su oferta con cifras aún mayores llegando a ser del 24,1% y 20,4%, respectivamente.
A pesar de las buenas cifras, ALA toma estos datos con un «optimismo moderado», como consecuencia de la inestabilidad geopolítica presente en la actualidad en otras regiones del globo. En palabras de Gándara, “aunque la mayor parte de aerolíneas han retomado la senda de los beneficios durante el presente año no se debe olvidar que aún pesa sobre ellas una elevada deuda contraída a raíz de la pandemia”. Además, destacó también la lentitud de la recuperación del tráfico corporativo.
La patronal de líneas aéreas demanda políticas públicas de cara al SAF
La asociación reclama al gobierno más apoyo en el proceso de transición ecológica de la aviación a través del combustible sostenible de aviación (SAF). Gándara recuerda que “el SAF tiene la capacidad de reducir en un 80% las emisiones de dióxido de carbono del ciclo de vida del combustible”.
ALA solicita incentivos para pasar de una cuota de SAF presente en la aviación comercial española del 2% en 2025 hasta el 70% en 2050. Según el presidente de ALA, “España tiene mucha capacidad para la producción de materia prima destinada a la elaboración de SAF y podría destacar como país productor”.
También pide al gobierno que desestime la idea de un impuesto al combustible tradicional de aviación ya que esto, según la asociación, no ayudaría a descarbonizar los cielos españoles, sino que generaría pérdidas de 4,5 millones de turistas internacionales, así como 169.000 empleos destruidos y alrededor de 10.000 millones de euros del PIB en 2030.
Cielo Único europeo
Respondiendo a una pregunta de este digital, ALA aboga por una gestión unificada del espacio aéreo de la UE. Gándara afirma que “a nivel técnico la implementación del Cielo Único está lista pero falta mayor voluntad política por parte de algunos estados».
Ello es necesario para incrementar la eficiencia en la gestión del control del tráfico aéreo y evitar acontecimientos como las frecuentes huelgas de los controladores franceses. El máximo responsable de ALA denuncia que estas situaciones “provocan el rodeo del espacio aéreo galo para los vuelos con origen/destino España y por tanto, llevando consigo más contaminación, retrasos y, en el peor de los casos, cancelaciones que perjudican no solo a los pasajeros, sino también a todo el sector aéreo español”.
En nuestra memoria tenemos omnipresente el «milagro del Hudson». En enero de 2009 un A320 de US Airways al mando del capitán Sullenberg «Sully» perdió completamente la potencia de sus dos motores y amerizó en el famoso río neoyorkino. No hubo que lamentar ninguna fatalidad más allá de la pérdida de la aeronave para el servicio comercial. Sus restos se exponen actualmente en el «Sullenberger Aviation Museum», en el aeropuerto internacional de Charlotte (EE.UU.).
Pero en la historia de la aviación comercial ha habido más milagros. Hoy recordamos los 40 años del vuelo 143 de Air Canada. Aplicando técnicas narrativas, recreamos lo que sucedió ese día. Algunas de las conversaciones son ficticias pero tratan de reflejar el buen hacer de la tripulación y la tensión vivida a bordo del Boeing 767 canadiense.
23 de julio de 1983 – 17:00 hora local de Montreal
“Air Canadá anuncia la salida de su vuelo 143 con destino Edmonton, señoras y señores diríjanse a la puerta 89”
El capitán, Robin ‘Bob’ Pearson y su copiloto, Maurice Quintal, terminaban de realizar los cálculos del combustible necesario para el vuelo, de 3.000 kilómetros de distancia.
Pearson: “¿Cuánto combustible hemos cargado?”.
Quintal: “22.300 kilos, he introducido el dato en la computadora de vuelo”.
El 767 es un bimotor de largo alcance que sólo llevaba cinco meses en servicio con la aerolínea canadiense. Por ello, tanto el personal de mantenimiento como el de vuelo aún no habían terminado de familiarizarse con los procedimientos de la nueva flota. Una de las particularidades era que registraba el combustible a bordo en kilogramos. El resto de la flota lo seguía haciendo en libras.
23 de julio de 1983 – 20:00 – Volando en crucero a 41.000 pies sobre “Red Lake”, Ontario
“LEFT FUEL PUMP LOW PRESSURE”
Tras escuchar cuatro veces el estridente aviso sonoro en la cabina de vuelo, ambos pilotos reaccionaron inmediatamente e hicieron varias comprobaciones.
Quintal: “Debe ser un fallo de la bomba de combustible”.
Pearson: “La computadora muestra suficiente combustible para llegar a Edmonton. Apaguemos esa bomba y que el combustible siga fluyendo por gravedad”.
Unos segundos después volvió a sonar otra alerta, mucho más estruendosa…
“LH ENG FAIL”
Los pilotos advirtieron que el motor 1 se estaba parando porque no le llegaba el flujo de combustible. Pearson retrasó la palanca de gases del motor afectado, encargó a Quintal declarar emergencia y desvió el vuelo al aeropuerto más cercano, a unos 220 kilómetros de la posición actual del 767.
Quintal: “Winnipeg control, ¡Mayday, Mayday, Mayday!, Air Canada 143 solicita el desvío a Winnipeg, ¡¡hemos perdido el motor izquierdo!!”.
Winnipeg control: “Air Canada 143, autorizado el desvío a Winnipeg. Vire a la izquierda rumbo 140º, descienda a 28.000 pies”.
Aunque los pilotos pensaban que tenían combustible suficiente para llegar a Winnipeg, aún no eran conscientes de la cadena de errores cometidos un par de horas antes, durante la preparación del vuelo. El personal que cargó el combustible empleó libras como unidad de masa. Y los pilotos no se percataron que despegaron de Montreal con menos de 10.000 kilos a bordo. Esa cantidad daba para recorrer tan solo 1.500 kilómetros de distancia, la mitad del vuelo Montreal-Edmonton.
23 de julio de 1983 – 20:05 – Volando con un solo motor, a 28.000 pies en curso a Winnipeg, Ontario
“RH ENG FAIL”
Un ruido fuerte y seco estremeció a los pilotos. Nunca lo habían experimentado en los simuladores de vuelo, donde se entrenaban periódicamente. Todo el avión se quedó a oscuras. Los 61 pasajeros a bordo entraron en pánico y los seis tripulantes de cabina se pusieron en guardia.
De repente, el 767 se convirtió en un silencioso planeador de 156 toneladas. Las baterías de emergencia proporcionaban energía suficiente para tener indicaciones de vuelo y comunicaciones básicas. Pearson trató de encender la unidad de potencia auxiliar, que empleaba el mismo combustible que los motores del avión. En ese momento asumió que no había combustible a bordo y había que actuar rápidamente. No había tiempo para averiguar el porqué.
Winnipeg control: “Air Canada 143, recibido. ¿Son capaces de llegar a Winnipeg?”.
En su juventud, Pearson aprendió a volar y coger gran experiencia con planeadores ligeros. La técnica de vuelo de estos aviones exige ser muy preciso con el cálculo de la velocidad, el descenso y el ángulo de planeo. Sin dudarlo, empujó los controles del 767, bajó el morro y mantuvo una tasa de descenso de 220 nudos, la velocidad óptima de planeo del gigantesco Boeing.
Quintal se encargó rápidamente de hacer los cálculos de distancia, a partir de la altitud en la que se encontraban. No era suficiente para llegar a Winnipeg. El 767 era capaz de planear pero perdía 5.000 pies para avanzar solo 20 kilómetros. Demasiado.
El controlador de Winnipeg propuso aeródromos de la zona para intentar un aterrizaje de emergencia pero ninguno era apto para recibir a un enorme Boeing 767. De repente, Quintal recordó una antigua base de la fuerza aérea canadiense, donde se formó como piloto. Estaba en el rango de alcance para la poca altitud que les quedaba.
Sin dudarlo, Pearson confió en su compañero y viró al norte. El avión continuó su descenso, mientras Quintal daba indicaciones sobre la trayectoria a seguir. El centro de control de Winnipeg fue informado de la decisión por parte de los pilotos y preguntó por el número de pasajeros a bordo para preparar la asistencia en la evacuación.
A muy poca altitud y alineados con la pista, era necesario frenar el avión para intentar el aterrizaje de emergencia con la mayor seguridad posible. Al no tener energía hidráulica, Quintal hizo extender el tren de aterrizaje por “gravedad” y Pearson comenzó a extender los flaps. Ayudarían a reducir la velocidad antes de tocar la pista.
Pero el 767 iba rápido. Demasiado rápido. No había una segunda oportunidad. Tenían que aterrizar a la primera y había que reducir aún más la velocidad de aproximación.
Muy cerca de la pista, a más de 200 nudos, Pearson no tuvo más remedio que aplicar una técnica de vuelo de los planeadores. Absolutamente prohibida en los aviones comerciales. Hacer “resbalar” el avión, cruzando los mandos que controlan los alerones y el timón de dirección. En seguida, provocó que el 767 culminara la aproximación final volando prácticamente de lado. Ahora frenaba y descendía de forma espectacular. Pero corría el riesgo de hacer entrar el avión en pérdida aerodinámica y no llegar jamás a la pista.
Cuando logró una velocidad más adecuada, Quintal se percató de que la antigua pista de vuelo estaba dividida parcialmente con una valla metálica. Al otro lado había una pista de karts, puestos de comida y gente. Mucha gente.
Pearson iba concentrado en los mandos, en la altitud y en la velocidad. No podía fallar. No había margen para el error. Quintal ya no dijo nada. No había más opciones. Aterrizaron a 180 nudos. 40 nudos por encima de la velocidad adecuada. No había capacidad de frenado aerodinámico. Ni mucho menos con los motores. Tan solo aplicaron los frenos de las ruedas. A su potencia máxima. Todos los neumáticos explotaron. El tren de aterrizaje delantero colapsó. Parte del fuselaje del avión ayudó a frenar en su desplazamiento por la pista. El 767 se detuvo a 30 metros de la valla. Nadie resultó herido.
Pearson: “Querido Maurice, bienvenido de vuelta a Gimli”
Con la entrega de su decimoséptimo A321neo, alcanza el hito histórico de 600 Airbus recibidos
Lufthansa tiene una dilatada relación con Airbus, próxima a cumplir medio siglo. La aerolínea alemana ha sido un importante cliente y operador de aviones Airbus desde el nacimiento del constructor europeo, en la década de los años 70. Desde entonces, se ha convertido en la aerolínea que más aviones Airbus ha recibido en la historia de la aviación comercial.
Así, en 1974, Lufthansa se convirtió en el cliente de lanzamiento con el compromiso de compra para 3 Airbus A300B2, el primer avión producido por Airbus. Lufthansa recibió su primer A300 el 9 de febrero de 1976 y comenzó a operarlo en sus rutas nacionales e internacionales. En los años siguientes continuó ampliando su flota con aviones Airbus. Realizó pedidos de varios modelos, incluyendo el A310, en 1983, seguido por una variante mejorada del primitivo A300B, el A300-600, en 1987.
El primer Airbus A320 que se incorporó a la flota de Lufthansa se entregó en octubre de 1989. Más de 370 aviones de la familia A320 están actualmente en servicio con las distintas aerolíneas del Grupo Lufthansa. La matriz opera actualmente 165 ejemplares de las variantes A319, A320ceo y neo así como A321ceo y neo. La familia A320 complementó inicialmente al imbatible 737 para los vuelos de corta y media distancia. Posteriormente, acababó sustituyéndolo gracias a una mayor eficiencia operativa y comodidad para los pasajeros.
El primer A340, de la serie -200, entró en servicio en 1993. Un año después, la flota Airbus superó la marca de los 100 aviones. Para complementar a los A340, en 2004 llegó el A330. En 2001, Lufthansa encarga 15 aviones Airbus A380, convirtiéndose una vez más en uno de los clientes de lanzamiento de aviones fabricados por Airbus.
Lufthansa recibió su primera unidad en mayo de 2010 y lo introdujo gradualmente en sus operaciones de larga distancia. El A380 permitió a Lufthansa aumentar la capacidad en sus rutas de mayor demanda y ofrecer nuevas experiencias a bordo, gracias a una atractiva configuración de sus interiores.
En sintonía con la evolución del mercado, Lufthansa también ha apostado por los bimotores de ultra largo alcance. Así, en 2013 realizó un pedido de 25 A350-900, recibiendo la primera unidad en diciembre de 2016.
Aparte de la incorporación de nuevos modelos, la aerolínea germana ha estado modernizando continuamente su flota en los últimos años. Y lo ha hecho de forma estratégica, repartiendo los pedidos entre los dos grandes fabricantes del mundo.
Si bien, en los últimos años Airbus ha desempeñado un papel más importante en este proceso, muy especialmente en las flotas de corto y medio alcance. Los aviones más antiguos han sido reemplazados por modelos más nuevos y con menor consumo de combustible, como los A320neo y el A321neo.
“Lufthansa y Airbus están unidos por una asociación muy especial. Desde la creación de Airbus, se ha colaborado de forma estrecha en una amplia gama de proyectos de investigación y nuevos desarrollos. Lufthansa también ha cliente de lanzamiento cuatro veces de un nuevo tipo de avión de Airbus”
Carsten Spohr, presidente de Lufthansa
Lufthansa ha encargado todas las familias de aviones que Airbus ha desarrollado en las últimas cinco décadas. Y más del 90 por ciento de los 600 Airbus que hemos recibido durante ese tiempo todavía están en servicio hoy en Lufthansa Group. También deseamos dar la bienvenida a nuestro Airbus número 700 a nuestra flota como parte de las celebraciones del centenario de Lufthansa en 2026.
Tal y como recuerda Spohr, Lufthansa ha sido cliente de lanzamiento de un nuevo tipo de Airbus en el caso del A310, el A340, el A220 y, en 2016, el A320neo. El avión Airbus número 600 recibido por Lufthansa es un Airbus A321neo, con registro D-AIEQ. Cuenta con capacidad para 215 pasajeros y lleva el nombre de ‘Münster’ en honor a la ciudad alemana.
“Lufthansa y Airbus han sido socios desde de la primera entrega de un A300 en febrero de 1976. Desde entonces, Lufthansa ha recibido un Airbus cada mes (en promedio). ¡600 de ellos en casi 50 años!. Ningún otro grupo de aerolíneas ha recibido más aviones nuestros hasta la fecha”.
El dispositivo estará equipado con las configuraciones SEP Simple G1000 y MEP G1000
Transylvania Wings es una escuela de vuelo rumana ubicada en Brasov. Inició sus operaciones en 2020, a contracorriente de la grave crisis epidémica a causa del Covid-19. A pesar de ello, logró sobrevivir y crecer mediante una flota de aeronaves ligeras como son los Reims-Cessna F172F, Skyhawk Evektor “SportsStar” RTC, VulcanAir V1 y Tecnam P2006T.
Para complementar la instrucción con aviones reales, se ha elegido el simulador en-1000x FNPT II fabricado por la multinacional española Entrol. Está equipado con las configuraciones SEP Simple G1000 y MEP G1000, para poder ayudar a los estudiantes a mejorar su transición a la aeronave real. De hecho, parte de la flota de Transylvania Wings dispone de aviónica de tipo “glass cockpit”, basada en el sistema Garmin 1000.
Estará equipado con un sistema visual compuesto por tres televisores para reducir el espacio requerido para la instalación del simulador. Como opciones adicionales, cuenta con dos “Uninterrupted Power Supply” (UPS) para poder proteger al simulador en caso de fallo eléctrico.
El nuevo en-1000x FNPT II se instalará en las próximas semanas en su base de Ghimbav, Rumanía. Para Bogdan Ioan Hiticas, responsable de simulación en Transylvania Wings, el proyecto de incorporar un simulador certificado “ha sido cuidadosamente analizado por parte de Transylvania Wings este último año”. Representa un pilar del proceso de entrenamiento y “queremos llevar a nuestros estudiantes al estándar exigido por las aerolíneas y otros operadores comerciales”.
Tras un proceso de selección acometido por la escuela rumana, Entrol ha sido finalmente el proveedor elegido. En palabras de Hiticas, “estamos gratamente sorprendidos con el Entrol en-1000x FNPT II. El manejo y control del simulador son tan reales como se puede esperar, el sistema visual es fantástico y el software trabaja sin interrupciones”.
Transylvania Wings ofrece una variedad de cursos aprobados de acuerdo a la normativa EASA desde “ab initio” hasta la licencia de piloto de transporte de línea aérea (ATPL). Además oferta programas para obtener la licencia de piloto privado (PPL) y habilitaciones para vuelo nocturno, instrumental, multimotor, piloto comercial y prevención/recuperación de posiciones anormales (UPRT).
La aerolínea del grupo IAG prevé invertir más de 100 millones de euros hasta 2025
La división de handling de Iberia, conocida comercialmente como Iberia Airport Services, ha diseñado un ambicioso Plan de Sostenibilidad cuyo objetivo es lograr cero emisiones netas en sus operaciones en 2025. La renovación de equipos es uno de los ejes principales del proyecto, que incluye más de 30 iniciativas.
El plan es invertir más de 100 millones destinados a renovar gran parte de los equipos que emplea en la prestación de servicios de asistencia en tierra en 29 aeropuertos españoles. Recientemente ha recibido una subvención pública de 14,2 millones de euros procedentes del Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE).
Una de las principales medidas es la sustitución de equipos propulsados por motores de combustión en nuevos, cuya energía es de origen eléctrico. De acuerdo a la información proporcionada por la compañía, el proyecto contempla la reconversión del 80 por ciento de su parque móvil. La cifra estimada comprende más 7.000 equipos empleados en la prestación de servicios.
Este proceso permitirá reducir las emisiones de CO2 y otros gases NOx, CO. También persigue disponer de una flota homogénea, para incrementar la eficiencia de las operaciones.
Optimización del aprovechamiento de los equipos de tierra
Otra de las actuaciones destinadas a incrementar la eficiencia de la flota es el “pooling” de equipos. El objetivo es compartir diferentes equipos entre los distintos agentes de handling en función de la carga de trabajo y estacionalidad.
Además, se van a implementar sistemas de gestión basados en telemetría y el geoposicionamiento. Con ello se mejora la trazabilidad y ubicación en tiempo real de cada uno de sus equipos, optimizando su utilización y reduciendo los costes fijos.
Aparte de trabajar por un medio ambiente más sostenible, otro de los objetivos del plan de Iberia es mejorar su oferta de servicios para concurrir a los pliegos convocados por Aena. El gestor aeroportuario español exige cada vez más elevar la calidad y sostenibilidad de los equipos de asistencia empleados por los agentes concesionarios en los aeropuertos que gestiona.
En cooperación con Repsol y Aena, se está trabajando en el desarrollo de combustibles sostenibles para los equipos de handling que aún emplean motores de combustión. Se trata del HVO (Aceite vegetal hidrotatado), un combustible pionero, con huella de carbono neutra que aún no se comercializa, pero que Iberia Airport Services empezará a utilizar en breve en fase de pruebas.
Adicionalmente, se están valorando las distintas posibilidades de uso de hidrógeno en sus equipos, principalmente como combustible de las baterías de los equipos. Otras aerolíneas, como la germana Lufthansa ya tienen en marcha programas destinados al empleo del hidrógeno en las operaciones aeroportuarias.
Asimismo, la división de aeropuertos ha diseñado un proyecto para la eficiencia y control energético, para que todo el suministro de energía que reciben sus equipos proceda de fuentes de energía renovable. Entre otros, el taller de mantenimiento de equipos contará con una planta fotovoltaica en la cubierta del edificio. Recibirá energía limpia para los consumos del propio taller y el suministro de carga a equipos.
Compensación de emisiones
Actualmente, la tecnología existente no permite electrificar el 100% de la flota, por lo que se va a ofrecer la posibilidad de calcular la generación de emisiones de cada escala atendida por la división. El objetivo es proporcionar esa información a sus aerolíneas cliente, en función de la maquinaria y servicios utilizados en cada avión.
Con esto, se calculará la inversión monetaria de la compensación y, anualmente, se ofrecerá la posibilidad de compensar las emisiones a las aerolíneas a las que presta servicios. Esta medida es similar a la que ya está ofertando a parte de sus propios pasajeros, permitiendo compensar sus propias emisiones en los vuelos realizados.
I+D+i en la transición ecológica
La investigación y la innovación también se han previsto en el marco de una transición hacia las emisiones netas cero. Se ha firmado un acuerdo con la Universidad Politécnica de Madrid para investigar y desarrollar nuevos modelos de gestión de la flota que permitan hacerla más sostenible.
También colabora con Hangar 51 para analizar la manera de implementar la tecnología actual y futura para mejorar la eficiencia de las operaciones. Hangar 51 es la aceleradora de startups del grupo IAG.
Todas estas iniciativas se enmarcan dentro del Sistema de Gestión Ambiental y Social de Iberia Airport Services, acreditado por las Certificaciones ISO 14001 y SR10, y están alineadas con el Plan de Acción climática de Aena y la ODS de Naciones Unidas.
La compañía española quiere potenciar en Latinoamérica su negocio de espectáculos con drones, formación y desarrollo de operaciones en el ámbito industrial
A través de su división Entertainment, UMILES oferta espectáculos de luces basados en el vuelo nocturno de hasta 200 drones de forma automática y personalizada de acuerdo a las características de cada evento.
Es el caso de eventos similares como los vistos durante el Mundial de Fútbol de Qatar o en Madrid, durante el programa de televisión de entretenimiento El Hormiguero.
En el caso de Chile, recientemente se ha llevado a cabo una exhibición similar que ha cautivado a los chilenos y supone una muestra de las capacidades de UMILES en el desarrollo del sector de las aeronaves no tripuladas.
Drone Light Show, así denominado por la propia UMILES, supone, por tanto, una clara alternativa a los fuegos artificiales tradicionales. Es claramente más sostenible a nivel medioambiental y más humano con aquellas personas sensibles a los ruidos ocasionados por la pirotecnia.
De acuerdo a la propia UMILES, a día de hoy dispone de una cartera de más de 30 espectáculos contratados para el presente año. Sus principales clientes son empresas privadas y administraciones locales.
La formación de pilotos de RPA, una de las claves de su expansión
Como está sucediendo a lo largo de los países más desarrollados, Chile vive un auge exponencial en el empleo de aeronaves no tripuladas en numerosas aplicaciones. Ello se está traduciendo en grandes necesidades de formación por parte de las empresas que demandan pilotos habilitados para el pilotaje de drones.
A través de su filial UMILES University CHILE, la multinacional española ha formado a más de 1.000 alumnos en los últimos 18 meses. Oferta programas formativos de carácter básico, especializado y específicos, que se diseñan de forma especial de acuerdo a los requerimientos de las empresas.
La filial española en Chile está encuadrada dentro del grupo UMILES LATAM, creada a partir de las firmas locales Aprende Drones SpA y la empresa GREENSOLUTION SpA.
Dispone de certificado de operador (AOC) propio, expedido por la DGAC, la autoridad aeronáutica chilena. Actualmente es el mayor centro de formación especializado en aeronaves no tripuladas en Chile y uno de los más importantes en Latinoamérica.
Otra área de negocio, no menos importante que las anteriores, es Comercial Services. Está especializada en operar servicios con drones en diferentes sectores industriales.
Es el caso de trabajos aéreos de tipo forestal, minero, agrario o de vigilancia e inspección de carreteras y grandes infraestructuras como puentes, presas o torres de alta tensión.
Actualmente, en Chile existen aproximadamente 10.000 licencias para el pilotaje de drones. En palabras de Diego Mendoza, gerente de UMILES Latinoamérica, “más de la mitad de los operadores certificados por la DGAC realizan actividades de carácter profesional”.
Según datos de una encuesta realizada por UMILES Latinoamérica, el 70% de los profesionales chilenos que están trabajando en la industria están percibiendo ingresos mensuales superiores a los 500.000 pesos chilenos (aproximadamente 600 euros). El salario medio en Chile a finales de 2021 se situó en cerca de 865.000 pesos (1.000 euros).
La temporada de verano se inicia con la apertura de ocho nuevas rutas y 64 frecuencias semanales
La aerolínea colombiana continua con la recuperación post-pandemia y apuesta por incrementar la oferta en tres de sus mercados más importantes en América. Desde Bogotá, su base principal de operaciones, se incorporan nuevas rutas a Ipiales, Belo Horizonte, Manaos y Boston. Medellín se conectará con Armenia, Quito y, Guayaquil. Finalmente, desde Cartagena de Indias se abre nueva ruta a Guayaquil.
“Con el inicio de estas ocho nuevas rutas seguimos apostando por conectar Colombia con mercados y destinos estratégicos para el turismo y los negocios. Seguiremos trabajando como hasta ahora con las autoridades para que estas rutas sean un éxito en el corto, mediano y largo plazo”, dijo David Alemán, Director de Ventas de Avianca para Colombia y Suramérica.
Más conectividad con el sur de Colombia
A nivel histórico, el nuevo vuelo Bogotá-Ipiales supone un hito pues ambas ciudades no estaban conectadas por vía aérea desde hace medio siglo. Operará ocho vuelos semanales con aviones de la familia Airbus A320 (A319 y A320 con capacidad para 120 y 180 pasajeros, respectivamente). La oferta semanal superará los 1.000 asientos semanales.
Ipiales se encuentra en el sur de Colombia, en el departamento de Nariño, muy próximo a la frontera con Ecuador. La ampliación y puesta en servicio del aeropuerto mediante la construcción de una nueva pista de vuelos se ha demorado en los últimos años. En el país vecino se encuentra el aeropuerto de Tulcán, actualmente suspendido. La llegada de Avianca a la zona generará demanda adicional de pasajeros ecuatorianos debido a esta circunstancia.
Actualmente, los clientes de Avianca cuentan con una oferta de más de 130 rutas, con más de 3.800 vuelos a la semana y más de 695.000 asientos semanales. Recientemente, la Aerocivil, máxima autoridad aeronáutica de Colombia, ha dado luz verde a la fusión de Avianca con Viva Air, anunciada hace casi un año y demorada por los numerosos condicionantes impuestos por el regulador colombiano.
Crónica de uno de nuestros colaboradores desplazado al aeropuerto de Teruel
El pasado sábado 25 de marzo se celebró una jornada de puertas abiertas para conmemorar el décimo aniversario del aeropuerto de Teruel. Contó con la presencia de las principales autoridades regionales, lideradas por Javier Lambán, actual presidente del Gobierno de Aragón.
El evento comenzó con un acto institucional en el nuevo hangar, inaugurado unos días atrás. Dispone de capacidad para albergar simultáneamente dos Airbus A380 o seis A321. Hoy en día es uno de los hangares más grandes de Europa y
El evento comenzó con un acto institucional en el nuevo hangar, inaugurado unos días atrás. Dispone de una superficie útil de 16.000 metros cuadrados, suficiente para albergar simultáneamente dos Airbus A380 o seis A321. Hoy en día es uno de los hangares más grandes de Europa y el más alto de España. Dispone de una altura de 39 metros, equivalente a un edificio de 13 plantas.
Cerca de 10.000 personas, procedentes de la provincia de Teruel y de muchas otras zonas de España, acudieron a conocer las instalaciones del aeropuerto. Para muchos de ellos, “su aeropuerto”. También asistió un nutrido grupo de “spotters” de la Asociación AIRE, habitualmente presente en las principales citas aeronáuticas.
Ha sido una oportunidad que la población de la región de Aragón no se quería perder y pudiera visitar un aeropuerto muy especial a nivel histórico pero también en el plano industrial. Es singular por diversos aspectos que destacan, y mucho, en el panorama aeronáutico español. Entre ellos la siempre imprevisible política, que condiciona muchas decisiones empresariales, estrechando las fronteras entre el éxito y el fracaso.
Cabe destacar que la organización y la logística del evento rozaron la perfección. Se habilitaron aparcamientos junto a la terminal del aeropuerto y en una campa cercana. Para evitar aglomeraciones, una red autobuses lanzadera transportaba a los visitantes de forma gratuita, enlazando los aparcamientos más alejados con la terminal. Las personas de movilidad reducida también pudieron disfrutar del evento gracias a la implicación y desempeño del personal de Protección Civil.
Exposición estática de aeronaves y material aeronáutico
En la plataforma de aparcamiento del aeropuerto turolense la organización estacionó diversas aeronaves para que el público pudiera contemplarlas de cerca. Es el caso un Airbus A330 y un A340-600. Además, un gigantesco A380 con los colores de Etihad Airlines pudo ser visitado por las autoridades y los medios de comunicación acreditados, entre ellos este digital.
Las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado estaban representados por dos helicópteros Airbus EC-135, pertenecientes a la Guardia Civil y a la Policía Nacional. Además, la Benemérita desplazó un Airbus CN235 a Teruel para la exposición estática.
Por otro lado, se expusieron partes y componentes extraídos de diversas aeronaves a cargo de Tarmac Aerosave, filial de Airbus y principal artífice del éxito del aeropuerto. Es el caso de un tren de aterrizaje y un motor turbofán de elevadas prestaciones, idéntico a los que propulsan algunos de los aviones expuestos.
El Cuerpo Nacional de Policía, por su parte, expuso parte de su flota de drones propulsados por energía eléctrica, incluyendo el Ehang-216, que puede ser tripulado por dos personas. Aunque no realizó ningún vuelo de exhibición, su presencia llamó bastante la atención del público asistente. El aparato, de diseño y fabricación china, dispone de una autonomía de 35 kilómetros y es capaz de alcanzar una velocidad máxima de 130 kilómetros por hora
El Ejército de Tierra expuso una unidad de drones de ala fija, tipo RPAS Searcher MK-III, con su correspondiente centro de control y la plataforma de lanzamiento. En un ámbito más recreativo, el Club de Aeromodelismo de Teruel presentó una colección de maquetas de aviones de radio control muy interesante.
En un plano menos aeronáutico, los aficionados a los cuerpos de seguridad de servicio público pudieron contemplar una pareja de motocicletas BMW de la Guardia Civil de Tráfico (Seguridad vial) así como un equipo de atestados e informes.
También se expusieron equipos y material de trabajo pertenecientes a diversos cuerpos de la Benemérita especializados en diversas áreas de trabajo. Es el caso de los TEDAX, expertos en la localización y desactivación de explosivos.
En relación a la vigilancia y protección de la naturaleza, el SEPRONA. Finalmente, efectivos del GREIM (Grupos de Rescate Especial de Intervención en Montaña) mostraban y explicaban su labor a los asistentes.
Por parte de los servicios del propio aeropuerto se expusieron los medios dedicados para las emergencias. Así, los bomberos del aeropuerto estuvieron omnipresentes y listos para actuar, con dos unidades de autobomba de extinción de incendios.
La formación aeronáutica también estuvo presente en Teruel de la mano de Airpull, escuela de pilotos con base en el cercano aeródromo de Requena (Valencia). Desplazó un bimotor, Piper PA34 “Séneca”, empleado en la fase avanzada en la formación de un piloto de comercial.
El colofón, la exhibición aérea
Sin lugar a dudas, lo más llamativo para el público asistente fue la exhibición aérea ofrecida por tres unidades pertenecientes a las Alas 15 y 31 del Ejército del Aire y del Espacio, ambas ubicadas en la próxima Base Aérea de Zaragoza. Realizaron pasadas a baja cota sobre el aeropuerto y una serie de maniobras verticales que dejaron un buen sabor aeronáutico, encantando al público.
Por parte del ala 15, volaron hacia Teruel una pareja de cazabombarderos Boeing EF-18 (“Hornet”), conocidos internamente como C-15. Posteriormente, fue el turno de una de las 13 unidades del avión de transporte militar Airbus A400M, T23 en la denominación propia del ejército del Aire.
Está previsto que en las próximas semanas se reciba la decimocuarta y última unidad destinada al grupo 31, culminando la fase de renovación de flota, que ha sustituido definitivamente a los venerables “Hércules”.
Como resulta sabido, inicialmente España se comprometió a la incorporación de 27 ejemplares del nuevo gigante europeo. Aunque en mayo de 2013 se anunció que la flota final de A400M se fijaría en 14 unidades, a día de hoy aún no se sabe que va a suceder con las 13 restantes.
Finalmente, hay que destacar que la meteorología acompañó parcialmente a la celebración del evento. La existencia de un cielo despejado, sin nubes que mitigaran parte del sol primaveral que se impuso durante todo el día.
Los asistentes tuvieron que padecer una jornada extenuante de calor, expuestos a una jornada de sol implacable, atenuada en parte por la agradable brisa que ayudó a mitigar el sofocante día.
El servicio sanitario que atendió el evento, compuesto por unidades de Cruz Roja y de Protección Civil tuvo que atender a varias personas por sofocos y síntomas previos a lipotimias provocados por el calor. A pesar de ello, la jornada discurrió con normalidad y el público disfrutó muchísimo de la oportunidad de visitar el aeropuerto turolense.
Los aeropuertos de la red de Aena en España han cerrado el mes de febrero de 2023 con 16.622.180 pasajeros. Esta cifra es ligeramente superior a la registrada en el mismo periodo de 2019.
Con respecto al año pasado el alza es casi del 40%, confirmando la recuperación plena de los niveles de tráfico aéreo. A pesar de las incertidumbres actuales, supone un balón de oxígeno para el futuro del mayor gestor aeroportuario del mundo.
Hay que recordar que el año previo al estallido de la pandemia de Covid-19 fue de record histórico no sólo en el mercado español sino en gran parte del transporte aéreo.
Se gestionaron 154.217 movimientos de aeronaves, prácticamente la misma cifra de 2019 y un 18,9% más con respecto al año pasado.
La mayoría del tráfico de pasajeros, de carácter internacional
Del total de viajeros registrados, 16.542.112 correspondieron a pasajeros comerciales y el resto de carácter privado. De ellos, 10.539.161 viajaron en vuelos internacionales, un 0,2% menos respecto a febrero de 2019 y un 44% más que en 2022, mientras que lo hicieron en vuelos nacionales 6.002.951, un 6,4% más que antes de la pandemia y un 32,5% más que el año pasado.
En los dos primeros meses de 2023 han pasado por los aeropuertos españoles 33.552.280 viajeros (un 2,2% más que en 2019), se registraron 310.717 movimientos de aeronaves (un 1% menos que en 2019). Como sucede con los datos del segundo semestre del año pasado, la tendencia es claramente al alza.
El Aeropuerto de Madrid-Barajas registró el mayor número de pasajeros en el segundo mes del año con 4.174.111, un aumento del 0,6% sobre febrero de 2019. Supone un incremento del 45,1% frente a febrero del pasado año.
Le siguen Barcelona-El Prat, con 3.132.658 (-4,1% con respecto a 2019 y +58% con respecto a 2022); Gran Canaria, con 1.162.836, (+3,3% y +30,7%); Málaga, con 1.123.164 (+6,7% y +28,9%); Tenerife-Sur, con 1.055.210 (+10,7% y +28%); Palma de Mallorca, con 905.954 (+1,1% y +26,9%), Alicante-Elche, con 790.766 (+1% y +35,5%) y Lanzarote, con 622.198 pasajeros, un ascenso del 12,7% respecto al mismo mes de 2019 y 26% más sobre los pasajeros alcanzados en febrero de 2022.
En cuanto al número de operaciones, el aeropuerto que registró más movimientos también fue Madrid-Barajas, con un total de 27.886 (-7,6% respecto a 2019 y +24,5% respecto a 2022), seguido de Barcelona-El Prat, con 20.764 vuelos (-8,5% y +36,2%); Gran Canaria, con 10.295 (-0,6% y +18,7%); Málaga, con 8.570 (+5,3% y +9,7%); Palma de Mallorca, 8.362 (+5,4% y +19,4%) y Tenerife-Sur, con 7.055 y un 18,1% más que en el mismo mes de 2019 y un incremento del 18,2% con respecto a febrero de 2022.
La carga aérea también se sitúa en niveles prepandemia
En febrero se movieron 80.480 toneladas de mercancías, un 2,5% más con respecto al mismo mes de 2019 y un 2,2% más frente a febrero de 2022. Entre enero y febrero de 2023 se transportaron 155.027 toneladas, un 0,5% menos que en el mismo periodo de 2019.
El aeropuerto que registró mayor tráfico de carga fue, nuevamente, Madrid-Barajas, con 47.733 toneladas, un 15,9% más con respecto al mismo mes de 2019 y un aumento del 8,4% sobre 2022.
Le siguen los aeropuertos Barcelona-El Prat, con 11.999 toneladas (-2,9% comparado con 2019 y +5,1% comparado con 2022); Zaragoza, que registró 9.200 toneladas (-34,2% y -18,1%) y Vitoria, con 5.713 toneladas y un 16,2% más que en el mismo mes de 2019 y así como un 1,4% menos que en febrero de 2022.
Diversifica el medio millar de nuevos aviones entre Airbus (250) y Boeing (220)
Como ya adelantamos en diciembre pasado, Air India ha confirmado uno de los mayores pedidos de aeronaves realizado por una aerolínea en la historia del transporte aéreo. Hace algo más de una década, American Airlines realizó también un pedido conjunto a ambos fabricantes, por 460 unidades. La transacción fue valorada en más de 27.000 millones de euros.
Tata Group, el nuevo propietario de la aerolínea de bandera hindú pisa fuerte y anuncia el compromiso para incorporar 470 nuevos aviones. El pedido se reparte prácticamente entre los dos grandes fabricantes. A la espera de conocer los detalles económicos de la operación, el presente podría ser el mayor pedido de la historia de la aviación comercial.
En el caso de Airbus, el acuerdo incluye 210 aviones de pasillo único de la familia A320neo (140 A320 y 70 A321). Actualmente opera una flota de 63 aviones de la familia A320 (15 A319-100, 9 A320-200, 26 A320neo y 13 A321-200). Irán propulsados por motores CFM LEAP 1A.
Para las rutas de largo alcance se ha firmado por 40 unidades de la familia A350 (6 de la variante -900 y 34 de la -1000). Será la primera aerolínea en operar el A350 en el mercado indio. A nivel histórico, la experiencia de Air India en la operación de aviones de fuselaje ancho prácticamente se reducía a fabricantes estadounidenses (Boeing y Lockheed).
Durante el periodo comprendido entre 2007 y 2015 Air India realizó un “experimento” con la operación de una pareja de A330-200. Con la incorporación del A350, la aerolínea apuesta por diversificar su flota de fuselaje ancho con ambos fabricantes.
Las dos variantes del A350 irán propulsadas por motores Rolls Royce Trent XWB, por primera vez en una aerolínea india. Para la variante -900 se han encargado 12 Trent XWB-84. En el caso de la -1000, se ha registrado el mayor pedido de la historia del motor Trent XWB-97, con 68 unidades a las que se suman 20 opciones adicionales. En suma, Air India se convertirá en el mayor operador del XWB-97 a nivel mundial.
Las entregas darán comienzo con la llegada del primer A350-900 a finales del presente año. Fuentes de Airbus citadas por Reuters afirman que complementariamente al pedido, Air India alquilará 25 aviones de Airbus para complementar su flota actual.
Parte de la tarta… también para Boeing
En el caso del principal rival de Airbus, el constructor estadounidense recibe el encargo para 290 aeronaves Boeing 737, 777X y 787. Hasta 190 unidades serán de la familia Boeing 737 MAX, en sus variantes -8 y -10. Actualmente, Air India ya opera 25 737-800 a través de su filial Air India Express.
Aunque no se ha desvelado la composición de la flota entre ambas variantes, usualmente las aerolíneas tienen flexibilidad para ajustar las flotas en función de las necesidades que surgen con la evolución de los mercados. En cualquier caso, los primeros 25 737 MAX se comenzarán a entregar a partir del segundo semestre de este año.
Como sucede en el caso de su rival de Airbus, también serán propulsados por motores CFM LEAP, en este caso de la variante 1B. General Electric ha confirmado que el pedido de Air India es el mayor de la historia, con cerca de 800 unidades del LEAP para las nuevas flotas A320neo y 737 MAX.
Para las rutas de largo radio, Air India contempla la incorporación de 20 Boeing 787-9 y 10 777-9X. Irán propulsados por motores General Electric. En el caso de los 787 será el GEnx y con respecto a los 777-9X el GE9X. Actualmente opera una flota de 27 787-8 y 17 777 (5 777-200 y 12 777-300).
Adicionalmente, se contemplan opciones de compra por 50 737 MAX y 20 787-9. En caso de confirmarse elevaría el pedido total a 540 aviones (290 a favor de Boeing y 250 para Airbus).
Air India también ha contratado con Boeing Global Services servicios de soporte de mantenimiento, modificaciones, control de componentes, entrenamiento de tripulaciones y técnicos de mantenimiento.
Buenas perspectivas de mercado
De acuerdo a previsiones citadas por Airbus, en la próxima década, India será el país más poblado del mundo. Su economía será la que más rápido crezca entre las naciones del G20 y una pujante clase media aumentará el gasto en viajes en avión. Por tanto, el tráfico de pasajeros crecerá con rapidez, principalmente en los mercados de largo radio que enlazan India con EE.UU., Europa y Asia-Pacífico.
Aunque de momento el pedido aún no es firme, supone un fuerte impulso para los dos mayores fabricantes de aviones comerciales. Es una buena señal que confirma que la recuperación del transporte aéreo es sólida, pese a la incertidumbre siempre presente en los mercados.
